JPH02169315A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はサスペンション特性を変更し得るようにした車
両のサスペンション装置に関するものである。

（従来技術） 近時、車両のサスペンション装置にあっては、いわゆる
アクティブサスペンションと呼ばれるように、サスペン
ション特性を任意に変更し得るようにしたものが提案さ
れている。このアクティブサスペンションにあっては、
基本的に、ばね上型量とばね下重量との間にシリンダ装
置が架設されて、該シリンダ装置に対する作動液の供給
と排出とを制御することによりサスペンション特性が制
御される（特公昭５９−１４３６５号公報参照）。

また　最近の車両では、オートクルーズと呼ばれる定速
走行装置を備えたものが多くなっている。このものにあ
っては、マニュアル操作によって定速走行が要求された
ときは、指定車速を維持するように自動制御、例えばス
ロットル弁の開度を制御する。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、前述したアクティブサスペンションと定速走
行装置との両方を車両に装備することが考えられる。

しかしながら、この場合は、サスペンションを所定のサ
スペンション制御特性に基づいて同じように制御するに
も拘らず、定速走行装置の作動中と非作動中とではサス
ペンション特性が異なった感じ、特に定速走行装置の作
動中はサスペンションが全体に固くなって乗心地が悪化
する感覚を運転者に与えてしまうということが判明した
。

すなわち、定速走行装置は、高速道路のように良路をほ
ぼ直進状態で高速定速走行する場合が殆どであるためド
ライバーの注意力は緩慢な状態にあると思われる、この
様な状態下で、アクティブ制御により、車体の姿勢変化
を機敏に修正されるので、ドライバーは、乗心地が悪化
したという感覚を受けるものと思われる。

したがって、本発明の目的は、アクティブサスペンショ
ンと定速走行装置との両方を装備した場合に、定速走行
装置の作動時と非作動時とで運転者に与えるサスペンジ
オン特性の違和感を生じさせないようにした車両のサス
ペンション装置を提供することにある。

前述の目的を達成するため、本発明にあっては、その第
１の構成として、定速走行装置の作動中はサスペンショ
ン制御を中止、すなわちシリンダ装置に対する作動液の
給排を行わないようにして、サスペンションをいわゆる
パッシブの状態となるようにしである。具体的には、第
８図にブロック図的に示すように。

ばね上型量とばね下重量との間に架設されたシリンダ装
置と。

前記シリンダ装置に対する作動液の供給と排出とを行な
うための流量調整手段と、 あらかじめ設定された所定のサスペンション制御特性に
基づいて前記流量調整手段を制御して、前記シリンダ装
置に対する作動液の給排を制御するサスペンション制御
手段と。

マニュアル操作によって作動開始され、車速が指定車速
を維持するように制御する定速走行装置と、 前記定速走行装置が作動しているときは、前記サスペン
ション制御手段による制御を中止させる中止手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、定速走行装置め作動
中に、この非作動時に比して乗心地が悪化する感覚を運
転者に与えてしまうのが防止される。

また、前述の目的を達成するため、本発明はその第２の
構成として、サスペンション制御特性を、定速走行装置
の作動中は非作動中に比して、乗心地が向上する方向に
変更するようにしである。具体的には、第９図にブロッ
ク図的に示すように、 ばね上型量とばね下重量との間に架設されたシリンダ装
置と。

前記シリンダ装置に対する作動液の供給と排出とを行な
うための流量調整手段と、 あらかじめ設定された所定のサスペンション制御特性に
基づいて前記流量調整手段を制御して、前記シリンダ装
置に対する作動液の給排を制御するサスペンション制御
手段と、 マニュアル操作によって作動開始され、車速が指定車速
を維持するように制御する定速走行装置と、 前記定速走行装置が作動しているときは作動していない
ときに比して、乗心地が向上する方向に前記サスペンシ
ョン制御特性を変更する制御特性変更手段と、 を備えた構成としである。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用いる符号「Ｆ」は前
輪用、「Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪用
、「ＦＬ」は左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬＪ
は左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別す
る必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説明
することとする。

