JPH0134283B2 - - Google Patents
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- JPH0134283B2 JPH0134283B2 JP56082035A JP8203581A JPH0134283B2 JP H0134283 B2 JPH0134283 B2 JP H0134283B2 JP 56082035 A JP56082035 A JP 56082035A JP 8203581 A JP8203581 A JP 8203581A JP H0134283 B2 JPH0134283 B2 JP H0134283B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- sub
- control valve
- cylinder
- throttle valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M13/00—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel
- F02M13/02—Separate carburettors
- F02M13/04—Separate carburettors structurally united
- F02M13/046—Separate carburettors structurally united arranged in parallel, e.g. initial and main carburettor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料の供給制御を容易にした気筒数制
御エンジンに関するものである。
御エンジンに関するものである。
多気筒エンジンには、運転気筒数を運転状態に
応じて増減し、たとえば３気筒のエンジンにあつ
ては、アイドリングや軽負荷のときは１気筒だけ
で運転し、40Km／ｈ程度の中負荷では２気筒で運
転し、それ以上の負荷では３気筒全部で運転する
などして、常に最適な給気比を維持し、もつて燃
費の向上等を図つている気筒数制御エンジンがあ
る。このような気筒数制御エンジンでは、上記技
術思想を達成するため、一般に、吸入多岐管の一
部または全部の吸気管に制御弁を配設し、該弁を
絞弁（スロツトルバルブ）の開度に対応させて開
弁させるようにしている。
応じて増減し、たとえば３気筒のエンジンにあつ
ては、アイドリングや軽負荷のときは１気筒だけ
で運転し、40Km／ｈ程度の中負荷では２気筒で運
転し、それ以上の負荷では３気筒全部で運転する
などして、常に最適な給気比を維持し、もつて燃
費の向上等を図つている気筒数制御エンジンがあ
る。このような気筒数制御エンジンでは、上記技
術思想を達成するため、一般に、吸入多岐管の一
部または全部の吸気管に制御弁を配設し、該弁を
絞弁（スロツトルバルブ）の開度に対応させて開
弁させるようにしている。
このような気筒数制御エンジンでは、１気筒か
ら数気筒までの運転制御を１個の気化器によつて
行なうと、気化器のセツテイングに無理を生じ
る。例えば、気化器を１気筒用にセツテイングす
ると、数気筒運転時には空燃比が小さく（燃料が
濃く）なつてしまい、また気化器を数気筒用にセ
ツテイングすると、１気筒運転時には空燃比が大
きく（燃料が薄く）なつてしまう。特に、１気筒
運転時には、脈動が多く、吸入負圧も少ないの
で、一層混合気の調整は難しい。
ら数気筒までの運転制御を１個の気化器によつて
行なうと、気化器のセツテイングに無理を生じ
る。例えば、気化器を１気筒用にセツテイングす
ると、数気筒運転時には空燃比が小さく（燃料が
濃く）なつてしまい、また気化器を数気筒用にセ
ツテイングすると、１気筒運転時には空燃比が大
きく（燃料が薄く）なつてしまう。特に、１気筒
運転時には、脈動が多く、吸入負圧も少ないの
で、一層混合気の調整は難しい。
本発明は、このような気筒数制御エンジンの燃
料の供給制御、すなわち気化器のセツテイングを
容易にしたもので、その特徴とするところは、１
つのメイン気化器から吸入多岐管を介して各気筒
