JPS6059413B2 - 多気筒エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は多気筒エンジンの吸入装置に関するもＪので
ある。

多気筒エンジンには、運転気筒数を運転状態に応じて
増減し、たとえば３気筒のエンジンにあつては、アイド
リングや軽負荷のときは１気筒だけで運転し、４０ｋｍ
Ｉｈ程度の中負荷では２気筒で運転し、それ以上の負荷
では３気筒全部で運転するなどして、常に最適な給気比
を維持し、もつて燃費の向上等を図つているものがある
。

このような多気筒エンジンでは、上記技術思想を達成す
るため、一般に、吸入多岐管の一部または全部の吸気管
に制御弁を配設し、該弁を絞弁（スロットルバルブ）の
開度に対応させて開弁させるようにしている。しかし、
これらは、いずれも制御弁の開度が絞弁の開度に対応さ
せているため、特に制御弁の開弁初期にあつては、第１
図１に示したように不整燃焼範囲αを越える間にショッ
クを生じ、乗車感を損うという欠点があつた。

本発明の目的は、このような乗車感を損うことのない多
気筒エンジンの吸入装置の提供にあり、その特徴とする
ところは、多岐管の少なくとも一部の吸気管に常閉の制
御弁を配設するとともに、それらの制御弁に負圧アクチ
ュエータを連係させ、それらの負圧アクチュエータの圧
力室を、絞弁かアイドリンク位置にあるときはその上流
に位置し、絞弁の開成に従つてその下流に位置する吸気
管部分に連通させ、該吸気部分の負圧によつて上記制御
弁を開弁させるようにしたことにある。以下図面に示し
た実施例を参照しながら本発明を説明する。本発明に係
る多気筒エンジンの吸入装置は、多岐管の各吸気管１，
，１２，・・・１ｎのうち少なくとも一部の吸気管１ｍ
，１ｍ＋１，１ｎに常閉の制御弁２ｍ，２ｍ＋１，・・
・２ｎを配設するとともに、それらの制御弁に負圧アク
チユ．エータ３ｍ，３ｍ＋１，・・・３ｎを連係させ、
それらの負圧アクチュエータ圧力室４ｍ，４ｍ＋１，・
・・４ｎを、絞弁（スロットルバルブ）５がアイドリン
グ位置にあるときはその上流に位置し、絞弁５の開成に
従つてその下流に位置する吸気管部分．６に連通させ、
該吸気部分の負圧によつて制御弁２ｍ，２ｍ＋１，・・
・２ｎを開弁させるようにしたものである。実施例は、
この技術思想を３気筒エンジンに採用したものである。
第３図に示した実施例では、各吸気管１１１２，１３に
制御弁２１，２２，２３を配設し、そのうちの制御弁２
１は絞弁５と、制御弁２２，２３は負圧アクチュエータ
３２３３とそれぞれ連係させている。絞弁５は、その軸
７に固定連結したスロットルレバー８１、該スロットル
レバーの上端に連結させたワイヤ９を介して図示してい
ないアクセルペダルに連係しており、さらにスロットル
レバー８１をリンク杆１２１、軸１０１を介して制御弁
２１に連係している。制御弁２２，２３は、その軸１０
２，１０３にそれぞれ固定連結したレバー１１２，１１
３を負圧アクチュエータ３。，３３のロッド１３２，１
３３に係合しており、また負圧アクチュエータ３２，３
３は、その）圧力室４２，４３を、絞弁５がアイドリン
グ位置にあるときはその上流に位置し、絞弁５の開成に
従つてその下流に位置する吸気管部分６に連通させてい
る。なお、実施例では、負圧アクチュエータ３２，３３
の負圧取入口１４２，１４３，を第４図に示したように
上下に配設している。上記実施例は以下のように作用す
る。