作動液回路 第１図において、１（ＩＦＲｌＩＦＬ、ｌＲＲ，１ＲＬ
）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリンダ
装置で、これ等は、ばね下重量に原語されたシリンダ２
と、該シリンダ２内より延びてばね下重量に連結された
ピストンロッド３とを有する。シリンダ２内は、ピスト
ンロッド３と一体のピストン４によってその上方に液室
５が画成されているが、この液室５と下方の室とは連通
されている。これにより、液室５に作動液が供給される
とピストンロッド３が伸長して車高が高くなり、また液
室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置ｌの液室５に対しては、ガスばね６　（
６ＦＲ１６ＦＩ、、６ＲＲ１６ＲＬ）が接続されている
。この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状
ばね７により構成され、各シリンダ状ばね７は互いに並
列にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている
。そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本
を除いて、残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続
されている。これにより、切換弁９を図示のような切換
位置としたときは、４本のシリンダ状ばね７がそのオリ
２イス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小
さいものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換
わると、３本のシリンダ状ばね７はｖＪ換弁９内に組込
まれたオリフィス１０をも介して液室５と連通されるこ
ととなり、減衰力か大きいものとなる。勿論、切換弁９
の切換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も
変更される。そして、このサスペンション特性は、シリ
ンダ装置１の液室５に対する作動液の供給量を変更する
ことによっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるポンプで、リザー
バタンク１２よりポンプ１１が汲上げた高圧の作動液が
、共通通路１３に吐出される。

共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路１４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されている。この右
前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置ＩＦＨの液
室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬは、左前輪用
シリンダ装置ＩＦＬの液室５に接続されている。この右
前側通路１４ＦＨには、その上流側より、供給用流量制
御弁１５ＦＲ１遅延弁としてのパイロット弁１６ＦＲが
接続されている。同様に、左前側通路１４ＦＬにも、そ
の上流側より、供給用流量制御弁１５ＦＬ、パイロット
弁１６ＦＬが接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲと１６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１７ＦＲが連な
り、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪用
リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンク１２に連なっ
ている。そして、第１リリーフ通路１７ＦＨには、排出
用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パイロ
ット弁１６ＦＲ下流の通路１４ＦＲは、第２リリーフ通
路２０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＨに連なり
、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接続されている。さら
に、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路１４ＦＨには、フィ
ルタ２９ＦＲが介設されている。このフィルタ２９ＦＲ
は、シリンダ装置ＩＦＲとこの最も近くに位置する弁１
８ＦＲ，２１ＦＲとの間にあって、シリンダ装置ＩＦＲ
の摺動等によってここから発生する摩耗粉が当該弁１６
ＦＲ１２１ＦＲ側へ流れるのを防止する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

前記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２が接
続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュムレ
ータ２３Ｆが接続されている。このメインの７キユムレ
ータ２２は、後述するサブの７キユムレータ２４と共に
作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１に対
する作動液供給量に不足が生じないようにするためのも
のである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用のシ
リンダ装置１内の高圧の作動液が低圧のリザーバタンク
１２へ急激に排出されるのを防止、すなわちウォータハ
ンマ現象を防止するためのものである。

後輪用シリンダ装置ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その重複し
た説明は省略する。ただし、後輪用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ１２１ＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｈには、メインの７キユムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブの７キユムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ、
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リリーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