に混合気を供給するとともに、前記吸入多岐管の
一部または全部の吸気管に常閉の制御弁を配設
し、該制御弁を前記メイン気化器の絞弁の開度に
対応して開弁させることによつて混合気の供給気
筒数を制御する気筒数制御エンジンにおいて、前
記絞弁の非作動状態で、該絞弁を全閉状態に位置
するとともに、前記気筒の少なくとも１つの気筒
にサブ気化器を有するサブ吸気管を付設し、さら
に該吸気管に常閉のサブ制御弁を配設し、かつエ
ンジンのアイドリング状態を検出し、その検出信
号によつて前記サブ制御弁を開弁させるサブ制御
弁駆動手段を備えたことにある。
料の供給制御、すなわち気化器のセツテイングを
容易にしたもので、その特徴とするところは、１
つのメイン気化器から吸入多岐管を介して各気筒
に混合気を供給するとともに、前記吸入多岐管の
一部または全部の吸気管に常閉の制御弁を配設
し、該制御弁を前記メイン気化器の絞弁の開度に
対応して開弁させることによつて混合気の供給気
筒数を制御する気筒数制御エンジンにおいて、前
記絞弁の非作動状態で、該絞弁を全閉状態に位置
するとともに、前記気筒の少なくとも１つの気筒
にサブ気化器を有するサブ吸気管を付設し、さら
に該吸気管に常閉のサブ制御弁を配設し、かつエ
ンジンのアイドリング状態を検出し、その検出信
号によつて前記サブ制御弁を開弁させるサブ制御
弁駆動手段を備えたことにある。
以下図面に示した実施例を参照しながら本発明
を説明する。第１図に示した実施例は、負圧を利
用して制御弁を開閉する気筒数制御エンジンを示
したものであり、図面では制御弁を備えた１気筒
のみを示している。同図において、１は気筒、２
はピストン、３はクランク室、４はリードバル
ブ、５は吸気管、６は絞弁（スロツトルバルブ）
である。制御弁７は吸気管５に配設され、ロツド
８を介して負圧アクチユエータ９に連結されてい
る。負圧アクチユエータ９は、その圧力室１０を
管路１１を介して電磁切換弁１２の出口１２ａに
接続し、一方、切換弁１２の入口１２ｂは、吸気
管５における制御弁７の下流側に接続している。
この切換弁１２は、上記した各口１２ａ，１２ｂ
の他に大気口１２ｃを備え、非励磁状態におい
て、大気口１２ｃを閉止し、かつ入口１２ｂと出
口１２ａとを連通し、励磁されて、入口１２ｂを
閉止し、かつ出口１２ａと大気口１２ｃとを連通
させる。この電磁切換弁１２は、エンジン始動に
当つて、メインスイツチ１３を投入することによ
つて励磁され、第１図に示したように制御弁７を
閉成する。このように励磁された電磁切換弁１２
は絞弁６と一体に回動するカム１４によつてスイ
ツチ１５が切られ、それによつて消磁される。な
お、図において、１４ａはカム面の谷部、１４ｂ
はカム面の山部、１６はカム面に当接させたロー
ラ、１７は該ローラを支持しているレバー、１８
は該レバーに突設したスイツチ作動用押送片、１
９はスロツトルレバーである。また電磁切換弁１
２において、１２ｄは弁体である。さらに実施例
ではレバー２０をハウジングの適宜個所に配設す
るとともに、該レバーの一端をアクチユエータ９
のロツド８に突設したピン２１に係合させ、レバ
ー２０の他端をロツド２２を介してカム１４に連
繋させている。
を説明する。第１図に示した実施例は、負圧を利
用して制御弁を開閉する気筒数制御エンジンを示
したものであり、図面では制御弁を備えた１気筒
のみを示している。同図において、１は気筒、２
はピストン、３はクランク室、４はリードバル
ブ、５は吸気管、６は絞弁（スロツトルバルブ）
である。制御弁７は吸気管５に配設され、ロツド
８を介して負圧アクチユエータ９に連結されてい
る。負圧アクチユエータ９は、その圧力室１０を
管路１１を介して電磁切換弁１２の出口１２ａに
接続し、一方、切換弁１２の入口１２ｂは、吸気
管５における制御弁７の下流側に接続している。
この切換弁１２は、上記した各口１２ａ，１２ｂ
の他に大気口１２ｃを備え、非励磁状態におい
て、大気口１２ｃを閉止し、かつ入口１２ｂと出
口１２ａとを連通し、励磁されて、入口１２ｂを
閉止し、かつ出口１２ａと大気口１２ｃとを連通
させる。この電磁切換弁１２は、エンジン始動に
当つて、メインスイツチ１３を投入することによ
