JPH02212671A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用等に用いられる無段変速機の変速比の
制御を行う装置に関する。

（従来の技術） 車両用等に用いられる無段変速機の変速制御方法として
は、エンジンのスロットル開度等のような運転者の加φ
減速意志を示す指標に対応して目標エンジン回転数を設
定し、実際のエンジン回転数がこの目標エンジン回転数
に一致するように変速比の制御を行う方法が知られてい
る（例えば、特開昭６２−２３７１８４号公報）。

また、このような無段変速機においては、変速比が“１
”なったときに、直結クラッチを作動させて変速機の入
出力軸を一体回転させるようなことも多い（例えば、特
開昭５４−１３４２５２号公報、特開昭５５−１４３１
２号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） このような従来の無段変速機において、プレー手作動が
なされる場合には、ブレーキ作動のためアクセルペダル
の踏み込みが解除されスロットル開度がほぼ閉止される
ため、目標エンジン回転数は小さくなる。ところが、実
エンジン回転は車両の速度に対応した回転であるため、
この目標回転数より高く、変速比は最小（＝１）のまま
減速がなされる。

この場合に、変速比が１で直結クラッチにより入山力軸
が直結されたまま減速されると、例えば、上記ブレーキ
作動が急激で急速に車速が低下されるような場合、さら
には、ブレーキ作動により車輪がロックされるような場
合には、この急速に低下された車速に対応するエンジン
回転が急に低下されエンジンストールを起こすおそれが
あるという問題がある。

また、変速比が最小のまま減速がなされた場合、ブレー
キ作動を解除してアクセルペダルを踏み込み加速しよう
とすると、このとき変速比が最外のままなので充分な加
速力を得ることができなかったり、エンジンに過負荷が
かかってエンジンストールを起こしたりするという問題
がある。なお、この問題に対しては、ブレーキ解除と同
時に変速比を急速に増加（ＬＯＷ側に変化）させるよう
な制御を行うということが考えられるが、このようにす
ると、車速があまり低下していない状態でブレーキ作動
が解除された場合に変速比が大きくなりすぎ、エンジン
ブレーキ力が過大となるという問題がある。

本発明はこのような問題に鑑みたもので、走行中にブレ
ーキが作動されて車速が低下した場合に、変速比を最小
値から適宜増大させ、エンジンスト−ルの発生の問題や
、過大なエンジンブレーキ力の発生の問題のない変速制
御を行わせることができるような無段変速機用の変速制
御装置を提供することを目的とする。

口１発明の構成 （課題を解決するための手段） 」１記目的達成のための手段として、本発明の変速制御
装置は、通常では、運転者の加・減速意志を示す指標に
基づいて目標回転数を設定し、駆動動力源により駆動さ
れる入力回転が前記目標回転数に一致するように変速比
の制御を行い、一方、車速検出手段により検出された車
速か所定車速以下であり、且つブレーキ作動検出手段に
より車両のブレーキが作動されていることが検出された
ときには、上記目標回転数を増大補正し、この補正され
た目標回転数に基づく変速制御を行うように構成してい
る。

なお、運転者の加φ減速意志を示す指標とは、例えば、
エンジンスロットル開度、アクセルペダルの踏み込み量
等を意味する。

（作用） 上記構成の変速制御装置を用いると、走行中に車両のブ
レーキが作動された場合、このブレーキ操作のためにア
クセルペダルの踏み込みが解除され、これに伴いほぼ閉
止されたスロットル開度に対応した低い目標回転数が設
定されるため、変速比が最小のままエンジンブレーキ作
用を得て減速がなされる。ところが、この減速により車
速が所定車速以下になると、上記目標回転数が増大柿正
されるため、エンジン回転をこの増大補正された目標回
転数に一致させるため、変速比はＬＯＷ側（大きくなる
側）になるように制御される。

このように変速比がＬＯＷ側に移行すると、車速が低下
してもエンジン回転はあまり低下せず、エンジンストー
ルが生ずることがなくなる。また、変速比がＬＯＷ側に
移行することにより次にブレーキ作動が解除されるとと
もにアクセルペダルが踏み込まれて加速されるときに、
充分な加速トルクを得ることができる。さらに、最小変
速比（＝１）で直結クラッチが作動している状態でも変
速比がＬＯＷ側に移行すると同時にこの直結クラッチの
作動が解除されるので、直結クラッチがＯＮのまま減速
がなされてエンジンストールを起こすということもない
。