第２図は絞弁５の開度と各負圧取入口１４。，１４３に
発生する負圧との関係を示したものてある。同図から明
らかなように、各アクチュエータ３２，３３”の圧縮ス
プリング１５。，１５３の設定圧力を共にＳに設定する
と、絞弁５の開成に従つて、まずアクチュエータ３２が
ａ点で作動し、続いてアクチュエータ３３がｂ点で作動
する。すなわち、第３図に示した実施例では、アクセル
ペダルを操作していない状態、すなわちアイドリング状
態にあつては、絞弁５はほぼ全閉状態となつており、制
御弁２１は適宜な開度（不整燃焼範囲αを越えた開度）
となつている。したがつて、混合気は吸気管１１のみを
経てエンジンに吸入される。次いで、アクセルペダル（
図示せず）を踏込むと、その踏込量に応じ、ワイヤー９
、スロットルレバー８１、軸７を介して絞弁５が開成さ
れる。絞弁５が第４図における位置から反時計方向に回
動され、その端部５ａが負圧取入口１４。を通過すると
、該負圧取入口の負圧が大きくなり、該負圧によつて圧
縮スプリング１５２の附勢力に抗し、ロッド１３２を上
方に引上げ、レバー１１２を介して制御弁２２を時計方
向に回動して開成する。したがつて混合気は吸気管１１
，１２を経てそれぞれのエンジンに吸入される。さらに
絞弁５が開成され、該絞弁の端部５ａが負圧取入口１４
３を通過すると、該負圧取入口の負圧が大きくなり、該
負圧によつて圧縮スプリング１５３の附勢力に抗し、ロ
ッド１３３を上方に引上げ、レバー１１３を介して制御
弁２３を時計方向に回動して開成する。したがつて、混
合気１１，１２，１３を経てそれぞれのエンジンに吸入
される。この実施例によるＭｕ御弁開度を示したものが
第５図である。同図から明らかなように、制御弁２２，
２３はそ．の開弁初期にあつて、急激に開弁し、瞬間的
に不整燃焼範囲αを越えて開成するので、乗車感を損う
ことがない。なお、この実施例においては、制御弁２１
が無くても、第５図の特性は殆んど変ることはない。ま
た第５図に示した特性線のうち、制御弁２。，２３の特
性線の立上がりを、やや緩やかにして出力変化によるシ
ョックを和らげたい場合には、第６図に示したように負
圧取入口１４２（および１４３）と負圧アクチュエータ
３２（および３３）の圧力室４２（および４３）との間
に流量制御弁１６。（および１６３）を介在させればよ
く、さらに加えて、減速時における制御弁２２，２３の
混合気カットを早急に行ないたい場合には上記流量制御
弁１６２（および１６３）に替えて、第７図に示したよ
うに逆止弁付流量調整弁１７２（および１７３）を使用
すればよい。第８図は本発明の他の実施例を示したもの
で、制御弁２１，２２，２３はいずれも常閉にし、その
うちの制御弁２１はエンジンのアイドリング運転状態の
時、また制御弁２２，２３は絞弁３が一定開度の時、そ
れぞれ瞬間的に一定開度（不整燃焼範囲αを越えた開度
）開成されるように構成されている。すなわち、吸気管
１１に配設した制御弁２１は引張スプリング１８１によ
つて常に閉成するように附勢され、ロッド１２１を介し
て絞弁５と連動する連動レバー１９１によつて開成され
るか、または負圧アクチュエータ３１によつて開成され
、エンジンのアイドル運転状態を検知し、その際には該
検知信号によつて負圧アクチュエータ３１を作動させ、
制御弁２，を一定開度（不整燃焼範囲αを越えた開度）
開成させるように調整しており、同様に制御弁２２は引
張スプリング１８。によつて常に閉成するように附勢さ
れ、絞弁５が一定開度（エンジンの中速運転状態）の時
、負圧アクチュエータ３２を作動させ、制御弁２。を一
定開度（不整燃焼範囲αを越えた開度）開成させ、その
後はレバー８２、ロッド１２。、連動レバー１９２を介
して絞弁５と連動して開成するように調整されており、
また同様に制御弁２３は引張スプリング１８３によつて
常に閉成するように附勢され、絞弁５が一定開度（エン
ジンの高速運転状態）の時、負圧アクチュエータ３３を
作動させ、制御弁２３を一定開度（不整燃焼範囲αを越
えた開度）開成させ、その後はロッド１２３連動レバー
１９３を介して絞弁５と連動して開成するように調整さ
れている。第９図には、制御弁２１，２２，２３に上記
作動を行なわせるための具体的な手段を示している。

