JPH02130220A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野コ 本発明は、内燃機関の各気筒の吸気弁と別体に各気筒に
連通ずる吸気通路毎に配設された吸気制御弁の開閉に有
効な内燃機関の吸気制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、吸気通路毎にこうした吸気制御弁を設けるこ
とで、内燃機関の吸気通路での吸気の逆流を防止すると
いったことが考えられている。つまり、内燃機関の吸気
行程開始時には、バルブオーバラップによって気筒内や
排気通路内の既燃ガスが吸気通路へ逆流して吸気の充填
効率が低下したり、吸気弁の開弁期間後半に生ずる逆流
により充填効率が低下したりすることがあるが、吸気制
御弁を用いて吸気の逆流を阻止することにより、吸気の
充填効率を向上して内燃機関のトルクアップ、燃費向上
を図るのである。

こうした吸気制御弁の開閉を切り換えるものとして、内
燃機関の回転運動に連動するカムにより吸気制御弁を開
閉する吸気側′ｍ装置（特開昭５５−１４８９３２号）
が提案されている。ところで、こうした吸気制御装置で
は、吸気の逆流阻止タイミングが音速で進む圧力波の往
復時間に依存するため、内燃機関の回転運動に連動した
開閉では低回転において閉弁のタイミングが遅れてしま
う問題があり、前記提案では、この遅れを補正し適切な
逆流阻止をするために、調整機構により内燃機関の回転
速度に応じて開閉タイミングを前後にずらす構成が取ら
れている。

一方、かかる吸気制御装置を搭載する内燃機関はもとよ
り通常の内燃機関では、スロットルバルブで吸入空気量
を制限し希薄な空気を気筒内に取り込む構成がとられて
いるが、こうした部分負荷時には、当然、気筒内に吸入
される吸気量はその負荷に応じて変化することから、吸
気制御装置として、吸気制御弁の開閉タイミングを、第
８図に示すように、内燃機関の回転速度ばかりでなくそ
の負荷に応じてずらすよう構成したものも考えられてい
る。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、こうした吸気制御装置を搭載する内燃機
関では、部分負荷時に、第１４図の斜線部分で表される
ポンプ損失が発生し、内燃機関の負荷が小さくなると、
そのポンプ損失が大きくなり、燃費が悪化する問題を有
していた。

なお、その問題を解決するには、スロットルバルブを全
開、即ち全負荷の状態として、大気圧をそのまま気筒に
吸入するように構成すればよいことが知られている。即
ち、全貨物の場合、吸気行程の開始が第１４図ａ点とな
り排気行程の終点に一致するために、そのポンプ損失が
なくなるのである。しかし、全負荷で吸気を行うように
した場合、確かにポンプ損失はなくなるのであるが、そ
の吸気行程の途中す点で、吸気制御弁が閉じられると、
吸気行程の進行に伴って気筒内の圧力が低下しく０点）
、気筒内で吸気が断熱膨張して温度が低下する現象が生
じる。その結果、内燃機関の燃焼が不安定となる間開点
が発生した。

本発明は、これら問題点に鑑みてなされたもので、内燃
機関の燃焼を損ねることなしに、ポンプ損失を抑えるこ
とで、燃費の向上を図った吸気側ｆｌ装置を提供するこ
とを目的とする。

発明の構成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために、前記課題を解決するため
の手段として、本発明は以下に示す構成をとった。