つて励磁され、第１図に示したように制御弁７を
閉成する。このように励磁された電磁切換弁１２
は絞弁６と一体に回動するカム１４によつてスイ
ツチ１５が切られ、それによつて消磁される。な
お、図において、１４ａはカム面の谷部、１４ｂ
はカム面の山部、１６はカム面に当接させたロー
ラ、１７は該ローラを支持しているレバー、１８
は該レバーに突設したスイツチ作動用押送片、１
９はスロツトルレバーである。また電磁切換弁１
２において、１２ｄは弁体である。さらに実施例
ではレバー２０をハウジングの適宜個所に配設す
るとともに、該レバーの一端をアクチユエータ９
のロツド８に突設したピン２１に係合させ、レバ
ー２０の他端をロツド２２を介してカム１４に連
繋させている。
本発明に係る気筒数制御エンジンは、電磁切換
弁１２の電気回路にスイツチ２３，２４を直列に
接続している。このうちスイツチ２３はクラツチ
（図示せず）を切離させた際に連動して接続を断
ち、またスイツチ２４は冷却用水温が規定値（60
℃）より低い場合に、接続を断つものである。さ
らに本発明に係る気筒数制御エンジンでは、電磁
切換弁１２およびスイツチ１５に対して絞弁６の
位置決め用電磁切換弁２５およびニユートラルス
イツチ２６を介したサブ気化器用電磁切換弁２７
をそれぞれ並列に接続している。電磁切換弁２５
は、絞弁６の位置決め用負圧アクチユエータ２８
を作動させるもので、その出口２５ａを管路２９
を介して負圧アクチユエータ２８の圧力室３０に
接続し、一方切換弁２５の入口２５ｂは、吸気管
５における制御弁７の下流側に接続している。こ
の切換弁２５は、上記した各口２５ａ，２５ｂの
他に大気口２５ｃを備え、非励磁状態において入
口２５ｂを閉止し、かつ出口２５ａと大気口２５
ｃとを連通し、励磁されて、大気口２５ｃを閉止
し、かつ出口２５ａと入口２５ｂとを連通させ
る。また電磁切換弁２７は、アイドリング専用の
サブ気化器３０を作動させるもので、その出口２
７ａを管路３１を介して負圧アクチユエータ３２
の圧力室３３に接続し、一方切換弁２７の入口２
７ｂは、吸気管５における制御弁７の下流側に接
続している。この切換弁は、上記した各口２７
ａ，２７ｂの他に大気口２７ｃを備え、非励磁状
態において入口２７ｂを閉止し、かつ出口２７ａ
と大気口２７ｃとを連通し、励磁されて、大気口
２７ｃを閉止し、かつ出口２７ａと入口２７ｂと
を連通させる。なお、第１図において３４はサブ
気化器３０から燃料を気筒１のクランク室３に供
給するサブ吸気管、３４′はそのリードバルブ、
３５はサブ気化器３０を作動させる、すなわち吸
気管３４を開閉するサブ制御弁で、ロツド３６を
介して負圧アクチユエータ３２と連結している。
弁１２の電気回路にスイツチ２３，２４を直列に
接続している。このうちスイツチ２３はクラツチ
（図示せず）を切離させた際に連動して接続を断
ち、またスイツチ２４は冷却用水温が規定値（60
℃）より低い場合に、接続を断つものである。さ
らに本発明に係る気筒数制御エンジンでは、電磁
切換弁１２およびスイツチ１５に対して絞弁６の
位置決め用電磁切換弁２５およびニユートラルス
イツチ２６を介したサブ気化器用電磁切換弁２７
をそれぞれ並列に接続している。電磁切換弁２５
は、絞弁６の位置決め用負圧アクチユエータ２８
を作動させるもので、その出口２５ａを管路２９
を介して負圧アクチユエータ２８の圧力室３０に
接続し、一方切換弁２５の入口２５ｂは、吸気管
５における制御弁７の下流側に接続している。こ
の切換弁２５は、上記した各口２５ａ，２５ｂの
他に大気口２５ｃを備え、非励磁状態において入
口２５ｂを閉止し、かつ出口２５ａと大気口２５
ｃとを連通し、励磁されて、大気口２５ｃを閉止
し、かつ出口２５ａと入口２５ｂとを連通させ
る。また電磁切換弁２７は、アイドリング専用の
サブ気化器３０を作動させるもので、その出口２
７ａを管路３１を介して負圧アクチユエータ３２
の圧力室３３に接続し、一方切換弁２７の入口２
７ｂは、吸気管５における制御弁７の下流側に接
続している。この切換弁は、上記した各口２７
ａ，２７ｂの他に大気口２７ｃを備え、非励磁状
態において入口２７ｂを閉止し、かつ出口２７ａ
と大気口２７ｃとを連通し、励磁されて、大気口
