JPH0133649B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0133649B2 JPH0133649B2 JP56095134A JP9513481A JPH0133649B2 JP H0133649 B2 JPH0133649 B2 JP H0133649B2 JP 56095134 A JP56095134 A JP 56095134A JP 9513481 A JP9513481 A JP 9513481A JP H0133649 B2 JPH0133649 B2 JP H0133649B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control valve
- intake
- negative pressure
- valve
- opening
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、気筒数制御エンジンに関するもので
ある。
ある。
多気筒エンジンには、運転気筒数を運転状態に
応じて増減し、たとえば３気筒のエンジンにあつ
ては、アイドリングや軽負荷のときは１気筒だけ
で運転し、40Km／ｈ程度の中負荷では２気筒で運
転し、それ以上の負荷では３気筒全部で運転する
などして、常に最適な給気比を維持し、もつて燃
費の向上等を図つている気筒数制御エンジンがあ
る。このような気筒数制御エンジンでは、上記技
術思想を達成するため、一般に、吸気マニホール
ドの一部または全部の吸気管に制御弁を配設し、
該弁を絞弁（スロツトバルブ）の開度に対応させ
て開弁させるようにしている。
応じて増減し、たとえば３気筒のエンジンにあつ
ては、アイドリングや軽負荷のときは１気筒だけ
で運転し、40Km／ｈ程度の中負荷では２気筒で運
転し、それ以上の負荷では３気筒全部で運転する
などして、常に最適な給気比を維持し、もつて燃
費の向上等を図つている気筒数制御エンジンがあ
る。このような気筒数制御エンジンでは、上記技
術思想を達成するため、一般に、吸気マニホール
ドの一部または全部の吸気管に制御弁を配設し、
該弁を絞弁（スロツトバルブ）の開度に対応させ
て開弁させるようにしている。
しかし、これらは、いずれも制御弁の開度を絞
弁の開度に対応されているため、特に制御弁の開
弁初期にあつては、不整燃焼範囲を越える間にシ
ヨツクを生じ、乗車感を損なうという欠点があつ
た。
弁の開度に対応されているため、特に制御弁の開
弁初期にあつては、不整燃焼範囲を越える間にシ
ヨツクを生じ、乗車感を損なうという欠点があつ
た。
また、一般に２サイクル多気筒エンジンでは、
排気干渉効果を向上させるには、排気マニホール
ドの集合部を絞ればよいとされている。しかし、
絞り過ぎると流出抵抗が増大し、背圧が上昇する
ためガス交換が悪くなり出力低下を来たすことと
なる。このような現象は気筒数制御エンジンにお
いて、特に顕著である。
排気干渉効果を向上させるには、排気マニホール
ドの集合部を絞ればよいとされている。しかし、
絞り過ぎると流出抵抗が増大し、背圧が上昇する
ためガス交換が悪くなり出力低下を来たすことと
なる。このような現象は気筒数制御エンジンにお
いて、特に顕著である。
本発明は、このような問題点に鑑みて、乗車感
を損なうことなく、さらに負荷変動の全域に亘つ
て最良のトルクを出し得る気筒数制御エンジンを
提供するもので、その特徴とするところは、一つ
の絞弁から各気筒に混合気を供給する吸気マニホ
ールドの少なくとも一部の吸気管に常閉の吸気制
御弁を配設し、かつそれぞれの吸気制御弁に負圧
アクチユエータをそれぞれ連係させるとともに、
それらの負圧アクチユエータの圧力室を前記絞弁
によつて作動される切換弁を介してそれぞれ対応
する吸気管の吸気制御弁下流に接続し、前記絞弁
が一定開度より小さいとき、前記負圧アクチユエ
ータの圧力室を大気に開放させ、前記絞弁が一定
開度以上になつたとき、前記切換弁を作動させて
前記負圧アクチユエータの圧力室を前記吸気管の
吸気制御弁下流に連通させ、それによつて該吸気
制御弁を開成させ、さらに排気マニホールドの集
合部に半開の排気制御弁を配設し、かつ該排気制
御弁に負圧アクチユエータを連係させるととも
に、該負圧アクチユエータの圧力室を前記吸気管
のうちの一つの吸気管の吸気制御弁下流に接続
し、該吸気制御弁の開成動作に同期して前記排気
