JPH02136359A - スキッド防止装置用液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野−１ この発明は、Ｘ配管の２系統を独立して制御するスキッ
ド防止装置の液圧制御装置に関する。

「従来の技術」 従来より、車両に用いられているスキット防止装置は、
ブレーキペダルにより操作されるマスターシリンダ内の
ブレーキ液の圧力を各車輪のホイールシリンダに伝達す
る管路の途中に設（」られるもので、急制動によって車
輪がロック状態に接近しようとする場合に、ブレーキ液
の減圧と加圧とを交互に行うことにより、車輪がロック
状態に至ることを防止して制動距離を短縮させるもので
ある。

このようなスキッド防止装置のうち、Ｘ配管の２系統を
独立して制御する２チヤンネル型スギツ）・防止装置に
は、各系統の液圧に所定値を越える圧力差が牛した場合
に、それらのリア管路どうしの液圧の差をなくす働きを
行う液圧制御装置か、特開昭６１−４１６５７号に示さ
れろように、設けられている。

この液圧制御装置（容積可変タイプ）は、第３図に示す
ように、第１人カポ−１□ａより導入されたマスクンリ
ングからの制御圧か第２人カポ−１−１ｌ）より導入さ
れた制御圧よりも高圧である場合、高圧側の入力室３ａ
内の弁球４が出力室５ａへの連通を遮断オろとともに、
ピストン６か低圧側の入力室３１〕へ向かって押圧摺動
し、ピストン６の移動により、高圧側の出力室５ｂの容
積を増大させて第１出カポ−）・７ａ以降（リア回路）
の液圧を下げて、各リア管路の液圧か同圧となるように
構成されている。また、ｌ系統の失陥時に、上記機能を
ギャンセルずべく、２系統のマスクンリング液圧を比較
導入することも提案されているか、このマスタシリンダ
液圧導入回路もに記作動と同時に逆（高圧系減少、低圧
系増加）の容積変化を行うようにしていた。

「発明か解決しようとする課題」 ところか、上記従来構成の液圧制御装置は容積可変型で
あるため、そのピストン６の作動ストロークが大きく、
このためピストン６の戻りに時間を要してブレーキ応答
に遅れが生じるなど、ブレーキ性能を低下させたり、ま
たは低圧側のリア管路の容積が減少して不測の液圧変化
をまねく恐れがあった。さらには、マスクンリンタ、中
のピストンのアンデスキッド作動時のオーバーストロー
クやペタルフィーリンクへ悪影響を及ぼすといった問題
もあった。

この発明は、上記したような容積可変型の持つ問題点を
解決してブレーキ性能を向」ニさせることのできるスキ
ッド防止装置用液圧制御装置を提供ずろことを目的とし
ている。

「課題を解決するための手段」 この発明は、マスクンリングとＸ配管の２系統との間に
それぞれ配設して、車輪の制動状態に応じてホイールシ
リンダのブレーキ液圧を制御する第１の液圧制御弁と、
この第１の液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下
する際に、前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を
介して排出されろブレーキ液を貯えろリザーバと、この
リザーバのブレーキ液汁を加圧して、前記マスクンリン
グと前記第１の液圧制御弁とを連通ずる圧液供給管路に
還流する液圧ポンプと、−・対の前輪または一対の後輪
のホイールシリンダ間に配設した第２の液圧制御弁とを
備えこの第２の液圧制御弁は、前記Ｘ配管の２系統の液
圧差にしたがって高圧側系のホイールシリンダのブレー
キ液圧を低下させるように構成したスキット防止装置用
液圧制御装置であって、前記第２の液圧制御弁に、２系
統のうち高圧系の管路を遮断するとともに、その際に高
圧系の減圧すべきホイールシリンダ側の管路とリザーバ
側の管路とを連通させる弁機構を設けたちのである。