即ち、本発明の内燃機関の吸気制御装置は、第１図に例
示するごとく、 内燃機関Ｍ１の各気筒Ｍ２に連通する吸気通路毎Ｍ３に
配設され、吸気通路Ｍ３を開閉する吸気制御弁Ｍ４と、 該吸気制御弁Ｍ４を開閉駆動する開閉駆動手段Ｍ５と、 前記吸気制御弁Ｍ４を介して各気筒Ｍ２に至る吸気の圧
力を弁体の開度により調整する圧力調整弁Ｍ６と、 該圧力調整弁Ｍ６を任意の開度に調整駆動する開度駆動
手段Ｍ７と、 前記内燃機関Ｍ１の運転状態に基づいて前記吸気制御弁
Ｍ４の開閉時期および圧力調整弁Ｍ６の開度を決定し、
吸気制御弁Ｍ４が該開閉時期で開閉駆動するよう前記開
閉駆動手段Ｍ５を制御すると共に、圧力調整弁Ｍ６が該
開度となるよう前記開度駆動手段Ｍ７を制御する制御手
段Ｍ８とを備えた内燃機関の吸気制御装置において、前
記内燃機関Ｍ１の吸気行程の終わりにおける気筒内の吸
気の温度を反映するパラメータを検出するパラメータ検
出手段Ｍ９と、 前記内燃機関Ｍ１のポンプ損失が所定程度以上大きくな
らないような前記パラメータの目標値を予め記憶する記
憶手段ＭＩＯと、 前記パラメータ検出手段Ｍ９にて検出されるパラメータ
が、前記記憶手段ＭＩＯに記憶された目標値となるよう
に、前記制御手段Ｍ７で決定される吸気制御弁Ｍ４の開
閉時間および圧力調整弁Ｍ６０開度をフィードバック制
御するフィードバック制御手段Ｍｌｌと を設けたことを特撮としている。

［作用コ 以上のように構成された本発明の内燃機関の吸気制御装
置は、制御手段Ｍ８によって、内燃機関Ｍ１の運転状態
に基づいて吸気制御弁Ｍ４の開閉時間および圧力調整弁
Ｍ６の開度を決定し、吸気制御弁Ｍ４がその開閉時間で
開閉駆動するように開閉駆動手段Ｍ５を制御すると共に
、圧力調整弁Ｍ６がその開度となるよう開度駆動手段Ｍ
７を制御するが、更に、パラメータ検出手段Ｍ９にて、
吸気行程の終わりにおける気筒Ｍ２内の吸気の温度を反
映するパラメータを検出し、その検出されたパラメータ
が、記憶手段ＭＩＯに記憶されたポンプ損失が所定程度
以上大きくならないような目標値となるように、制御手
段Ｍ８で決定されるその吸気制御弁Ｍ３の開閉時間およ
び圧力調整弁Ｍ６の開度を、フィードバック制御手段Ｍ
ｌｌによってフィードバック制御する。

ところで、［発明が解決しようとする課題］の項で触れ
たが、第１５図に示すように、内燃機関Ｍ１に供給され
る吸気量を一定に保った状態で、その供給される吸気が
大気圧に近い程（当然、吸気側ｉ卸弁Ｍ３の開期間は短
くなる。）、ポンプ損失ＰＬは小さくなり、吸気行程の
終わりにおける気筒Ｍ２内の吸気の温度θは大きくなり
、一方、その供給される吸気が薄い程、即ち吸気圧が低
い程（当然、吸気制御弁Ｍ３の開期間は長くなる。“）
、ポンプ損失ＰＬは大きくなり、前記吸気の温度θは小
さくなることが知られている。

したがって、その吸気の温度θを反映するパラメータの
目標値を、ポンプ損失ＰＬが所定程度以上大きくならず
、かつ内燃機関Ｍ１の燃焼を損ねることのない所定の温
度θ１４（第１５図）に設定し、吸気制御弁Ｍ３の開閉
時間および圧力調整弁Ｍ６の開度を制御してパラメータ
検出手段Ｍ９の検出値をその所定の温度θＬにフィード
バック制御することにより、内燃機関Ｍ１の燃焼は損ね
られることなしに、ポンプ損失は抑えられる。

［実施例］ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明の第１実施例である吸気制御装置が搭載
されるエンジンのシステム構成を第２図に示す。

同図に示すように、本システムは、４気筒エンジン１、
該エンジン１の吸気系１ａに配設された吸気制御部３お
よびこれらを制御する電子制御装置（以下、単にＥＣＵ
と呼ぶ。）４から構成されている。