制御弁を全開させるようにしたことにある。
を損なうことなく、さらに負荷変動の全域に亘つ
て最良のトルクを出し得る気筒数制御エンジンを
提供するもので、その特徴とするところは、一つ
の絞弁から各気筒に混合気を供給する吸気マニホ
ールドの少なくとも一部の吸気管に常閉の吸気制
御弁を配設し、かつそれぞれの吸気制御弁に負圧
アクチユエータをそれぞれ連係させるとともに、
それらの負圧アクチユエータの圧力室を前記絞弁
によつて作動される切換弁を介してそれぞれ対応
する吸気管の吸気制御弁下流に接続し、前記絞弁
が一定開度より小さいとき、前記負圧アクチユエ
ータの圧力室を大気に開放させ、前記絞弁が一定
開度以上になつたとき、前記切換弁を作動させて
前記負圧アクチユエータの圧力室を前記吸気管の
吸気制御弁下流に連通させ、それによつて該吸気
制御弁を開成させ、さらに排気マニホールドの集
合部に半開の排気制御弁を配設し、かつ該排気制
御弁に負圧アクチユエータを連係させるととも
に、該負圧アクチユエータの圧力室を前記吸気管
のうちの一つの吸気管の吸気制御弁下流に接続
し、該吸気制御弁の開成動作に同期して前記排気
制御弁を全開させるようにしたことにある。
以下図面に示した実施例を参照しながら本発明
を説明する。実施例はいずれも２サイクル３気筒
エンジンに本発明を適用したものである。
を説明する。実施例はいずれも２サイクル３気筒
エンジンに本発明を適用したものである。
このエンジンは、第１図に示したように、各気
筒１1，１2，１3に混合気を供給する吸気マニホ
ールド２の吸気管２1，２2，２3に常閉の吸気制
御弁３1，３2，３3を配設し、それらの制御弁３
１，３2，３3を絞弁４が一定開度となつたときに、
該絞弁４とは独立して順次全開または全開近くま
で瞬間的に開くようにし、さらに排気マニホール
ド５の集合部５ａに半開の排気制御弁６を配設
し、その制御弁６を吸気制御弁３1，３2，３3の
うちの一つの制御弁の開成動作に同期して全開さ
せるようにしたものである。
筒１1，１2，１3に混合気を供給する吸気マニホ
ールド２の吸気管２1，２2，２3に常閉の吸気制
御弁３1，３2，３3を配設し、それらの制御弁３
１，３2，３3を絞弁４が一定開度となつたときに、
該絞弁４とは独立して順次全開または全開近くま
で瞬間的に開くようにし、さらに排気マニホール
ド５の集合部５ａに半開の排気制御弁６を配設
し、その制御弁６を吸気制御弁３1，３2，３3の
うちの一つの制御弁の開成動作に同期して全開さ
せるようにしたものである。
第２図は、このようなエンジンにおける吸気制
御弁３3と排気制御弁６の作動機構を示している。
制御弁３3はロツド１０を介して負圧アクチユエ
ータ１１に連結されている。負圧アクチユエータ
１１は、その圧力室１２を管路１３を介して電磁
切換弁１４の出口１４ａに接続し、一方、切換弁
１４の入口１４ｂは、吸気管２3における制御弁
３3の下流側に接続している。この切換弁１４は、
上記した各口１４ａ，１４ｂの他に大気口１４ｃ
を備え、非励磁状態において、大気口１４ｃを閉
止し、かつ入口１４ｂと出口１４ａとを連通し、
励磁されて、入口１４ｂを閉止し、かつ出口１４
ｂと大気口１４ｃとを連通させる。この電磁切換
弁１４は、エンジン始動に当たつて、メインスイ
ツチ１５を投入することによつて励磁され、第２
図に示したように制御弁３3を開成する。このよ
うに励磁された電磁切換弁１４は絞弁４と一体に
回動するカム１６によつてスイツチ１７が切ら
れ、それによつて消磁気される。なお、図におい
て、１６はカム面の谷部、１６ｂはカム面の山
部、１８はカム面に当接させたローラ、１９は該
ローラを支持しているレバー、２０は該レバーに
突設したスイツチ作動用押送片である。また電磁
切換弁１４において、１４ｄは弁体である。さら
に第２図ではレバー２１をハウジングの適宜個所
に配設するとともに、該レバーの一端をアクチユ
エータ１１のロツド１０に突設したピン２２に係
合させ、レバー２１の他端をロツド２３を介して
カム１６に連繋させている。
御弁３3と排気制御弁６の作動機構を示している。
制御弁３3はロツド１０を介して負圧アクチユエ
ータ１１に連結されている。負圧アクチユエータ
１１は、その圧力室１２を管路１３を介して電磁
切換弁１４の出口１４ａに接続し、一方、切換弁
１４の入口１４ｂは、吸気管２3における制御弁
３3の下流側に接続している。この切換弁１４は、