「作用　−１ 例えば、Ｘ配管の２系統のうち、一対の前輪のブレーキ
液圧に差が生じると、第２の液圧制御弁によって、高圧
系の管路の後輪側が遮断され、その際に高圧系の後輪側
のホイールシリンダのブレーキ液がリザーバ側の管路中
に逃げて減圧されるので、低圧系の前輪のブレーキ液圧
が制御されるにしたがって同一側にある高圧系の後輪の
ブレーキ液圧も制御される。

「実施例」 第１図および第２図はこの発明の一実施例を示すもので
、第１図はスキット防止装置用液圧制御装置の配管系統
図である。

第１図において、マスクンリング１０の一方の液圧発生
室は、管路（圧液供給管路）１１、切換弁（第１の液圧
制御弁）１２ａ、管路１３を介して右側前輪１４ａのホ
イールシリンダ１５ａに接続される。管路１３は、後述
する液圧制御弁（第２の液圧制御弁）１６の第１人力ボ
ート１７に接続される。液圧制御弁１６の通常第１入カ
ポ−）・１７と連通ずる第１出力ボート１８は、管路１
９を介して左側後輪２０ｂのホイールシリンダ２１１）
に接続される。なお、Ｐ　ＣＶは後輪２０ａ、２０１）
のボイルノリング２１ａ、２１ｂの液圧をマスクシリン
グ１０の液圧に対して低く制御ずろ制御弁である。

マスクシリングＩＯの他方の液圧発生室は、管路（圧液
供給管路）２２、切換弁（第１の液圧制御弁）＋２ｂ、
管路２３を介して左側萌輪１４ｂのホイールシリンダ１
５Ｆ）に接続されろ。管路２３は液圧制御弁１６の第２
人カポ−１−２４に接続される。液圧制御弁１６の通常
第２人カポ−１−２４に連通ずる第２出カポ−Ｉ・２５
は管路２６を介して右側後輪２０ａのホイールシリンダ
２１ａに接続される。

切換弁（第１の液圧制御弁）１２ａ、＋２ｂは、車輪の
制動状況をスリップ率、減速度等によって評価するコン
トロールユニノ）・（図示せず）からの制御信号によっ
てＡ、Ｂ、Ｃの位置のうぢ−っを選択てきるようになっ
ている。位置Ａは、マスクシリング側とホイールシリン
ダ側とが連通状態にあるブレーギ込め位置であり、位置
Ｂは、マスタンリング側とホイールシリング側どの間、
およびホイールシリンダ側とリザーバ側との間の連通を
遮断する状態にあるブレーキ保持位置であり、位置Ｃは
、マスクツリング側とホイールシリンダ側との間は遮断
状態にあるが、ホイールシリンダ側とリザーバ側との間
が連通状態にあるブレーギ緩め位置である。

このような切換弁１２ａ、１２ｂの排出口は管路２７ａ
、２７ｂを介してピストン２９ａ２９ｂとばね３０ａ、
３０ｂとから構成されるリザーバ２８ａ２８ｂに接続さ
れる。リザーバ２８ａ、２８ｂは逆止弁３５ａ、３５ｂ
を介して液圧ポンプ３Ｉに接続され、その吐出ｌコは逆
止弁３４ａ、３４ｂを介して管路１１．２２　　に接続
されている。

液圧制御弁１６の本体部には軸方向へ延びるシリング４
０が形成され、シリンダ４０のほぼ中央にはノールリン
グ４１を装着した相対向する−・対の段イ」きプランツ
ヤ４．２ａ、４２ｂが摺動自在に嵌合されている。プラ
ンジャ４２　ａ、４２　ｂ　ｉｔ、それぞれ、シリング
４０中央の摺動室４０ａに収容された大径部４３と、こ
の大径部４３と一体に形成されてそれぞれ左右に延びる
軸部４４とから構成されている。軸部４４はシリンダ４
０を横断して出力室４．５ａ、４５ｂまで延び、出力室
４．５ａ、４５１）の内面に係止可能なリテーナ４．６
．４６　　を介して出力室４５ａ、４５ｂ内のスプリン
グ４７４７に付勢されている。したがって、一対のプラ
ンツヤ４２ａ、４２ｂはそれらスプリング４．７．４７
　　どうしの互いに向き合うイ；］勢力により大径部４
３，４３　の段部４３ａ、４３ａどうしを当接さ七た状
態で中立している。