エンジン１は、４個の気筒５．　６．　７．　８を備え
、各気筒５．　６．　７．　８には、高速適合カムによ
り開閉されるインテークバルブ９．　１０．　１１゜１
２が配設され、さらに、エキゾーストバルブ１３．１４
，１５．１６も設けられている。このエンジン１の吸気
系１ａには、圧力調整弁Ｍ６としてのスロットルバルブ
１ｂが配設され、このスロットルバルブ１ｂは、開度駆
動手段Ｍ７としてのスロットルアクチュエータＩＣによ
りその開度が駆動制御される。また、吸気系１ａのスロ
・ントルバルブ１ｂより下流側には、吸気系１ａから分
岐して各気筒５．　６．　７．　８に連通ずる吸気ボー
ト１７．１Ｂ、１９．２０が配設されている。吸気ボー
ト１７．１Ｂ、１９．２０には、各々吸気制御弁２１，
２２．２３．２４が配設され、これらの吸気制御弁２１
．２２，２３．２４は、各々開閉駆動手段Ｍ５としての
アクチュエータ２５，２６．２７．２８により開閉駆動
される。ここで、吸気制御弁２１，２２，２３．２４は
、インテークバルブ９，１０．１１．１２の開閉とは独
立して、回転速度の下降に従って実質的にバルブオーパ
ラツブ間開が減少するようＥＣＵ４の制御により開閉駆
動される。すなわち、高速適合カム使用のエンジンが、
最大トルクを出力可能な基準回転速度を上回る回転速度
で運転されているときは、吸気制御弁２１，２２．２３
．２４を、インテークバルブ９．１０，１１．１２の開
期間とほぼ同じ期間に亘って開弁状態に保持するか、ま
たは、全期間に亘って開弁状態を保持する。一方、基準
回転速度以下の回転速度で運転されているときは、該回
転速度に応じて短縮するよう予め定められているバルブ
オーバラップ期間となるように吸気制御弁２１，２２，
２３．２４を開閉する制御が行われる。

エンジン１には、検出器として、各気筒５，６゜７．８
の図示しないピストンが上死点（ＴＤＣ）に位置すると
きにパルス信号を出力するクランク角センサ２９ａ、所
定のクランク角毎にパルス信号を出力する回転速度セン
サ２９ｂ５図示しないアクセルペダルの踏込量を検出す
るアクセル踏込量センサ２９ｃ、エンジン１のノッキン
グ発生を検出するノックセンサ２９ｄおよび吸気系１ａ
に設けられ吸気の圧力を検出する吸気圧センサ２９ｅを
備える。さらに、容気１５．　６．　７．　８に配設さ
れる図示しないスパークプラグの気筒内部分に設けられ
、気筒内の燃焼温度を検出するパラメータ検出手段Ｍ９
としての燃焼温度センサ３０ａ〜３０ｄも備える。なお
、これら燃焼温度センサ３０ａ〜３０ｄは、光フアイバ
センサを用いたもので、燃焼の色から燃焼温度が検出さ
れる。

前記各センサの信号はＥＣＵ４に人力され、該ＥＣＵ４
はエンジン１を制御する。

ＥＣＵ４はＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４Ｃを中心
に論理演算回路として構成され、コモンバス４ｄを介し
て人出力部４ｅに接続され、外部との人出力を行なう。

前記各センサの検出信号は、入出力部４ｅからＣＰＵ４
ａに人力される。一方、ＣＰＵ４ａは、人出力部４ｅを
介して、アクチュエータ２５．２６．２７．２８に制御
信号を出力する。

なお、吸気制御弁２１，２２．２３．２４と、これらに
対応するアクチュエータ２５．　２Ｂ、　　２７．２日
の構造は全て同一のため、吸気制御弁２１およびアクチ
ュエータ２５を一例として、以下に説明する。

第３図に示すように、吸気制御弁２１は、吸気ボート１
７内に、吸気ボート１７の混合気流れ方向に対して垂直
に設けられ、一部が断面半円形に切り欠かれたシャフト
３１と、そのシャフト３１を軸支する軸受３３，３５と
、そのシャフト３１の切り欠き部にポル）３７．３９で
固定されて、吸気ボート１７内でそのシャフト３１を軸
として揺動可能な円盤状の可動板４１と、から構成され
ている。なお、第３図のＡ−Ａ線断面図である第４図に
示すように、吸気ボート１７の内壁には、可動板４１の
外周４１ａの回転面４１ｂに対して数μ〜数百μのクリ
アランス４１ｃをもった球状四部４２が形成されており
、可動板４１が吸気ボート１７の内壁に対して非接触で
揺動可能なようになされている。なお、そのクリアラン
ス４１ｃは、可動板４１の材質を吸気ボート１７の材質
よりも硬いものにして、使用前に擦り合わせを行うこと
で、数μ〜数百μというような微妙な精度となるように
なされている。