その手段は、制御弁２の軸１０にレバー２０を固定連結
するとともに、さらに該軸に連動レバー１９およびクイ
ック作動レバー２１を遊嵌させ、かつ連動レバー１９お
よびクイック作動レバー２１が反時計方向に回動すると
きのみレバー２０に当接係合して制御弁２を開成方向に
作動させるようにしている。クイック作動レバー２１は
端部をロッド１３を介して負圧アクチュエータ３に連係
している。したがつて制御弁２は引張スプリング１８に
よつてレバー２０、軸１０を介して常時時計方向（閉成
方向）に附勢され、負圧アクチュエータ３が作動すると
、クイック作動レバー２１が反時計方向に回動され、該
レバーがレバー２０に当接し、その後該レバー２０を反
時計方向に回動させて、制御弁２を瞬間的に一定開度開
成する。またロッド１２を介して連動レバー１９に伝達
されるアクセルペダルからの操作力は、該レバーを反時
計方向に回動し、該レバーをレバー２０に当接し、その
後該レバー２０を反時計方向に回動させて制御弁２を絞
弁５と連動させる。なお、第８図の実施例では、負圧ア
クチュエータ３１の圧力室４１を切換弁２２を介して吸
気管１２における制御弁２２の下流側に接続しており、
切換弁２２は通常圧力室４，を大気に開放し、適宜な手
段、たとえばエンジンの回転数の検ｑ知等によつててア
イドリング運転状態を確認し、その信号によつて圧力室
４１と吸気管１２における制御弁２２の下流とを連通さ
せるものである。

また負圧アクチュエータ３。，３３の各圧力室４２，４
３は第３図、第４図に示した実施例と同様ノに、それぞ
れ吸気管部分６に負圧取入口１４２，１４３を臨ませて
いる。以下に上記実施例の作用を説明し、併せて構成を
詳細に説明する。

まず、エンジンがアイドリング運転状態のとき、負圧ア
クチュエータ３１の圧力室４，は切換弁２２を介して吸
気管１２における制御弁２２の下流側と連通状態となる
。したがつて負圧アクチュエータ３１の圧力室４１には
吸気管１２からの負圧が作用し、制御弁２１を一定開度
（不整燃焼範囲αを越えた開度）開成する。このような
状態にあつては、吸気管１１の負圧は、あまり大きくな
いので負圧アクチュエータ３２を作動するに至らず、ま
た同様に吸気管１２には、負圧がほとんど発生しないの
で、負圧アクチュエータ３３も作動しない。したがつて
混合気は吸気管１１のみを経てエンジン内に吸入される
。続いて絞弁５が開成され、それと連動して制御弁２１
も開成されて、エンジンが低中速運転状態になると、吸
気管１１内の負圧が大きくなり、その負圧によつて負圧
アクチュエータ３２が作動され、制御弁２。が一定開度
（不整燃焼範囲αを越えた開度）開成する。さらに絞弁
５が開成すると、制御弁２１は勿論のこと制御弁２２も
さらに開成し、エンジンが高速運転状態となる。したが
つて、上記と同様に吸気管１３内の負圧が大きくなり、
その負圧によつて負圧アクチュエータ８３が作動され、
制御弁２３が一定開度（不整燃焼範囲αを越えた開度）
開成する。その後は絞弁５の開度に応じて制御弁２１，
２２，２３共に開成する。このような特性を示したのが
第１０図のグラフである。このような状態から、アクセ
ルペダルの踏込みを除々に解除すると、各制御弁２１，
２２，２３は、上記と逆の動作を辿つて制御弁２３，２
２を順次閉成し、遂には絞弁５開度が僅かになり、工，
ンジンがアイドリング運転状態となつたとき、切換弁２
２が作動され、吸気管１２の負圧が作用して負圧アクチ
ュエータ３１を作動し、制御弁２１を一定開度に維持す
る。