なお、第１図中２７はフィルタ、２８はポンプ１１から
の吐出圧が所定の範囲内となるように調整するための調
圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例ではポンプ１１
を可変容量型斜板ピストン式として構成して、該ポンプ
１１に一体に組込まれたものとなっている（吐出圧１２
０〜１６０ｋｇ／ｃｍ２）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ，したがって共通通路１３の圧力とシリンダ装置
１側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ１１６ＦＬに対しては１通
路１４Ｆより分岐された共通パイロット通路３１Ｆが導
出され、該共通パイロット通路３１Ｆより分岐された２
本の分岐パイロット通路のうち一方の通路３１ＦＲがパ
イロット弁１６ＦＨに連なり、また他方の通路３ＩＦＬ
がパイロット弁１６ＦＬに連なっている。

そして、上記共通パイロット通路３１Ｆには、オリフィ
ス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロット
通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁１６は１例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右前輪用のものを示しである
。このパイロ−、ト弁１６は、そのケーシング３３内に
、通路１４ＦＨの一部を構成する主流路３４が形成され
、該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続される。

上記主流路３４の途中には弁座３５が形成され、ケーシ
ング３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン３６が
この弁座３５に離着塵されることにより、パイロット弁
１６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制御ピスト
ン３８と一体化されている。この制御ピストン３８は、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシング
３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、制御
用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと接続
されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路１
３側）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦＲ側
）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６が弁
座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられる。

ここで、パイロット弁１６ＦＲが開いている状態から、
共通通路１３側の圧力が大きく低下すると、オリフィス
３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて液室３９
に伝達され、したがって当該パイロット弁１６ＦＲは上
記圧力低下から遅延して閉じられることになる（実施例
ではこの遅延時間を約１秒として設定しである）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では、旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように＋７１換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２１は、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ
／Ｃｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置１側の圧力が異常上昇するのを防
止する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、重量配分が前側の方が後側よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて、後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
、後輪側にはリリーフ弁２１を設けていない。

（≦）流量制御弁１５．１９ 供給用および排出用の各流量制御弁１５．１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（濃酸制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁１５．１９は、供給される電流に比例してそのス
プールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は、あらかじめ作成、記憶された流着−電流の対応マ
ツプに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁１５．１９の制御によってシリンダ装置
１への作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなごれる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフェイル時としては、例
えば流量制御弁１５．１９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ポンプ１１が失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁１
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

（５）パイロット弁１６ 既に述、＜た通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｈの作用に
より、共通通路１３の圧力が低下してから遅延して開か
れる。このことは、例えば流は制御弁１５の一部が開き
っばなしとなったフェイル時に、制御弁２６の開作動に
起因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４
ＲＬを閉じてシリンダ装置ＩＦＲ〜ＩＲＬ内の作動液を
閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このときはサ
スペンション特性はいわゆるパッシブなものに固定され
る。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右前輪、ＷＦ
Ｌは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは左後輪であり、
Ｕはマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユ
ニットである。この制御ユニットＵには各センサ５１Ｆ
Ｒ〜５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ１５３Ｆ
Ｌ。

５３Ｒ１５４〜５６からの信号が入力され、また制御ユ
ニフ）Ｕからは、切換弁９、前記流量制御弁１５（１５
ＦＲ〜１５ＲＬ）、１９（１９ＦＲ〜１９ＲＬ）および
制御弁２６に対して出力される。上記センサ５１ＦＲ〜
５１ＲＬは、各シリンダ装置ＩＦＲ−ＩＲＬに設けられ
てその伸び量、すなわち各車輪位置での車高を検出する
ものである。センサ５２ＦＲ〜５２ＲＬは、各シリンダ
装置ＩＦＲ−ＩＲＬの液室５の圧力を検出するものであ
る（第１図をも参照）、センサ５３ＦＲ，５３ＦＬ、５
３Ｒは、上下方向の加速度を検出するＧセンサである。

ただし、車両Ｂの前側については前車軸上でほぼ左対称
位置に２つのＧセンサ５３ＦＲ１５３ＦＬが設けられて
いるが、車両Ｂの後部については、後車軸上において左
右中間位置において１つのＧセンサ５３Ｒのみが設けら
れている。このようにして、３つのＧセンサによって、
車体Ｂを代表する１つの仮想平面が規定されているが、
この仮想平面は略水平面となるように設定されている。