２７ｃを閉止し、かつ出口２７ａと入口２７ｂと
を連通させる。なお、第１図において３４はサブ
気化器３０から燃料を気筒１のクランク室３に供
給するサブ吸気管、３４′はそのリードバルブ、
３５はサブ気化器３０を作動させる、すなわち吸
気管３４を開閉するサブ制御弁で、ロツド３６を
介して負圧アクチユエータ３２と連結している。
以下に上記実施例の作用を説明し、併せて構成
をより詳細に説明する。通常の始動（エンジン冷
却水温度が60℃以上）に当つて、メインスイツチ
１３を投入すると、この状態（アイドリング状
態）にあつては、スイツチ２３はクラツチが接続
状態にあるためONになつており、スイツチ２４
は冷却水温度が60℃以上のためONとなつてお
り、またスイツチ１５は絞弁６が一定開度以下の
ためONとなつており、さらにまたスイツチ２６
はチエンジレバーがニユートラル位置にあるため
ONとなつている。したがつて、このような状態
では、電磁切換弁１２，２５，２７は全て励磁さ
れ、制御弁７を閉成し、絞弁６のストツパ３７の
位置を引き下げて絞弁６の全閉位置を確保し、サ
ブ気化器３０の制御弁３５を開成する（第１図お
よび第２図Ａ参照）。その結果、燃料はサブ気化
器３０から吸気管３４、リードバルブ３４′を経
て気筒１に供給され、メイン気化器３８からの燃
料は絞弁６で遮断され、気筒１は勿論のこと他の
気筒にも供給されない。次いで、このようなアイ
ドリング状態から第１速にシフト操作するに当つ
て、クラツチ（図示せず）を踏込むと、その操作
に連動してスイツチ２３を断つ。したがつて、電
磁切換弁１２，２５，２７は全て消磁され、制御
弁７を開成し、絞弁６のストツパ３７の位置をア
イドリング位置に戻し、サブ気化器３０の制御弁
３５を閉成する（第２図Ｂ参照）。その結果、一
時的に燃料はメイン気化器３８から気筒１は勿論
のこと、他の気筒にも供給される。続いて、第１
速へのシフト操作が完了すると、スイツチ２３は
再び接続され、チエンジレバーがニユートラル位
置を脱するので、スイツチ２６が断たれる。した
がつて、電磁切換弁１２，２５が再び励磁され、
制御弁７を閉成し、絞弁６のストツパ３７を引き
下げて絞弁６の全閉位置を確保する。なお、制御
弁３５は閉成を保たれる。次いで、アクセルペダ
ル（図示せず）を踏込むと、絞弁６はスロツトル
レバー１９を介して反時計方向に回動され、その
開度を拡大する。このような状態では、絞弁６の
開度に対応した燃料が上記他の吸気管を介して他
の気筒内に送られる（第２図Ｃ参照）。絞弁６が
さらに反時計方向に回動されると、それに伴つて
カム１４も反時計方向に回動し、該カムが一定角
度まで回動したとき、ローラ１６はカム１４の山
部１４ｂに乗上げ、それによつて押送片１８を押
上げ、スイツチ１５の接続を断つ。したがつて、
電磁切換弁１２は消磁され、制御弁７は開成され
る（第２図Ｄ参照）。その結果、図示した気筒１
にもメイン気化器３８からの燃料が供給される。
なお、この場合にも制御弁３５は閉成状態を保た
れる。
をより詳細に説明する。通常の始動（エンジン冷
却水温度が60℃以上）に当つて、メインスイツチ
１３を投入すると、この状態（アイドリング状
態）にあつては、スイツチ２３はクラツチが接続
状態にあるためONになつており、スイツチ２４
は冷却水温度が60℃以上のためONとなつてお
り、またスイツチ１５は絞弁６が一定開度以下の
ためONとなつており、さらにまたスイツチ２６
はチエンジレバーがニユートラル位置にあるため
ONとなつている。したがつて、このような状態
では、電磁切換弁１２，２５，２７は全て励磁さ
れ、制御弁７を閉成し、絞弁６のストツパ３７の
位置を引き下げて絞弁６の全閉位置を確保し、サ
ブ気化器３０の制御弁３５を開成する（第１図お
よび第２図Ａ参照）。その結果、燃料はサブ気化
器３０から吸気管３４、リードバルブ３４′を経
て気筒１に供給され、メイン気化器３８からの燃
料は絞弁６で遮断され、気筒１は勿論のこと他の
気筒にも供給されない。次いで、このようなアイ
ドリング状態から第１速にシフト操作するに当つ
て、クラツチ（図示せず）を踏込むと、その操作
に連動してスイツチ２３を断つ。したがつて、電
磁切換弁１２，２５，２７は全て消磁され、制御