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。

第１図は本発明に係るクラッチ制御装置を備えた無段変
速機の油圧回路図であり、この図におい−日 て、無段変速機Ｔは、入力軸１を介してエンジンＥによ
り駆動される定吐出量型斜板アキシャルプランジャ式油
圧ポンプＰと、前後進切換装置２０を介して車輪（図示
せず）を駆動する可変容量型斜板アキシャルプランジャ
式油圧モータＭとを存している。これら油圧ポンプＰお
よび油圧モータＭは、ポンプＰの吐出口およびモータＭ
の吸入口を連通させる第１回路油路ＬａとポンプＰの吸
入口およびモータＭの吐出口を連通させる第２回路油路
Ｌｂとの２本の油路により油圧閉回路を構成して連結さ
れている。これら２本の油路ＬａおよびＬｂのうち第１
回路油路Ｌａは、エンジンＥによりポンプＰが駆動され
このポンプＰからの油圧によりモータＭが回転駆動され
て車輪の駆動がなされるとき、すなわちエンジンＥによ
り無段変速機Ｔを介して車輪が駆動されるときに、高圧
となり（なおこのとき第２回路油路Ｌｂは低圧である）
、一方、第２回路油路Ｌ　ｂは車両の減速時等のように
車輪から駆動力を受けてエンジンブレーキが作用する状
態のときに高圧となる（このとき、第１回路油路Ｌａは
低圧である）。

この第１回路油路Ｌａ内には、この油路Ｌａを断続可能
な直結クラッチ弁ＤＣが配設されている。

一対のギヤ組９ａ、９ｂを介してエンジンＥにより駆動
されるチャージポンプ（補給ポンプ）１０の吐出口が、
ポンプ吐出油路Ｌｊを介してレギュレータバルブ１２に
繋がっており、さらに、この吐出油路Ｌｊから第１制御
油路Ｌ１が分岐している。レギュレータバルブ１２は吐
出油路Ｌｊの油圧に応じて作動し、この吐出油路Ｌｊお
よび第１制御油路り、内の油圧を所定の制御用ライン圧
ＰＬに設定し、このライン圧ＰＬををした作動油を第１
制御油路り、から後述する制御バルブ等に供給するよう
になっている。

この第１制御油路り、から制御バルブ等への供給油量は
チャージポンプ１０の吐出量に比べて小さく、このため
、残りの油はレギュレータバルブ１２の作動により第１
チヤージ油路Ｌｋに送られる。なお、第１チヤージ油路
Ｌｋに送ってもなお余分な油量があるときは、ドレン油
路Ｌｍからサンプ１７に戻される。このようにして第１
チヤージ油路Ｌｋに送られてきた油は、遠心式油フィル
タ４を通って浄化された後、第２チヤージ油路Ｌｎを通
って、一対のチエツクバルブ３，３を有する第３回路油
路Ｌａに送られ、このチエツクバルブ３，３の作用によ
り、」二記載１および第２回路油路Ｌ　ａ　＋　Ｌ　ｂ
のうちの低圧側の油路に供給される。

なお、第２チヤージ油路Ｌｎからはポンプケースを構成
するモータシリンダ７０の内部空間に繋がる第１潤滑油
路Ｌｐが分岐しており、第２チヤージ油路Ｌｎに供給さ
れた油の一部は第１潤滑油路Ｌｌ）に配設されたチエツ
クバルブ６ａを通過するとともにこの油路Ｌｐを介して
上記内部空間内に供給される。この内部空間に供給され
た油はポンプ部品の潤滑を行い、第２潤滑油路ＬＱから
外部へ潤滑用として送られる。なお、この内部空間内の
作動油は、モータシリンダ７０の回転が極く小さい時、
すなわち、エンジン停止時等には、チエツクバルブ６１
〕が開放して直接サンプ１７に排出される。

上記チャージポンプ１０と同軸上にガバナバルブ８が取
り付けられている。このガバナバルブ８には図示しない
制御バルブから所定圧の作動油が供給され、ガバナバル
ブ８はこの作動油の圧をエンジンＥの回転速度に対応し
たガバナ油圧に変換する。なお、ガバナバルブ８に繋が
る入出力油路については後述する。

シャトルバルブ１１０を有する第４回路油路Ｌａが上記
閉回路に接続されている。このシャトルバルブ１１０に
は、低圧リリーフバルブ７を有してオイルサンプ１７に
繋がる第５回路油路Ｌａが接続されている。シャトルバ
ルブ１１０は、第１および第１回路油路Ｌａ＋　Ｌｂの
油圧差に応じて作動し、第１および第２回路油路Ｌａ、
Ｌｂのうち低圧側の油路を第５回路油路Ｌａに連通させ
る。これにより低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルブ７により調圧される。

第１および第２回路油路Ｌａ、Ｌｂ間には、両油路を短
絡する第６回路油路Ｌｆも設けられており、この第６回
路油路Ｌｆにはこの油路の開度を制御する可変絞り弁か
らなるメインクラッチ弁ＣＬが配設されている。