上記説明したように、この実施例では多気筒工５ンジン
の各吸気管に制御弁を配設し、それによつてアイドリン
グ、低中速、高速運転に応じて使用気筒数を増加させる
とともに、減速時には全制御弁を全閉状態にすることを
基本的な技術思想とし、制御弁に負圧アクチュエータを
連係させ、該クアクチユエータを絞弁の開度に関連した
吸気部分に連通させている。

このような技術思想を達成する類似の態様として、たと
えば、負圧アクチュエータ３。３３の各圧力室４２，４
３を吸気管１１，１．における制御弁２１，２２の下流
側と連通させてもよい。

この場合には負圧アクチュエータ３２，３３はダイヤフ
ラムに対する負圧の作用方向および圧縮スプリングの附
勢方向を上記実施例の負圧アクチュエータ３２，３３の
場合と逆にし、吸気管１１，１２の負圧が小さくなつた
際に負圧アクチュエータ３２，３３が作動するようにし
ておけばよい。また、吸気管１１の制御弁２１に関連さ
せて配設する負圧アクチュエータ３）１″は、エンジン
のアイドリング運転状態の時に制御弁２１を一定開度に
維持すればよいので、負圧アクチュエータ３１゛を第１
１図に示したようにストッパとして使用し、その圧力室
４１″を吸気管１２の制御弁２２の下流側に連通させ、
かつアイドリング状態の負圧では作動させず、減速時の
負圧（負圧は大きくなる）で作動させるように圧縮スプ
リングの設定圧力を決定すればよい。第１２図、第１３
図は、第８図の実施例に負圧切換弁２３を付設し、該切
換弁の圧力室２４と吸゛気管部分６の負圧取入口１４３
とを連通させ、該取入口の負圧によつて切換弁２３を作
動し、吸気管１３における制御弁２３の下流を負圧アク
チュエータ３３の圧力室４３に連通させて、制御弁２３
の下流の負圧を負圧アクチュエータ３３の圧力室４３に
作用させ、該負圧アクチュエータ３３を作動させ制御弁
２３を開成させるようにしたものて、これは特に負圧取
入口１４３の負圧が十分に大きくならないことを考慮し
、該負圧を切換弁２３の作動用として使用し、制御弁２
３の作動用負圧をその下流側吸気管１３から得ようとし
たものである。

以下に第１２図、第１３図に示した実施例の作用を説明
する。

この実施例は第８図に示したものとほぼ同様の作用をす
るのて、以下ては特に第８図の実施例と異なる制御弁２
３の作動のみを説明する。絞弁５の端部５ａが負圧取入
口１４３の下側に位置する間、すなわち、アイドリング
、低速運転、中速運転状態にある間は、負圧切換弁２３
は作動されず、負圧アクチュエータ３３の圧力室４３は
切換弁２３のアクチュエータ側ボート２５と大気側ボー
ト２６とを連通し、かつ吸気管１３側ボート２を閉止し
ている。したがつて、この状態では、制御弁２３は全閉
状態となつている（第１３図１参照）。絞弁５が反時計
方向に回動され、端部５ａが負圧取入口１４３の直ぐ上
方に位置すると、該負圧取入口には負圧が発生し、その
負圧によつて負圧切換弁２３が作動される。該切換弁が
作動すると、大気側ボート２６は閉成され、負圧アクチ
ュエータ３３の圧力室４３と吸気管１３間が連通させ、
吸気管１３の負圧によつて負圧アクチュエータ３３が作
動される。したがつて制御弁２３は瞬間的に一定開度開
成される（第１３図■参照）。続いて絞弁５が反時計方
向に回動されると、今度は絞弁５と連動する連動レバー
１９３がレバー２０３に当接し、その後制御弁２３は連
動レバー１９３によつて、絞弁５の開度に対応して開成
される（第１３図■参照）。したがつて、その後負圧取
入口１４３の負圧または吸気管１３の負圧が小さくなつ
ても制御弁２３には何ら影響を及ぼさない。第１４図、
第１５図に示した実施例は第１２図に示した実施例をさ
らに発展させたもので、２個の負圧切換弁２３１，２３
２を使用し、これらを負圧取入口１４２，１４３の負圧
によつて作動させ、負圧取入口１４２のみに負圧が発生
しているときには、吸気管１３における制御弁２３の下
流を制御弁２２を作動させる負圧アクチュエータ３２の
圧力室３２の圧力室４２に連通させ、負圧取入口１４２
，１４３共に負圧が発生したときには、上記吸気管１３
における制御弁２３の下流を制御弁２３を作動させる負
圧アクチュエータ３３の圧力室４３に連通させるように
したものである。