上記センサ５４〜５６は、作動液の不足をきたすような
運転状態であるか否か検出するためのものである。すな
わち、センサ５４はメインのアキュムレータ２２の圧力
を検出するものである（作動液の貯蔵量検出）、センサ
５５はエンジン回転数（車速でもよい）を検出するもの
である（ポンプ１１の吐出能力検出）、センサ５６は路
面の良し悪を検出するこのである（作動液の消費度合検
出）、なお、路面の良し悪しを検出するには１例えば振
動センサ等を利用して行なうことができる。

制御二二ッ）Ｕは、基本的には、第４図に概念的に示す
アクティブ制御、すなわち実施例では、車両の姿勢制御
（車高信号制御）と、乗心地制御（上下加速度信号制御
）と、車両のねじり制御（圧力信号制御）とを行なう、
そして、これ等各制御の結果は、最終的に、流量調整手
段としての流量制御弁１５．１９を流れる作動液の流量
として表われる。

アクティブ制御 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について、第４図を参
照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、もっとも基本となる車高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセンサの
出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に基づく
車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分脱する。

■姿勢制御（車高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
Ｐ　Ｄ　ＮＪ御（比例−微分制御）によるフィードバー
２り制御とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に示した「＋」と「−」の符
号により示しである。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「−」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御部の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各車高の加算値
と、左右後側の各車高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＦＤ量制御れ、このときに用いる制
御式を次式（１）に示しである・　　　　　　　　　　
　　　　　恰ＫＢ１＋　　（Ｔａ２・　Ｓ／（１＋ＴＢ
２Φ　Ｓ））　　・ＫＨ２・　１１　　拳　（１） ＫＢＩ、　ＫＨ２，Ｔａ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＦＤ量制御れる。さらに、ロール制御では、左
側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車高の加算値
とが一致する方向にＦＤ量制御れる。

上述した３つのＦＤ副制御より得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置１用として求められて、各シ
リンダ装置ｌ用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ−ＱＸＲＬとして
決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＦＤ副制
御ための制御式は、前記（１）　　式の形とされる（た
だし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制御用のもの
が設定される）。

俊）Ｇ乗心地制御（Ｇセンサ信号側ｕ４）この乗心地制
御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心地の悪化を防
止することにある。したがって、上記■での３つの姿勢
制御に対応してバウンス、ピッチ、ロールの３つについ
て、上下方向の加速度を抑制するようにそれぞれ、ＩＰ
Ｄ制御（ａ分−比例−微分制御）によるイードバック制
御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制御式を次の（２
）式に示す。

（ＴＢ３／　（１＋　ＴＢＧ・Ｓ））　ΦＫ　Ｂ３＋　
Ｋ　Ｂ４＋（ＴＢａ舎　Ｓ／（１＋ＴＢ３・　Ｓ））　
　・　ＫＨ２・　−・　（２） ＫＢＧ、　ＫＯ２，ＴＢＧ：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 ただし、上記（２）式においては、各制御ゲインは、バ
ウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそれ
ぞれ専用のものが用いられる。

なお、この乗心地制御用のＧセンサは３つしかないので
、ピッチ制御については、前側の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしである。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つのＩＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置１毎に求められて、各シリンダｌ用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの乗心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■ウォープ制御（圧力信号制御） ウォープ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置ｌに作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する車体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバック制
御される。そして、重み付は係数ωＦによって車体前曲
側と後側との各ねじれ量の重み付けを与え、また重み付
は係数ωＡによって前記ｑ）と■の各制御に対する重み
付けを与えるようになっている。勿論、このねじり抑制
制御においても、その制御値は、最終的に、４つのシリ
ンダ装置ｌ毎の流量信号ＱＰＦＲ−Ｑｐｐｔ、　　（％
）として決定される。