弁７を開成し、絞弁６のストツパ３７の位置をア
イドリング位置に戻し、サブ気化器３０の制御弁
３５を閉成する（第２図Ｂ参照）。その結果、一
時的に燃料はメイン気化器３８から気筒１は勿論
のこと、他の気筒にも供給される。続いて、第１
速へのシフト操作が完了すると、スイツチ２３は
再び接続され、チエンジレバーがニユートラル位
置を脱するので、スイツチ２６が断たれる。した
がつて、電磁切換弁１２，２５が再び励磁され、
制御弁７を閉成し、絞弁６のストツパ３７を引き
下げて絞弁６の全閉位置を確保する。なお、制御
弁３５は閉成を保たれる。次いで、アクセルペダ
ル（図示せず）を踏込むと、絞弁６はスロツトル
レバー１９を介して反時計方向に回動され、その
開度を拡大する。このような状態では、絞弁６の
開度に対応した燃料が上記他の吸気管を介して他
の気筒内に送られる（第２図Ｃ参照）。絞弁６が
さらに反時計方向に回動されると、それに伴つて
カム１４も反時計方向に回動し、該カムが一定角
度まで回動したとき、ローラ１６はカム１４の山
部１４ｂに乗上げ、それによつて押送片１８を押
上げ、スイツチ１５の接続を断つ。したがつて、
電磁切換弁１２は消磁され、制御弁７は開成され
る（第２図Ｄ参照）。その結果、図示した気筒１
にもメイン気化器３８からの燃料が供給される。
なお、この場合にも制御弁３５は閉成状態を保た
れる。
いま、車両の走行状態から減速させる場合は、
すなわち、エンジンブレーキ使用の場合は、アク
セルペダル（図示せず）の踏込みを解除するた
め、スロツトルレバー１９を介して絞り弁６が反
時計方向に復帰する。一方、電磁切換弁２５は励
磁された状態が維持されており、ストツパ３７は
全閉位置にある。したがつて絞弁６は完全に閉成
され、燃料は気筒のいずれにも供給されない（第
２図Ｅ参照）。なお、サブ気化器３０の制御弁３
５は、スイツチ２６が断たれているため、閉成状
態を維持している。
すなわち、エンジンブレーキ使用の場合は、アク
セルペダル（図示せず）の踏込みを解除するた
め、スロツトルレバー１９を介して絞り弁６が反
時計方向に復帰する。一方、電磁切換弁２５は励
磁された状態が維持されており、ストツパ３７は
全閉位置にある。したがつて絞弁６は完全に閉成
され、燃料は気筒のいずれにも供給されない（第
２図Ｅ参照）。なお、サブ気化器３０の制御弁３
５は、スイツチ２６が断たれているため、閉成状
態を維持している。
なお、第２図Ｆは冷却水温度が規定値（60℃）
以下の場合のアイドリング状態を示したブロツク
図で、このような状態では、スイツチ２４が断た
れているため、制御弁７が開成し、かつストツパ
３７はアイドリング位置にある。したがつて、メ
イン気化器３８からの燃料は全気筒に供給され
る。
以下の場合のアイドリング状態を示したブロツク
図で、このような状態では、スイツチ２４が断た
れているため、制御弁７が開成し、かつストツパ
３７はアイドリング位置にある。したがつて、メ
イン気化器３８からの燃料は全気筒に供給され
る。
上記実施例は、制御弁７を備えた１気筒のみし
か示していないが、図示しない他の気筒にも制御
弁を配設してもよい。また、実施例では冷却水温
度によつて断続するスイツチ２４を付設している
が、このスイツチを取除いたものでもよい。
か示していないが、図示しない他の気筒にも制御
弁を配設してもよい。また、実施例では冷却水温
度によつて断続するスイツチ２４を付設している
が、このスイツチを取除いたものでもよい。
上記したように、本発明に係る気筒数制御エン
ジンは、エンジンのアイドリング運転に際し、専
用気化器から燃料供給を行なわせるので、アイド
リング運転および多気筒運転時にそれぞれ対応し
た燃料供給ができ、しかも減速時に燃料供給を完
全に遮断するので、エンジンブレーキ効果が高
い。
ジンは、エンジンのアイドリング運転に際し、専
用気化器から燃料供給を行なわせるので、アイド
リング運転および多気筒運転時にそれぞれ対応し
た燃料供給ができ、しかも減速時に燃料供給を完
全に遮断するので、エンジンブレーキ効果が高
い。
第１図は本発明に係る気筒数制御エンジンを概
念的に示した断面図、第２図Ａ〜Ｆはそのエンジ
ンの作動を示したブロツク図である。 １……気筒、３……クランク室、５……吸気