軸部４４にはその後端部４４ａより中はどの小径部４４
１Ｊまで延びてその側面に開口する液通路４８が穿設さ
れ、その近傍のシリンダ４０内壁には、前述したリザー
バ３０ａ、３０ｂに接続する前記管路２７ａ、２７ｂか
接続されている。また、軸部４４の後端部４４ａには出
力室４５ａ、４５ｂ内の弁球４９がそれぞれ当接し、弁
球４９はステム５０の先端凹部５０ａに圧入され、ステ
ム５０　ｉ；ｉ出力室４５ａ、４．５ｂ内のスプリング
５１により弁球４９を軸部４４にイ」勢し、通常では液
通路４８が閉じられている。出力室４５　ａ、４．５　
ｂはそれぞれ前述した第１出力ボート１８、第２出力ボ
ート２５と連通している。ステム５０の軸部５０ｂは出
力室４５ａ、４５ｂ後方の入力室５２ａ、５２ｂ内に延
びてその端部がスプリング５３に付勢された球５４によ
って当接支持されている。入力室５２ａ、５２ｂはそれ
ぞれ前述した第１出力ボート１８、第２人カポ−）・２
４と連通している。

なお、」二元したプランジャ４．２　ａ（４，２ｂ）お
よび弁球４９，５４、ステム５０はそれぞれこの発明の
特徴の一つである弁機構５５を構成するしのである。

次に、以上のように構成された液圧制御装置の作用につ
いて説明する。

［通常走行の場合］ （１）　　車両の走行時にプレーギペダル（図示せず）
を踏むと、ブレーキのかけ始めにおいては切換弁１２ａ
はＡの位置をとり、マスクシリングｌＯからの圧液は、
管路ＩＩ、２２、切換弁＋２ａ、＋２ｂ。

管路１３．２３　　を通って前輪１４ａ、＋４ｂのホイ
ールシリンダ＋５ａ、＋５ｂに供給され、同時に、液圧
制御弁１６の第１・第２人カポ−１−１７，２４、人力
室５２ａ、５２ｂ、出力室４５ａ、４５ｂ、第１・第２
出力ボート１８，２５、管路１９，２６を通って後輪２
０ａ、２０ｂのホイールシリンダ２１ａ、２１ｂに乙供
給されろ。これにより車輪１４ａ＋４ｂ　２０ａ　２０
ｂにそれぞれブレーキがかけられる。

（２）　ブレーキ液圧が上昇し、車輪１４ａ、＋４ｂ２
０ａ２０ｂが所定の減速度またはスリップ率に達して、
これを越えようとすると、切換弁１２ａ１２ｂはＣの位
置をとり、管路ＩＩ、＋３及び管路２２，２３　　は遮
断状態におかれ、管路ｊ３，２７ａ及び管路２３．２７
ｂは連通される。

（３）　これにより、前輪１４ａのホイールシリンダ１
５ａのブレーキ液は管路１３．２７ａを通ってリザーバ
２８ａに流入し、前輪＋４．ｂのホイールシリンダ＋５
ｂのブレーキ液は管路２３，２７ｂを通ってリザーバ２
８ｂに流入する。同時に、後輪２０ａのホイールシリン
ダ２］ａのブレーキ液は管路Ｉ９、出カポ−１−１８、
出力室４５ａ、入力室５２ａ１人カボート１７、管路１
３．２７ａを通ってリザーバ２８ａ内に流入ケる。後輪
２０ｂのホイールシリンダ２１ｂのブレーキ液（Ｊ管路
２６、出力ポート２５、出力室４．５ｂ、入力室５２１
〕、入力ボート２４、管路２３，２７ｂを通ってリザー
バ２８ｂに流入する。これにより、車輪＋４ａ１４．１
）、２０ａ、２０ｂのブレーキが緩められる。