一方、アクチュエータ２５は、いわゆるＰＭ型のステッ
ピングモータであり、第３図のＢ−Ｂ線断面図である第
５図に示すように、外装としてケーシング４３が用意さ
れ、該ケーシング４３内には、前記シャフト３１に連結
されるシャフト４５と、シャフト４５の回りに固設され
た、２極に磁化された永久磁石４７とを有し、さらにケ
ーシング４３の内壁には、２相４極のコイル５１．　５
２゜５３．５４が永久磁石４７を囲むように配設されて
いる。詳しくは、−相のコイル５１．５２は吸気ボート
１７の混合気流れ方向に、また、他の相のコイル５３．
５４はそのコイル５１．５２の配列方向と垂直となる方
向に、それぞれ配列されて、永久磁石４７を囲んでいる
。コイル５１，５２゜５３．５４は、ケーシング４３の
内壁にボルト５７等で固定されたボビン５１ａ、５２ａ
、５３ａ。

５４ａに１本のエナメル線を巻いた、モノファイラ巻の
構成をしている。

こうして構成されたアクチュエータ２５の制御系の回路
図を第６図の回路図に示した。同図に示すように、コイ
ル５１．５２．５３．５４には、抵抗器Ｒ１，Ｒ２，Ｒ
３，Ｒ４およびコンデンサＣＩ、Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４がそ
れぞれ付設されており、ＥＣＵ４により、ＥＣＵ４によ
り、電ＲＥとの回路を、互いに対向する一相のコイル５
１，５２と他の相のコイル５３．５４との間で切り換え
て、コイル５１〜５４の励磁位置を切り換えるように構
成されている。こうして可動板４１は９０°揺動可能と
なっている。

以上のように構成された吸気制御弁２１およびアクチュ
エータ２５の動作を次に説明する。

ＥＣＵ４により、コイル５１．５２が励磁する位置に切
り換えられると、コイル５１からコイル５２（もしくは
コイル５２からコイル５１）への磁束が流れ、永久磁石
４７がその磁極で定まる所定の方向に揺動し、このとき
、その永久磁石４７にシャツ）３１．４５を介して連結
された可動板４１も同時に揺動する。その後、永久磁石
４７は、コイル５１．５２で定まる安定方向で揺動を停
止して、可動板４１が吸気ボート１７の混合気流れ方向
に向けられ、吸気ポート１７は開放される。

一方、ＥＣＵ４により、コイル５３．５４が励磁する位
置に切り換えられると、コイル５３からコイル５４（も
しくはコイル５４からコイル５３１）への磁束が流れ、
永久磁石４７がその磁極で定まる所定の方向に揺動し、
このとき、その永久磁石４７に連結された可動板４１も
同時に揺動する。その後、永久磁石４７は、コイル５３
．　５４で定まる安定方向で揺動を停止して、可動板４
１が吸気ボート１７の混合気流れ方向とは直角に向けら
れ、吸気ポート１７は閉鎖される。

再び、第２図に戻り、既述した吸気制御弁２１の軸受３
３の上部には、可動板４１の回転速度を検出する弁回転
速度センサ５９が設けられている。

この弁回転速度センサ５９は、シャフト３１に連結され
る永久磁石を内部に有し、その周囲に複数のコイルが配
置された構成をしており、そのコイルに発生する電流信
号から可動板４１の回転速度が検出される。なお、この
弁回転速度センサ５９の検出信号は、ＥＣＵ４に人力さ
れて、各種の吸気制御に用いられることになるが、第２
図においてはその弁回転速度センサ５９の記載を省略し
ている。

次に、ＥＣＵ４が実行する吸気制御処理を、第７図のフ
ローチャートに基づいて説明する。本吸気制御処理は、
ＥＣＬＪ４の起動以後に繰り返し実行される。

処理が開始されると、まず、アクセル踏込量センサ２９
ｃおよび回転速度センサ２９ｂの検出結果から、アクセ
ルペダルの踏込量、即ち負荷の大きさとエンジン１の回
転速度ＮＥとを読み込む（ステップ１００）。続いて、
その読み込んだアクセルペダルの踏込量が全開状態か否
か、■口ち全負荷の状態か否かを判定する（ステップ１
１０）。