前述のようにして４つのシリンダ装置１毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量４３号は、最終的に加算されて、最終流量信号Ｑ
ＦＲ−ＱＲＬとして決定される。

定速走行装置 再び第３図において、定速走行装置ＡＣについて説明す
る。この定速走行装置ＡＣは、エンジンの吸気通路６１
に設けられたスロットル弁６２を開閉駆動するためのモ
ータ等のアクチュエータ６３を有し、このアクチュエー
タ６３は、マイクロコンピュータを利用して構成された
制御ユニットＵＡによって制御される。この制御ユニッ
）ＵＡには、各センサあるいはスイッチ６４〜６７から
の信号が入力される。スイッチ６４は、マニュアル操作
されて定速走行を要求るか否かを入力するためのメイン
スイッチである。スイッチ６５は、マニュアル操作され
て定速走行する際の指定車速を入力するための車速指定
スイッチである。センサ６６は車速を検出するためのも
のである。センサ６７はアクセル開度を検出するもので
ある。

定速走行装置ＵＡは、メインスイッチ６４がＯＦＦされ
て定速走行要求がないときは、センサ６７で検出された
アクセル開度に応じたスロットル開度となるように、ア
クチュエータ６３を制御する、また、メインスイッチ６
４によって定速走行を要求されたときは、アクセル開度
とは無関係に、センサ６６で検出される車速がスイッチ
６５で入力された指定車速となるように、アクチュエー
タ６３をフィードバック制御する。

なお、定速走行装置については既知なので、これ以上の
詳細な説明は省略する。

フローチャート 前述したサスベンジ璽ン制御用の制御ユニットＵの制御
内容を、第５図〜第７図に示すフローチャートを参照し
つつ説明するが、以下の説明でＰはステップを示す、な
お、切換弁９の制御については省略しである。また、定
速走行制御中であるか否かは、実施例では、定速走行用
のメインスイッチ６４の信号を制御二二ツ）Ｕに入力す
ることによりみるようにしである。

先ず、第５図において、イグニッションスイッチのＯＮ
によりスタートされて、Ｐｌにおいてシステム全体のイ
ニシャライズが行なわれ、このとき制御弁２６は閉とさ
れる０次いで、Ｐ２において、各センサからの信号が入
力される。

Ｐ２の後、Ｐ３において、現在フェイル時であるか否か
が判別される。このＰ３の判別でＮｏのときは、Ｐ４に
おいて、各流量制御弁１５．１９の開閉制御によって、
後述するサスペンション制御がなされる。

Ｐ４の後、Ｐ５において、イグニッションスイッチがＯ
ＦＦされたか否かが判別され、この判別でＮＯのときは
、Ｐ２へ戻る。

上記Ｐ５の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６で車高信号が読
込まれた後Ｐ７において、排出用の流量制御弁１５のみ
を制御することにより、降車等に起因して車高が部分的
に高くなってしまうのが防止される。そして、Ｐ８にお
いて所定時間（実施例では２分）経過するのを待って、
Ｐ９において制御弁２６が開かれる。この制御弁２６の
開作動から遅延してパイロット弁１６が閉じられるため
、流量制御弁１５．１９等からの漏れに起因するその後
の車高変化が確実に防止される。

前記Ｐ３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９へ移行して制御
弁２６が開かれる。なお、フェイル時に車高を低くした
状態で車高維持を行なうには、Ｐ９において制御弁２６
を開いてからパイロット弁１６が閉じるまでの遅延時間
の間に、全ての流量制御弁１５．１６を開く処理（最大
流量となるように開く）を行なえばよい。