上記した各口１４ａ，１４ｂの他に大気口１４ｃ
を備え、非励磁状態において、大気口１４ｃを閉
止し、かつ入口１４ｂと出口１４ａとを連通し、
励磁されて、入口１４ｂを閉止し、かつ出口１４
ｂと大気口１４ｃとを連通させる。この電磁切換
弁１４は、エンジン始動に当たつて、メインスイ
ツチ１５を投入することによつて励磁され、第２
図に示したように制御弁３3を開成する。このよ
うに励磁された電磁切換弁１４は絞弁４と一体に
回動するカム１６によつてスイツチ１７が切ら
れ、それによつて消磁気される。なお、図におい
て、１６はカム面の谷部、１６ｂはカム面の山
部、１８はカム面に当接させたローラ、１９は該
ローラを支持しているレバー、２０は該レバーに
突設したスイツチ作動用押送片である。また電磁
切換弁１４において、１４ｄは弁体である。さら
に第２図ではレバー２１をハウジングの適宜個所
に配設するとともに、該レバーの一端をアクチユ
エータ１１のロツド１０に突設したピン２２に係
合させ、レバー２１の他端をロツド２３を介して
カム１６に連繋させている。
また、このエンジンでは、負圧アクチユエータ
２４を付設し、そのロツド２５に排気制御弁６の
作動レバー２６を係合させるとともに、負圧アク
チユエータ２４の圧力室２７を管路２８を介して
吸気管２3における吸気制御弁３3の下流側に連通
させている。
２４を付設し、そのロツド２５に排気制御弁６の
作動レバー２６を係合させるとともに、負圧アク
チユエータ２４の圧力室２７を管路２８を介して
吸気管２3における吸気制御弁３3の下流側に連通
させている。
第２図に示した気筒数制御エンジンは以下のよ
うに作用する。エンジン始動に当たつてメインス
イツチ１５を投入すると、電磁切換弁１４は励磁
され、入口１４ｂを閉止するとともに出口１４ａ
と大気口１４ｃとを連通する。したがつて、負圧
アクチユエータ１１の圧力室１２は大気に連通さ
れ、吸気制御弁３3を閉止した状態に維持する。
なお、この場合には、図示しない他の吸気管たと
えば吸気管１1に燃料が送られ、エンジンのアイ
ドリング状態は確保されている。この状態におい
ては、負圧アクチユエータ２４の圧力室２７に最
大負圧が作用し、排気制御弁６は半開状態に維持
される。次いで、アクセルペダルを踏むと、絞弁
４は反時計方向に回動され、その開度を拡大す
る。このような状態では、絞弁４の開度に対応し
た燃料が上記他の吸気管２2を介して他の気筒１1
内および新たに開成された吸気管２2を介して気
筒１2内に送られる。絞弁５がさらに反時計方向
に回動されると、それに伴つてカム１６も反時計
方向に回動し、該カムが一定角度まで回動したと
き、ローラ１８はカム１６の山部１６ｂに乗上
げ、それによつて押送片２０を押上げ、スイツチ
１７の接続を断つ。したがつて、電磁切換弁１４
は消磁され、大気口１４ｃを閉成するとともに、
出口１４ａと入口１４ｂを連通し、すなわち負圧
アクチユエータ１１の圧力室１２を吸気管２3に
おける制御弁３3の下流側に連通し、負圧アクチ
ユエータ１１を作動させる。その結果、制御弁３
３は開成され、図示した気筒１3にも燃料が供給さ
れる。気筒１3に燃料が供給され始めると、吸気
管２3における制御弁３3の下流の負圧は弱まる。
したがつて、スプリング２９の付勢力によつて排
気制御弁６は全開にされる。
うに作用する。エンジン始動に当たつてメインス
イツチ１５を投入すると、電磁切換弁１４は励磁
され、入口１４ｂを閉止するとともに出口１４ａ
と大気口１４ｃとを連通する。したがつて、負圧
アクチユエータ１１の圧力室１２は大気に連通さ
れ、吸気制御弁３3を閉止した状態に維持する。
なお、この場合には、図示しない他の吸気管たと
えば吸気管１1に燃料が送られ、エンジンのアイ
ドリング状態は確保されている。この状態におい
ては、負圧アクチユエータ２４の圧力室２７に最
大負圧が作用し、排気制御弁６は半開状態に維持
される。次いで、アクセルペダルを踏むと、絞弁
４は反時計方向に回動され、その開度を拡大す
る。このような状態では、絞弁４の開度に対応し
た燃料が上記他の吸気管２2を介して他の気筒１1
内および新たに開成された吸気管２2を介して気
筒１2内に送られる。絞弁５がさらに反時計方向
に回動されると、それに伴つてカム１６も反時計
方向に回動し、該カムが一定角度まで回動したと
き、ローラ１８はカム１６の山部１６ｂに乗上
げ、それによつて押送片２０を押上げ、スイツチ
１７の接続を断つ。したがつて、電磁切換弁１４