ここで、全負荷と判定された場合には、予めＲＯＭ４ｂ
に格納された第８図に示すようなマツプＡから、回転速
度ＮＥに応じた全負荷時の吸気制御弁２１の開閉時期Ｔ
ｏ、Ｔｃを算出すると共に（ステ・ンブ１２０）、スロ
ットルバルブ１ｂを全開状態にするべく、スロットル開
度指示値Ａｃに全開値を設定して（ステ・ンブ１３０）
、オーブン制御に供する処理を実行する。ステップ１３
０の実行後、処理はｒＲＥＴＵＲＮ」に抜け、本ルーチ
ンを一旦終了する。

一方、ステップ１１０で、全負荷でないと判定されると
、以下の処理を実行する。

まず、前述した第８図に示すマツプＡから、ステップ１
００で読み込んだ回転速度ＮＥおよびアクセル踏込量（
負荷）に応じて吸気制御弁２１の開閉時期Ｔｏ、Ｔｃを
算出しくステップ１４０）、次いで、アクセル踏込量に
応じてスロットル開度指示値Ａｃを算出する（ステップ
１５０）。

続いて、燃焼温度センサ３０ａの検出結果から気筒内の
燃焼温度θを読み込み（ステップ１６０）、次いで、ス
テップ１４０で算出した吸気制御弁２１の開閉時ＩＪＩ
Ｔｏ、Ｔｃとステ・ンブ１５０で算出したスロットル開
度指示値Ａｃから気筒５の所定時間当りの吸気量を算出
する（ステップ１７０）。続いて、記憶手段ＭＩＯとし
てのＲＯＭ４ｂに予め格納された第９図に示すようなマ
ツプＢから、その算出された吸気量に基づく燃焼判定値
θＬを算出する（ステップ１８０）。なお、燃焼判定値
θＬは、エンジン１のポンプ損失が所定程度以上大きく
ならない最も高い値に設定されるもので、マツプＢから
判るように、吸気量が大きいほど高くなる。次いで、ス
テップ１６０で読み込んだ燃焼温度θがその燃焼判定値
θＬより低いか否かを判定する（ステップ１９０）。こ
こで、θくθＬと判定されると、ステップ１４０で算出
された吸気制御弁２１の閉時間Ｔｃに所定値Δｔを加算
し、吸気制御弁２１の閉時間を調整する処理を実行する
と共に（ステップ２００）、ステ・ンプ１５０で算出さ
れたスロットル開度指示値Ａｃに所定値△ａを加算し、
スロットル開度を調整する処理を実行する（ステップ２
１０）。ステップ２１０の実行後、処理はステップ１６
０に戻り、ステップ１６０ないしステップ２１０の処理
を繰り返す。

ところで、ＥＣＵ４は、その算出された吸気制御弁２１
の開閉時期Ｔｏ、Ｔｃに基づくタイミングで、人出力部
４ｅを介してアクチュエータ２５へ開信号・閉信号を出
力すると共に、その算出されたスロットル開度指示値Ａ
ｃを人出力部４ｅを介してスロットルアクチュエータＩ
Ｃへ出力することにより、吸気制御弁２１の開閉時期お
よびスロットルバルブ１ｂの開度を制御している。

一方、ステップ１９０で、θ≧θＬと判定された場合、
処理はｒＲＥＴＵＲＮＪに抜け、本ルーチンを一旦終了
する。

即ち、本吸気制御処理によれば、エンジン１が部分負荷
の状態にある場合に、回転速度ＮＥおよびアクセル踏込
量（負荷）に応じた吸気制御弁２１の開閉時期Ｔｏ、Ｔ
ｃが算出され（ステップ１４０）、また、アクセル踏込
量に応じたス［ｌットル開度指示値Ａｃが算出され（ス
テップ１５０）、ざらに、気筒５の燃焼温度θが、吸気
量に基づいて予め定められた燃焼温度判定値θＬより低
い場合には（ステップ１９０）、その燃焼温度θを高め
るべく、吸気制御弁２１の閉時間ＴｃがΔｔだけ加算さ
れて遅らされ（ステップ２００）、また、その閉時期Ｔ
ｃが遅らされたことにより吸気量が変化しないように、
スロットル開度指示値ＡｃがΔａだけ減算されてスロッ
トルバルブ１ｂが閉じ側に所定量だけ調整される（ステ
ップ２１０）。