さらに、この実施例においては、負圧取入口１４２の下
部に位置させて負圧取入口１４１を配設し、そこで発生
する負圧を信号として取出し、該信号によつて作動する
負圧スイッチ２８を備え、一方エンジンの回転数を検知
し、の回転数がアイドリング運転状態より大きくなつた
とき信号を発し、該信号によつて作動する回転スイッチ
２９を備え、上記両スイッチ２８，２９のいずれか一方
が作動したときに電磁切換弁３０を作動させ、もつて負
圧アクチュエータ３１を大気に開放するとともに、吸気
管１３との連通を断つようにしている。この実施例で使
用している負圧切換弁２３２，２３３は、第１大気側ボ
ート３１２，３１３、インレットボート３２２，３２３
、第１アウトレットボート３３２，３３３、第２アウト
レットボート３４２，３４３および第２大気側ボート３
５２，３５３を備え、通常状態において、第１アウトレ
ットボート３３２，３３３を第１大気側ボート３１。，
３１３と連通し、かつインレットボート３２２，３２３
と遮断しており、また第２アウトレットボート３４．，
３４３をインレットボート３２２，３２３と連通し、か
つ第２大気側ボート３５２，３５３と遮断しており、作
動状態において、第１アウトレットボート３３２，３３
３をインレットボート３４２，３４３と連通し、かつ第
１大気側ボート３１。，３１３と遮断し、さらに第２ア
ウトレットボート３４。，３４３を第２大気側ボート３
５。，３５３と連通し、かつインレットボート３２２，
３２３と遮断するものである。また電磁切換弁３０とし
ては、インレットボート３６、アウトレットボート３７
および大気側ボート３８を備え、通掌状態（非励磁状態
）ではアウトレットボート３７をインレットボート３６
と連通し、かつ大気側ボート３８を遮断しており、作動
状態（励磁状態）てアウトレットボート３７を大気側ボ
ート３８と連通し、かつインレットボート３６を遮断し
ているものである。このような負圧切換弁２３１，２３
２および電磁切換弁３０は以下のように配管および配線
されている。絞弁５に関連して負圧を発生する取入口１
４１を負圧スイッチ２８に、取入口１４２，１４３を負
圧切換弁２３１，２３２の圧力室３９２，３９３にそれ
ぞれ接続し、電磁切換弁３０の第１アウトレットボート
３７、負圧切換弁２３２２３３を負圧アクチュエータ３
１，３。，３３にそ”れそれ接続し、さらに負圧切換弁
２３２の第２アウトレットボート３４２を電磁切換弁３
０のインレットボート３６に、また負圧切換弁２３２の
インレットボート３２。を負圧切換弁２３３の第２アウ
トレットボート３３３に、負圧切換弁２３３一のインレ
ットボート３２３を吸気管１３における制御弁２３の下
流側にそれぞれ接続している。上記実施例は以下のよう
に作用する。まずエンジンのアイドリング運転状態にあ
つては、すなわち、この状態においては、絞弁５がほぼ
全閉状態ノで負圧取入口１４１には負圧が発生しておら
ず、かつエンジンの運転も低速であるため、スイッチ２
８，２９がいずれも作動せす、電磁切換弁３０は励磁さ
れていない。また負圧取入口１４２，１４３にも負圧が
発生していないため、負圧切換弁２３２，２３３も作動
していない。したがつて負圧アクチュエータ３１には負
圧切換弁２３３のインレットボート３２３、第２のアウ
トレットボート３３３、負圧切換弁２３２のインレット
ボート３２２、第２アウトレットボート３３２、電磁切
換弁３０のインレットボート３６、アウトレットボート
３７を経て、吸気管１３の負圧が作用し、制御弁２１を
適宜開度開成し、一方、負圧アクチュエータ３２，３３
には負圧切換弁２３２，２３３の第１大気側ボート３１
２，３１３、第１アウトレットボート３２，３３を経て
それぞれ大気が導入され、制御弁２。２３を全閉状態に
保つ。