第５図のＰ４の詳細は、第６図あるいは第７図に示す通
りである。

先ず、第６図は、定速走行制御中に、第４図に示すアク
ティブ制御を中止する場合のものを示す。そして、この
アクティブ制御中止条件として、直進（はぼ直進）状態
であり、かつ車高が一定（はぼ基準車高位置で安定して
いる）であるという条件を付加するようにしである。す
なわち、Ｐ２１において、定速走行制御中であると判別
されたときは、Ｐ２２、Ｐ２３において直進状態であり
かつ車高が一定であると確認されると、Ｐ２４において
アクティブ制御が中止され、サスペンションはパッシブ
なものとなる。一方、Ｐ２１〜Ｐ２３の判別で、定速走
行中でなく、直進時でなく、あるいは車高一定でないと
いういずれかの１つの状態のときは、Ｐ２５において、
第４図のアクティブ制御がなされる。

第７図は、定速走行制御中は、アクティブ制御を実行す
るも、前記（１）式あるいは（２）式に示す制御ゲイン
を変更して、乗心地を重視したアクティブ制御となる。

勿論、定速走行制御中ではないときは、制御ゲインを変
更することなく、通常のアクティブ制御がなされる。す
なわち、Ｐ３１で定速走行制御中であると判別されたと
きは、Ｐ３２において、制御ゲインを定速走行制御中の
ものに変更して、アクティブ制御がなされる。また、Ｐ
３１で定速走行制御中ではないと判別されたときは、Ｐ
３３において通常のアクティブ制御がなされる。

ここで、Ｐ３２において制御ゲインをどのように変更す
るかの具体例について、分脱する。

（Ｄ第１に、　（１）式、　（２）式の制御ゲインを全
て、定速走行制御中でない場合に比して小さくすること
である。

■第２に、乗心地悪化の原因となる車高信号に基づくア
クティブ制御用の制御ゲイン（（１）式用）のみを小さ
くすることである。

■第３に、乗心地向上のため、Ｇセンサ信号に基づくア
クティブ制御用の制御ゲイン（（２）式用）のみを大き
くすることである。

■第４に、上記■と■との両方を行うことである。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、定速走行
制御を行うか否かに起因して運転者に対してサスペンシ
ョン特性についての違和感を与えてしまうような事態を
防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例を示すもので、作動液回路を示
す図。 第２図は第１図中のパイロット弁の一例を示す断面図。 第３図は第１図に示す回路の制御系統を定速走行装置の
制御系統と共に示す図。 第４図はアクティブ制御を行なうための一例を示す全体
系統図。 第５図〜第７図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 第８図〜第９図は本発明の全体構成をブロック図的に示
す図。 Ｕ：制御ユニット（サスペンション用）ＵＡ：制御ユニ
ット（定速走行用） ＩＦＲ〜ＩＲＬニジリンダ装置 ５：液室 １５．１９：流量調整弁 ６２：スロットル弁 ６３：アクチュエータ（定速走行用） ６４：メインスイッチ（定速走行用） ６６：センサ（車速）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
   ンダ装置と、 前記シリンダ装置に対する作動液の供給と排出とを行な
   うための流量調整手段と、 あらかじめ設定された所定のサスペンション制御特性に
   基づいて前記流量調整手段を制御して、前記シリンダ装
   置に対する作動液の給排を制御するサスペンション制御
   手段と、 マニュアル操作によって作動開始され、車速が指定車速
   を維持するように制御する定速走行装置と、 前記定速走行装置が作動しているときは、前記サスペン
   ション制御手段による制御を中止させる中止手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
   ンダ装置と、 前記シリンダ装置に対する作動液の供給と排出とを行な
   うための流量調整手段と、 あらかじめ設定された所定のサスペンション制御特性に
   基づいて前記流量調整手段を制御して、前記シリンダ装
   置に対する作動液の給排を制御するサスペンション制御
   手段と、 マニュアル操作によって作動開始され、車速が指定車速
   を維持するように制御する定速走行装置と、 前記定速走行装置が作動しているときは作動していない
   ときに比して、乗心地が向上する方向に前記サスペンシ
   ョン制御特性を変更する制御特性変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。