したがって、本実施例の吸気制御装置によれば、エンジ
ン１の燃焼温度が、エンジン１のポンプ損失が所定程度
以上大きくならない最も高い値である燃焼判定値θＬに
常に保たれることになり、このために、エンジン１の燃
焼が損ねられることなしに、エンジン１のポンプ損失が
抑えられ、燃費の向上を図ることができる。

また、本実施例は、吸気制御弁２１〜２４の構成から、
以下のような特有の効果を奏する。

即ち、吸気制御弁２１〜２４は、その構成から、閉鎖さ
れたときに、可動板４１の外周４１ａが球状凹部４２に
位置するが、この球状凹部内に可動板４１の外周４１ａ
が位置する限り吸気ボート１７は確実に閉鎖された状態
になっている。したがって、可動板４１がその閉鎖され
たとき、自身の慣性に起因するバウンディング（振動）
を起こしたとしても、可動板４１の外周４１ａはこの球
状凹部４２内から脱出するようなことはまず有り得ない
ために、吸気ボート１７を素早く、確実に閉鎖すること
ができ、その応答性◆追従性も高く、さらに制御精度も
高い。また、可動板４１は、吸気ボート１７と非接触で
閉鎖されるために、打音の発生を防止することができ、
しかも耐久性が高い。

次に、本発明の第２実施例を説明する。

本実施例の吸気制御装置は、スロットルバルブのないエ
ンジンシステムに搭載されるものであり、以下に示す構
成が既述した第１実施例と異なるだけであり、他の構成
は全く同じものである。

即ち、第２図において、スロットルバルブ１ｂおよびス
ロットルアクチュエータ１ｃを除くと共に、アクチュエ
ータ２５〜２日を、吸気制御弁２１〜２４０開度をアナ
ログ的に可変可能な構成としている。

詳しくは、アクチュエータ２５（２６〜２日）は、第１
０図に示すように、−相のコイル５１゜５２が吸気ボー
ト１７の混合気流れ方向Ｘに４５°傾いた方向に、また
、他の相のコイル５３，５４がそのコイル５１．５２の
配列方向と垂直となる方向に、それぞれ配列されて、永
久磁石４７を囲んでいる。こうして構成されたアクチュ
エータ２５の制御系は、コイル５１．５２に常に一定の
大きさの電流を流し、一方、コイル５３．５４に流れる
電流をアナログ的に可変するよう構成されている。こう
して構成されたアクチュエータ２５の動作を、吸気制御
弁２１の可動板４１の位置関係と共に第１１図を用いて
次に説明する。

第１１図（ａ）に示すように、コイル５１，５２は當に
励磁され、コイル５１からコイル５２方向に磁束が流れ
ているが、こうした状態で、コイル５３．５４が、コイ
ル５４からコイル５３へ磁束が流れるように励磁される
と、両磁束により釣りあう安定方向に永久磁石４７は停
止し、両磁束の大きさが同じ、即ち、コイル５１．５２
とコイル５３．５４とに流れる電流の大きさが同じであ
れば、可動板４１が吸気ボート１７の混合気流れ方向と
は直角に向けられ、吸気ボート１７は閉鎖される。また
、第１１図（ｂ）に示すように、コイル５３．５４が、
コイル５３からコイル５４へ磁束が流れるように励磁さ
れると、コイル５１゜５２とコイル５３．５４とに流れ
る電流の大きさが同じであれは、前記コイル５１．５２
の磁束とコイル５３．５４の磁束により、可動板４１が
吸気ボート１７の混合気流れ方向に向けられ、吸気ボー
ト１７は開放される。さらに、第１１図（ｂ）と同様に
、コイル５１．５２およびコイル５３゜５４を励磁させ
た上で、コイル５３．５４に流れる電流値を可変するこ
とにより、コイル５１，５２およびコイル５３．５４に
より釣りあう安定方向が変わり、可動板４１の方向、即
ち吸気側ｉ卸弁２１の開度を、第１２図に示すように、
任意に定めることができる。