（４）車輪１４ａ、１４．ｂの減速度が所定の減速度に
回復し、これを越えて小さくなろうとしたときには、切
換弁１２ａ、１２ｂは位置Ｂをとり、管路ＩＩ、１３．
２７ａは互いに遮断状態となり、かつ管路２２，２３，
２７ｂも互いに遮断状態となる。

これにより、各ホイールシリンダ１５ａ、Ｉ　５ｂ　２
１ａ、２１ｂのブレーキ液圧はそれぞれ一定に保持され
ろ。

（５）車輪１４ａ、Ｉ　４１〕、２０ａ、２０ｂのスギ
ノド状態が解除すれば、切換弁１２ａ、＋２ｂは位置Ａ
Ｉ をとりこれによりマスタシリンダ側とホイールシリンダ
側とが連通し、また、液圧ポンプ３１からのブレーキ液
の圧送によって車輪１４ａ、＋４．ｂ、２０ａ、２０ｂ
へのブレーキ力が再び増加する。

（６）以下、同様な制御を繰り返して、車両が所望の速
度に達し、また停止すると、ブレーキペダル（図示せず
）への踏み込みを解除し、同時にホイールシリンダｌ　
５ａ、＋　５１）、２１　ａ、２１　ｂからブレーキ液
は各管路、液圧制御弁Ｉ６、切換弁１２ａ１２ｂ等を通
ってマスタンリング１０へ還流し、ブレーキが緩められ
る。以上の状態では、２つの配管系ともほぼ同圧に保た
れるので液圧制御弁１６は作動しない。

以」−は、液圧制御装置の基本的作用である。次に走行
路面の摩擦係数が左右で大きく異なる場合について説明
する。

「路面の摩擦係数か左右で大きく異なる場合］（１）た
とえば走行路面の摩擦係数が左よりも右の方がより低い
場合に、ブレーキのかけ始めにおいては」−述の場合と
同様であるが、コントロールユニットの制御信号に応じ
て先に一方の切換弁１２ａがＣの位置をとり、ホイール
シリンダ１５ａ２０ｂからブレーキ液がリザーバ２８ａ
に排出されろ。これにより、液圧制御弁１６内では、右
側の入力室５２ａおよび出力室４５ａの液圧が低下する
。一方、ホイールシリンダ１５ｂ２０ａにはマスタシリ
ンダ１０からブレーキ液が供給され続けているので、液
圧制御弁１６のプランジャ４２ａ、４．２ｂの先端段部
４３　ａ、４３　ａに圧力差が生じる。

（２）　この圧力差がスプリング４７．４７　　等の付
勢力によって決定される設定値を越えた場合、その圧力
差に応じてプランジャ４２ａ、４２ｂがシリンダ４０内
を右側（低圧側）へ移動する。このとき、左側（高圧側
）のステム５０がスプリング５１の付勢力によりプラン
ジャ４２ｂの動きに追従して、シリンダ４０を右側（低
圧側）へ移動し、左側（高圧側）の弁球５４が入力室５
２ｂと出力室４５１）とを遮断する。これにより、マス
タシリンダＩＯから一方の後輪２０ａのポイールンリン
ダ２１ａへの液供給は遮断される。

（３）以上のように遮断された状態で、さらにプランジ
ャ４２ａ、４２ｂかシリンダ４０内を右側（低圧側）の
入力室５２ａ、４５ａの圧力低下とともに、右側（低圧
側）へ移動すると、左側（高圧側）のステム５０は出力
室４５１）の内側面に係止されたリデーナ４６に当接す
る。次いて、プランジャ４２ｂへの追従か阻止されて弁
球４９が軸部４４後端部より離れるとともに、液通路４
８が開口され、これにより、左側（高圧側）の出力室４
５ｂ、出カポ−）・２５、管路２６を介してリザーバ２
８ｂ側の管路２７１）と連通している後輪２０ａのホイ
ールシリンダ２１ａのブレーキ液圧が低下する。