は消磁され、大気口１４ｃを閉成するとともに、
出口１４ａと入口１４ｂを連通し、すなわち負圧
アクチユエータ１１の圧力室１２を吸気管２3に
おける制御弁３3の下流側に連通し、負圧アクチ
ユエータ１１を作動させる。その結果、制御弁３
３は開成され、図示した気筒１3にも燃料が供給さ
れる。気筒１3に燃料が供給され始めると、吸気
管２3における制御弁３3の下流の負圧は弱まる。
したがつて、スプリング２９の付勢力によつて排
気制御弁６は全開にされる。
第３図は、吸気制御弁３3の開成時をスイツチ
３０で検知し、その信号によつて電磁切換弁３１
を作動させて吸気管２3における吸気制御弁３3の
下流側と負圧アクチユエータ２４の圧力室２７間
の管路３２を連通させ、もつて排気制御弁６の開
度を拡大させる具体例を示した原理図である。第
４図に示した実施例は、第２図の気筒数制御エン
ジンにおけるスイツチ１７および電磁切換弁１４
を共用し、吸気制御弁３3の開成時期と排気制御
弁６の開度拡大時期とを同期させている。すなわ
ち、本実施例では、排気制御弁６の作動レバー２
６に負圧アクチユエータ２４のロツド２５を係合
させるとともに、負圧アクチユエータ２４の圧力
室２７を管路３２を介して電磁切換弁１４の出口
１４ａに接続させている。
３０で検知し、その信号によつて電磁切換弁３１
を作動させて吸気管２3における吸気制御弁３3の
下流側と負圧アクチユエータ２４の圧力室２７間
の管路３２を連通させ、もつて排気制御弁６の開
度を拡大させる具体例を示した原理図である。第
４図に示した実施例は、第２図の気筒数制御エン
ジンにおけるスイツチ１７および電磁切換弁１４
を共用し、吸気制御弁３3の開成時期と排気制御
弁６の開度拡大時期とを同期させている。すなわ
ち、本実施例では、排気制御弁６の作動レバー２
６に負圧アクチユエータ２４のロツド２５を係合
させるとともに、負圧アクチユエータ２４の圧力
室２７を管路３２を介して電磁切換弁１４の出口
１４ａに接続させている。
したがつて、本実施例では、絞弁４が一定開度
開成し、カム１６の山部１６ｂによつてスイツチ
１７が断たれ、切換弁１４が消磁されて負圧アク
チユエータ１１の圧力室１２を吸気管２3におけ
る吸気制御弁３3の下流側に連通させ、それによ
つて吸気制御弁３3を開成させる。同時に、負圧
アクチユエータ２４の圧力室２７も管路３２を介
して吸気管２3における吸気制御弁３3の下流側に
連通されるので、排気制御弁６もその開度が拡大
される。この実施例の場合には、電磁切換弁１４
の作動信号を絞弁４の開度を検知することによつ
て得ているが、第３図に示した原理図のものと実
質的に変わるところはない。
開成し、カム１６の山部１６ｂによつてスイツチ
１７が断たれ、切換弁１４が消磁されて負圧アク
チユエータ１１の圧力室１２を吸気管２3におけ
る吸気制御弁３3の下流側に連通させ、それによ
つて吸気制御弁３3を開成させる。同時に、負圧
アクチユエータ２４の圧力室２７も管路３２を介
して吸気管２3における吸気制御弁３3の下流側に
連通されるので、排気制御弁６もその開度が拡大
される。この実施例の場合には、電磁切換弁１４
の作動信号を絞弁４の開度を検知することによつ
て得ているが、第３図に示した原理図のものと実
質的に変わるところはない。
このような、本発明に係る気筒数制御エンジン
では、各吸気制御弁が瞬間的に全開またはほぼ全
開するので、エンジンの不整燃焼によるシヨツク
は防止され、極めて乗車感が良くなり、さらに排
気マニホールドの集合部に排気制御弁を配設し、
該制御弁の開度をエンジンの負荷に対応させて拡
開させるので、常に最大のトルクを得ることがで
き、燃費率が極めてよい。
では、各吸気制御弁が瞬間的に全開またはほぼ全
開するので、エンジンの不整燃焼によるシヨツク
は防止され、極めて乗車感が良くなり、さらに排
気マニホールドの集合部に排気制御弁を配設し、
該制御弁の開度をエンジンの負荷に対応させて拡
開させるので、常に最大のトルクを得ることがで
き、燃費率が極めてよい。
第１図は本発明に係る気筒数制御エンジンを示
した概念図、第２図はその吸気制御弁および排気
制御弁の作動機構を示した概念図、第３図は本発
明に係る気筒数制御エンジンの他の作動機構を示
した原理図、第４図はその実施例を示した概念
図。 １1，１2，１3……気筒、２……吸気マニホー
ルド、２1，２2，２3……吸気管、３1，３2，３3
……吸気制御弁、４……絞弁（スロツトルバル