次に、ＥＣＵ４が実行する吸気制御処理を、第１３図の
フローチャートに基づいて説明する。本吸気制御処理は
、第１実施例の吸気制御処理（第７図）と比較して、ス
テップ３３０，３５０，３７０．４１０の処理が相違す
るだけであり、ステップ３００〜３２０，３４０，３６
０，３８０〜４００の処理は、それぞれ第１実施例のス
テップ１００〜１２０，１４０，１６０，１８０〜２０
０と同じ処理である。以下、相違点を中心に吸気制御処
理を説明する。

ステップ３２０で、回転速度ＮＥに応じた全負荷時の吸
気制御弁２１の開閉時期Ｔｏ、Ｔｃを算出した後、処理
はステップ３３０に進み、その吸気制御弁２１の開期間
における開度指示値Ｂｃに全開値を設定する。なお、こ
うして設定された開度指示値Ｂｃは、人出力部４ｅを介
してアクチュエータ２５へ出力され、アクチュエータ２
５は、第１１図（ｂ）に示すようにコイル５３．５４の
励磁を定めて、吸気制御弁２１を全開状態とする。

ステ・ンブ３３０の後、処理はｒＲＥＴＵＲＮＪに抜け
、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ３４０て、回転速度ＮＥおよびアクセル
踏込量（負荷）に応じて吸気制御弁２１の開閉時ＪＩＪ
ＩＴｏ、Ｔｃを算出した後、処理はステップ３５０に進
み、アクセル踏込量に応じて、その吸気制御弁２１の開
期間における開度指示値ＢＣを算出する。また、ステッ
プ３７０では、ステップ３４０で算出した吸気制御弁２
１の開閉時間Ｔｏ、Ｔｃとステ・ンブ３５０で算出した
開期間における開度指示値Ｂｃから気筒５の所定時間当
りの吸気量を算出する。さらに、ステップ４１０では、
ステップ３５０で算出された開期間における開度指示値
Ｂｃに所定値Δｂを加算し、吸気制御弁２１の開度を調
整する処理を実行する。なお、こうして設定された開度
指示値Ｂｅは、人出力部４ｅを介してアクチュエータ２
５へ出力され、アクチュエータ２５は、第１１図（ｂ）
に示すようにコイル５３．５４の励磁を定めつつそれら
コイル５３．５４に流れる電流値を調整して、吸気制御
弁２１を開度指示値Ｂｅの示す開度に設定する。

ステ・ンプ４１０に実行後、処理はステ・ンブ３６０に
戻り、ステップ３６０ないしステップ４１０の処理を繰
り返す。

即ち、本吸気制御処理によれば、エンジン１が部分負荷
の状態にある場合に、回転速度ＮＥおよびアクセル踏込
量（負荷）に応じた吸気制御弁２１の開閉時間Ｔｏ、Ｔ
ｃが算出され（ステップ３４０）、また、アクセル踏込
量に応じた吸気制御弁２１の開門間における開度指示（
ｉＢｃが算出され（ステ・ンプ３５０）、さらに、気筒
５の燃焼温度θが、吸気量に基づいて予め定められた燃
焼温度判定値θＬより低い場合には（ステップ３９０）
、その燃焼温度θを高めるべく、吸気制御弁２１の閉時
間ＴｃがΔｔだけ加算されて遅らされ（ステップ４００
）、また、その閉時間Ｔｃが遅らされたことにより吸気
量が変化しないように、その開門間における開度指示（
ｆｉＢｃが所定値Δｂだけ減算されて吸気制御処理２１
の開度が閉じ側に所定量だけ調整される（ステップ４１
０）ことになる。

したがって、本実施例の吸気制御装置によれば、エンジ
ン１の燃焼温度が、エンジン１のポンプ損失が所定程度
以上大きくならない最も高い値である燃焼判定値θＬに
常に保たれることになり、第１実施例と同様な効果を奏
する。

また、本実施例は、吸気制御弁２１の開度を任意に調整
可能であるから、強いスワールを発生させることができ
、このスワールにより良好な燃焼を可能にして燃焼効率
を向上させることができる特有の効果を奏する。