このような状態では、混合気は吸気管１１のみを経てエ
ンジンに吸気される（第１５図１参照）。絞弁５が開成
され、その端部５ａが負圧取入口１４１の上流に位置す
ると、負圧スイッチ２８は作動し、電磁切換弁３０を作
動させ、続いて絞弁５の端部５ａが負圧取入口１４２を
通過することによつて、その負圧て負圧切換弁２３．を
作動させる。したがつて負圧アクチュエータ３１に作用
していた吸気管１３の負圧は負圧アクチュエータ３２に
切換えられ、制御弁２。が一定開度開成される。なお、
制御弁２１は負圧アクチュエータ３，が大気に開放され
るので、一時的に閉成方向に回動されるが、引続いて絞
弁５と連係して、絞弁５とともに開成される（第１５図
■参照）。さらに絞弁５か開成され、その端部５ａが負
圧取入口１４３を通過することによつて、その負圧て負
圧切換弁２３３を作動させる。したがつて負圧アクチュ
エータ３２に作用していた吸気管１３の負圧は負圧アク
チュエータ３３に切換えられ、制御弁２３が一定開度開
成される。なお、制御弁２２は負圧アクチュエータ３２
が大気に開放されるので、一時的に閉成方向に回動され
るが、引続いて絞弁５と連係して、絞弁とともに再ひ開
成される．（第１５図■参照）。このような状態から、
アクセルペダルの踏込みを除々に解除すると、各制御弁
２１，２。

，２３は、上記と逆の動作を辿つて制御弁２３，２２を
順次閉成し、遂には絞弁５開度が僅かになり、工・ンジ
ンがアイドリング運転状態となつたとき、電磁切換弁３
０が消磁され、第１５図■に示した状態、すなわち、制
御弁２１を一定開度に維持する。（第１６図１の特性線
図を参照）。また上記高速運転または中速運転状態から
減速状態、すなわちアクセルペダルを直ちに解除した場
合には、制御弁２３，２２は上記と同様にして順次閉成
する。

ところが制御弁２１に関しては、上記と異なり、一定開
度を維持されることなく全閉となる。（第１６図■の特
性線図を参照）これは負圧切換弁２８の作動が解除され
ても、減速状態にあつては、エンジンの運転速度が大き
く、回転スイッチ２９は作動状態を維持するため、負圧
ノアクチユエータ３１には負圧が作用しないためである
。上記した第１４図、第１５図の実施例は、制御弁２１
，２。

，２３が順次開成され、または閉成される際に、それら
の継目において制御弁の総開．度量を連続させ、もつて
カーショックを防止しようとしたもので、基本的な技術
思想としては、制御弁２。の開成に当つて、該制御弁の
開成と同時に制御弁２１の開度を一旦小さくし、同様に
制御弁２３の開成に当つて、該制御弁の開成と同時に”
制御弁２２の開度を一旦小さくさせている。したがつて
、このような技術思想を達成するためには、上記実施例
て示した具体的構成以外ても各種態様が採り得る。たと
えば、負圧スイッチ２８の替りに、絞弁５の軸にカムを
配設し、このカムによつて作動されるスイッチを使用す
ることもできるし、また電磁切換弁３０を回転スイッチ
２９のみで作動させるようにすることもできる。上記し
たように本発明に係る多気筒エンジンの吸入装置は、制
御弁の開弁初期に当つて不整燃焼範囲を瞬間的に越して
開成するのて、乗車感に優れている。