（４）圧ツノ差が設定値以下に下がると、プランジャ４
２ａ、４２ｂが７リンダ４０内を左側へ移動して元の位
置に戻り、再び弁球４９が軸部４４の液通路４８を閉し
ろ。これにより、後輪２０ａのホイールシリンダ２１ａ
のブレーキ液圧が再び上昇ずろ。

（５）以−にのような液圧制御弁Ｊ６の作用により、前
輪１４ａと同一側にある後輪２０ａは前輪１４ａのブレ
ーキ液圧に従って制御されることとなり、路面の摩擦係
数の低い側にある後輪２１ａは同一・側の前輪１４ａと
同様にロックが防止される。

本実施例によれば、プランジャ４２ａ、４．２ｂの左右
へのストローク量を、弁球４９，４９　　とリザーバ２
８ａ、２８ｂへ連通ずる液通路４８．４８　　とを開閉
し、かつ弁球５４．５４　　が入力室５０ａ５０ｂを開
閉するに必要な微小ストローク量とすることで十分その
機能を発揮することができるので、従来の容積可変タイ
プが持っていたような低圧系の液圧変動、マスタシリン
ダのビス）・ンのオーバーストロークといった諸問題を
有効に防ぐことかできろ。

「発明の効果」 以」−詳細に説明したように、本発明のスキッド防止装
置用液圧制御装置によれば、第２の液圧制御弁に、Ｘ配
管の２系統のうち高圧系の管路を遮断するととムに、そ
の際に高圧系の減圧すべきホイールシリンダ側の管路と
リザーバ側の管路とを連通させる弁機構を設置ノたので
、この弁機構のストローク量を、片方の系の管路のみを
開閉するに必要な微少ストローク量にととめ得ながら、
高圧系のホイールシリンダのブレーキ液圧を有効に低下
させることかできる。これにより、従来より容積可変タ
イプの第２の液圧制御弁が有していた低圧系の容積減少
に伴う液圧変動、マスタシリンダのピストンのオーバー
ストロークといった諸問題を有効に防ぐことができる等
の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の一実施例を示すもので、
第１図はスキッド防止装置用液圧制御装置の配管系統図
、第２図は同装置における弁装置の構成断面図、第３図
は本発明の従来例を示す要部断面図である。 １４ａ、１ ０ａ　２ ５ａ１ １６　・・・ ３１　・・・ ３２　・・・ ５５　・・・ ４ｂ・・・・・・前輪、 Ｏｂ・・・・・・後輪、 ５ｂ、２１　ａ、２　ｌ　ｂ・・・ホイールシリンダ、
・・・弁装置（第２の液圧制御弁）、 ・・・液圧ポンプ、 ・・・リザーバ、 ・・・弁機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダとＸ配管の２系統との間にそれぞれ配設
   されて、車輪の制動状態に応じてホイールシリンダのブ
   レーキ液圧を制御する第１の液圧制御弁と、この第１の
   液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下する際に、
   前記ホイールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出
   されるブレーキ液を貯えるリザーバと、このリザーバの
   ブレーキ液圧を加圧して、前記マスタシリンダと前記第
   １の液圧制御弁とを連通する圧液供給管路に還流する液
   圧ポンプと、一対の前輪または一対の後輪のホイールシ
   リンダ間に配設された第２の液圧制御弁とを備え、この
   第２の液圧制御弁は、前記Ｘ配管の２系統の液圧差にし
   たがって高圧系のホイールシリンダのブレーキ液圧を低
   下させるように構成されたスキッド防止装置用液圧制御
   装置において、前記第２の液圧制御弁には、２系統のう
   ち高圧系の管路を遮断するとともに、その際に高圧系の
   減圧すべきホイールシリンダ側の管路とリザーバ側の管
   路とを連通させる弁機構が設けられていることを特徴と
   するスキッド防止装置用液圧制御装置。