なお、本実施例にあっては、吸気制御弁２１〜２４が、
吸気制御弁Ｍ４ばかりでなく圧力調整弁Ｍ６にも相当し
、また、アクチュエータ２５〜２日が、開閉駆動手段Ｍ
５および開度駆動手段Ｍ７に相当する。

以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこうした実施例に同等限定されるものではなく、
例えばパラメータ検出手段Ｍ９としての燃焼温度センサ
３０ａ〜３０ｄに替えて、排気系に設けられ排気の温度
を検出する排気温センサを用いた構成等、本発明の要旨
を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得る
ことは勿論である。

１服二塁】 以上詳述したように、本発明の内燃機関の吸気制御処理
は、内燃機関の燃焼を損ねることなしに、ポンプ損失を
抑えることができ、燃費の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するプロ・ンク図、
第２図は本発明の第１実施例の内燃機関の吸気制御装置
が搭載されるエンジンのシステム構成図、第３図はその
吸気制御弁およびアクチュエータを表す縦断面図、第４
図は第３図のＡ−Ａ線断面図、第５図は第３図のＢ−Ｂ
線断面図、第６図はそのアクチュエータの制御系を表す
回路図、第７図はその電子制御ｍ装置にて実行される吸
気制御処理を表すフローチャート、第８図はその制御に
利用されるマツプＡを表すグラフ、第９図はその制御に
利用されるマツプＢを表すグラフ、第１０図は本発明の
第２実施例の特徴部分を表す説明図、第１１図（ａ）、
　　（ｂ）はその吸気制御弁のアクチュエータの動作を
表す説明図、第１２図はコイルへ流す電流値と吸気制御
弁の開度との関係を表すグラフ、第１３図はその電子制
御装置にて実行される吸気制御処理を表すフローチャー
ト、第１４図は発明が解決しようとする課題を説明する
ためのグラフ、第１５図は作用を説明するためのグラフ
である。 １・・・エンジン　　　　　　３・・・吸気制御部４・
・・電子制御装置（ＥＣＵ） ５〜８・・・気筒　　　　　　１ａ・・・吸気系１ｂ・
・・スロットルバルブ ＩＣ・・・スロウトルアクチュエータ １７〜２０・・・吸気ボート ２１〜２４・・・吸気制御弁 ２５〜２日・・・アクチュエータ ３０ａ〜３０ｄ・・・燃焼温度センサ ４　ａ　−・−ＣＰ　Ｕ　　　　　　　　　　４　ｂ−
ＲＯＭ代理人　　弁理士　　定立　勉　（ほか２名）第
１図 第３図 第 図 第６図 第８図 第９図 吸気量 −峠大 第１０図 第１１図 （ａ） （ｂ） 第 図 第１２図 コイル５３・５４に流す電流値（Ａ） 第１４図 第１５図 吸気圧 一神大 （大気圧）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　内燃機関の各気筒に連通する吸気通路毎に配設され、
   吸気通路を開閉する吸気制御弁と、 該吸気制御弁を開閉駆動する開閉駆動手段と、前記吸気
   制御弁を介して各気筒に至る吸気の圧力を弁体の開度に
   より調整する圧力調整弁と、該圧力調整弁を任意の開度
   に調整駆動する開度駆動手段と、 前記内燃機関の運転状態に基づいて前記吸気制御弁の開
   閉時期および圧力調整弁の開度を決定し、吸気制御弁が
   該開閉時期で開閉駆動するよう前記開閉駆動手段を制御
   すると共に、圧力調整弁が該開度となるよう前記開度駆
   動手段を制御する制御手段と を備えた内燃機関の吸気制御装置において、前記内燃機
   関の吸気行程の終わりにおける気筒内の吸気の温度を反
   映するパラメータを検出するパラメータ検出手段と、 前記内燃機間のポンプ損失が所定程度以上大きくならな
   いような前記パラメータの目標値を予め記憶する記憶手
   段と、 前記パラメータ検出手段にて検出されるパラメータが、
   前記記憶手段に記憶された目標値となるように、前記制
   御手段で決定される吸気制御弁の開閉時期および圧力調
   整弁の開度をフィードバック制御するフィードバック制
   御手段と を設けたことを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。