ブ）、５……排気マニホールド、５ａ……集合部、
６……排気制御部、１１……負圧アクチユエー
タ、１２……圧力室、１４……電磁切換弁、１４
ａ……出口、１４ｂ……入口、１４ｃ……大気
口、１４ｄ……弁体、１６……カム、１６ａ……
谷部、１６ｂ……山部、１７……スイツチ、２４
……負圧アクチユエータ、２７……圧力室、３０
……スイツチ、３１……切換弁、３２……管路。
した概念図、第２図はその吸気制御弁および排気
制御弁の作動機構を示した概念図、第３図は本発
明に係る気筒数制御エンジンの他の作動機構を示
した原理図、第４図はその実施例を示した概念
図。 １1，１2，１3……気筒、２……吸気マニホー
ルド、２1，２2，２3……吸気管、３1，３2，３3
……吸気制御弁、４……絞弁（スロツトルバル
ブ）、５……排気マニホールド、５ａ……集合部、
６……排気制御部、１１……負圧アクチユエー
タ、１２……圧力室、１４……電磁切換弁、１４
ａ……出口、１４ｂ……入口、１４ｃ……大気
口、１４ｄ……弁体、１６……カム、１６ａ……
谷部、１６ｂ……山部、１７……スイツチ、２４
……負圧アクチユエータ、２７……圧力室、３０
……スイツチ、３１……切換弁、３２……管路。
Claims (1)
- １ 一つの絞弁から各気筒に混合気を供給する吸
気マニホールドの少なくとも一部の吸気管に常閉
の吸気制御弁を配設し、かつそれぞれの吸気制御
弁に負圧アクチユエータをそれぞれ連係させると
ともに、それらの負圧アクチユエータの圧力室を
前記絞弁によつて作動される切換弁を介してそれ
ぞれ対応する吸気管の吸気制御弁下流に接続し、
前記絞弁が一定開度より小さいとき、前記負圧ア
クチユエータの圧力室を大気に開放させ、前記絞
弁が一定開度以上になつたとき、前記切換弁を作
動させて前記負圧アクチユエータの圧力室を前記
吸気管の吸気制御弁下流に連通させ、それによつ
て該吸気制御弁を開成させ、さらに排気マニホー
ルドの集合部に半開の排気制御弁を配設し、かつ
該排気制御弁に負圧アクチユエータを連係させる
とともに、該負圧アクチユエータの圧力室を前記
吸気管のうちの一つの吸気管の吸気制御弁下流に
接続し、該吸気制御弁の開成動作に同期して前記
排気制御弁を全開させるようにしたことを特徴と
する気筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9513481A JPS57210135A (en) | 1981-06-19 | 1981-06-19 | Cylinder quantity controlled engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9513481A JPS57210135A (en) | 1981-06-19 | 1981-06-19 | Cylinder quantity controlled engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57210135A JPS57210135A (en) | 1982-12-23 |
| JPH0133649B2 true JPH0133649B2 (ja) | 1989-07-14 |
Family
ID=14129343
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9513481A Granted JPS57210135A (en) | 1981-06-19 | 1981-06-19 | Cylinder quantity controlled engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57210135A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4840621U (ja) * | 1971-09-20 | 1973-05-23 |
-
1981
- 1981-06-19 JP JP9513481A patent/JPS57210135A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57210135A (en) | 1982-12-23 |
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