管、６……絞弁（スロツトルバルブ）、７……制
御弁、９……負圧アクチユエータ、１２……電磁
切換弁、１３……メインスイツチ、１５……スイ
ツチ、２３，２４……スイツチ、２５……電磁切
換弁、２６……スイツチ、２７……電磁切換弁、
２８……負圧アクチユエータ、３０……アイドリ
ング専用気化器、３２……負圧アクチユエータ、
３４……サブ吸気管、３５……サブ制御弁、３７
……ストツパ、３８……メイン気化器。
念的に示した断面図、第２図Ａ〜Ｆはそのエンジ
ンの作動を示したブロツク図である。 １……気筒、３……クランク室、５……吸気
管、６……絞弁（スロツトルバルブ）、７……制
御弁、９……負圧アクチユエータ、１２……電磁
切換弁、１３……メインスイツチ、１５……スイ
ツチ、２３，２４……スイツチ、２５……電磁切
換弁、２６……スイツチ、２７……電磁切換弁、
２８……負圧アクチユエータ、３０……アイドリ
ング専用気化器、３２……負圧アクチユエータ、
３４……サブ吸気管、３５……サブ制御弁、３７
……ストツパ、３８……メイン気化器。
Claims (1)
- １ １つのメイン気化器から吸入多岐管を介して
各気筒に混合気を供給するとともに、前記吸入多
岐管の一部または全部の吸気管に常閉の制御弁を
配設し、該制御弁を前記メイン気化器の絞弁の開
度に対応して開弁させることによつて混合気の供
給気筒数を制御する気筒数制御エンジンにおい
て、前記絞弁の非作動状態で、該絞弁を全閉状態
に位置させるとともに、前記気筒の少なくとも１
つの気筒にサブ気化器を有するサブ吸気管を付設
し、さらに該サブ吸気管に常閉のサブ制御弁を配
設し、かつエンジンのアイドリング状態を検出
し、その検出信号によつて前記サブ制御弁を開弁
させるサブ制御弁駆動手段を備えたことを特徴と
する気筒数制御エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8203581A JPS57198340A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Cylinder quantity controlled engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8203581A JPS57198340A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Cylinder quantity controlled engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57198340A JPS57198340A (en) | 1982-12-04 |
| JPH0134283B2 true JPH0134283B2 (ja) | 1989-07-18 |
Family
ID=13763265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8203581A Granted JPS57198340A (en) | 1981-05-29 | 1981-05-29 | Cylinder quantity controlled engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57198340A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4929967A (ja) * | 1972-07-20 | 1974-03-16 | ||
| JPS5925105A (ja) * | 1982-07-31 | 1984-02-09 | 昭和電線電纜株式会社 | 超電導線 |
-
1981
- 1981-05-29 JP JP8203581A patent/JPS57198340A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57198340A (en) | 1982-12-04 |
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