【図面の簡単な説明】

第１図は制御弁を備えた従来の多気筒エンジンの特性を
示したグラフ、第２図は絞弁の開度域にある吸気管部分
に穿設した負圧取入口における負圧特性を示したグラフ
、第３図は本発明に係る多気筒エンジンの吸入装置を示
した概念的な平面図、第４図はその部分的縦断面図、第
５図は第３図の実施例による制御弁開度の特性を示した
グラフ、第６図は第３図の実施例に流量制御弁を付加し
た状態を示した部分的縦断面図、第７図は第３図の実施
例に逆止弁付流量調整弁を付加した状態を示した部分的
縦断面図、第８図は他の実施例を示した概念的な平面図
、第９図１はその部分的縦断面図、第９図■はその横断
面図、第１０図は第８図の実施例による制御弁の開度特
性を示したグラフ、第１１図は第８図の実施例における
負圧アクチュエータの他の使用態様を示した部分縦断面
図、第１２図はさらに他の実施例を示した概念的な平面
図、第１３図１，■，■はその作動態様を示した縦断面
図、第１４図はさらに他の実施例を示した概念図、第１
５図１，■，■はその作動態様を示した概念図、第１６
図は第１４図の実施例による制御弁の開度特性を示した
グラフである。 １１９１２９１３１吸気管〜２１９２２９２３・・制御
弁、３１，３２，３３・・・負圧アクチュエータ、４１
９４２９４３−０圧力室、５゜゜゜絞弁、ト゜゜吸気管
部分、７・・・軸、８１・・・スロットルレバー、８２
，８３・・ルバー、１０１，１０２，１０３軸、１１１
，１１。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一つの絞弁から吸入多岐管を介して各気筒に混合気
   を供給する多気筒エンジンにおいて、上記多岐管の少な
   くとも一部の吸気管に常閉の制御弁を配設するとともに
   、それらの制御弁に負圧アクチュエータを連係させ、そ
   れらの負圧アクチュエータの圧力室を、絞弁がアイドリ
   ング位置にあるときはその上流に位置し、絞弁の開成に
   従つてその下流に位置する吸気管部分に連通させ、該吸
   気部分の負圧によつて上記制御弁を開弁させるようにし
   たこを特徴とする多気筒エンジンの吸気装置。 ２ 一つの絞弁から吸入多岐管を介して各気筒に混合気
   を供給する多気筒エンジンにおいて、上記多岐管の少な
   くとも一部の吸気管に常閉の制御弁を配設するとともに
   、それらの制御弁に負圧アクチュエータを連係させ、そ
   れらの負圧アクチュエータの圧力室を、絞弁がアイドリ
   ング位置にあるときはその上流に位置し、絞弁の開成に
   従つてその下流に位置する吸気管部分に連通させ、該吸
   気部分の負圧によつて上記制御弁を一定開度開弁させる
   ようにし、さらに該制御弁が開弁した後は、該制御弁を
   絞弁と連動して開くようにしたことを特徴とする多気筒
   エンジンの吸入装置。 ３ 一つの絞弁から吸入多岐管を介して各気筒に混合気
   を供給する多気筒エンジンにおいて、上記多岐管の少な
   くとも一部の吸気管に常閉の制御弁を配設するとともに
   、それらの制御弁に負圧アクチュエータを連係させ、そ
   れらの負圧アクチュエータの圧力室を負圧切換弁を介し
   て吸気管の制御弁下流に接続し、該負圧切換弁の圧力室
   を、絞弁がアイドリング位置にあるときは、その上流に
   位置し、絞弁の開成に従つてその下流に位置する吸気管
   部分に連通させ、該吸気部分の負圧によつて上記負圧切
   換弁を作動させて上記負圧アクチュエータの圧力室と上
   記吸気管の制御弁下流とを連通し、もつて上記制御弁を
   一定開度開弁させるようにし、さらに該制御弁が開弁し
   た後は、該制御弁を絞弁と連動して開くようにしたこと
   を特徴とする多気筒エンジンの吸入装置。