サラに、エンジンブレーキコントロールバルブ１２０を
有した第７回路油路Ｌｇが第１および第２回路油路Ｌａ
、Ｌｂ間に配設されている。

また、第１および第２回路油路Ｌ　ａ　＋　　Ｌ　ｂか
らそれぞれ第１および第２分岐油路１．　ａｌ、　Ｌ　
ｂｌが分岐している。これら両分岐油路１．ａ１．　Ｌ
ｂｌはチエツクバルブ５ａ＋　　５ｂを介して高圧油路
Ｌｈに接続されており、第１および第２回路油路Ｌａ。

Ｌｂのうちの高い方の油圧Ｐｌ＋がこの高圧油路Ｌｈに
供給される。

油圧モータＭの回転軸２と平行に出力軸２８が配置され
ており、両軸２，２８間に前後進切換装置２０が設けら
れる。この装置２０は回転軸２上に軸方向に間隔を有し
て配された第１および第２駆動ギヤ２１．２２と、出力
軸２８に回転自在に支承されるとともに第１駆動ギヤ２
１に噛合する第１被動ギヤ２３と、中間ギヤ２４を介し
、て第２駆動ギヤ２２に噛合するとともに出力軸２８に
回転自在に支承された第２波動ギヤ２５と、第１および
第２被動ギヤ２３．２５間で出力軸２８に固設されるク
ラッチハブ２６と、軸方向に滑動可能でありクラッチハ
ブ２６と前記両被動ギヤ２３゜２５の側面にそれぞれ形
成されたクラッチギヤ２３ａもしくは２５ａとを選択的
に連結するスリーブ２７とを備え、このスリーブ２７は
シフトフォーク２９により左右に移動される。なお、こ
の前後進切換装置２０の具体的構造は第２図に示す。こ
の前後進切換装置２０においては、スリーブ２７がシフ
トフォーク２９により図中左方向に滑動されて図示の如
く第１波動ギヤ２３のクラッチギヤ２３ａとクラッチハ
ブ２６とが連結されている状態では、出力軸２８が回転
軸２と逆方向に回転され、車輪が無段変速機Ｔの駆動に
伴い前進方向に回転される。一方、スリーブ２７がシフ
トフォーク２９により右に滑動されて第２被動ギヤ２５
のクラッチギヤ２５ａとクラッチハブ２６とが連結され
ている状態では、出力軸２８は回転軸２と同方向に回転
され、車輪は後進方向に回転される。

次に、上記無段変速機Ｔの具体的な構造を第２図を用い
て簡単に説明する。

この無段変速機Ｔは、第１〜第４ケース１５ａ〜１５（
１により囲まれた空間内に油圧ポンプＰおよび油圧モー
タＭが間怠に配設されて構成されている。油圧ポンプＰ
の入力軸１はフライホイール１ａを介してエンジンＥの
クランク軸Ｅｓと結合されている。このフライホイール
１ａの内周側凹部内に遠心フィルタ４が配設されている
。

また、上記入力軸１上には駆動ギヤ９ａがスプラインに
より結合配設され、この駆動ギヤ９ａに被動ギヤ９ｂが
噛合している。被動ギヤ９ｂはチャージポンプ１０の駆
動軸１１と同軸に結合しており、エンジンＥの回転は上
記一対のギヤ９ａ、９ｂを介してチャージポンプ１０の
駆動軸１１に伝達され、チャージポンプ１０が駆動され
る。この駆動軸１１はチャージポンプ１０を貫通してギ
ヤ９ｂと反対側に突出し、ガバナバルブ８にも連結され
ている。このため、エンジンＥの回転はこのガバナバル
ブ８にも伝達され、ガバナバルブ８により、エンジンＥ
の回転に対応したガバナ油圧Ｐ。が作られる。

油圧ポンプＰは、入力軸１にスプライン結合されたポン
プシリンダ６０と、このポンプシリンダ６０に円周」１
等間隔に形成された複数のシリンダ孔６１に摺合した複
数のポンププランジャ６２とを有してなり、入力軸１を
介して伝達されるエンジンＥの動力により回転駆動され
る。

油圧モータＭは、ポンプシリンダ６０を外囲して設けら
れたモータシリンダ７０と、モータシリンダ７０に円周
」１等間隔に形成された複数のシリンダ孔７１に摺合し
た複数のモータプランジャ７２とから構成されており、
ポンプシリンダ６０と同芯上にて相対回転可能なように
なっている。

モータシリンダ７０は、軸方向に並んで一体に結合され
た第１〜第４の部分７０ａ〜７０ｄにより構成される。

第１の部分７０ａはその左端外周においてベアリング７
９ａを介してケース１５ｂにより回転自在に支持される
とともに、右側内側面は入力軸１に対して傾斜してポン
プ斜板部材を構成しており、このポンプ斜板部材上にポ
ンプ斜板リング６３が設けられている。第２の部分７０
ｂには前記複数のシリンダ孔７１が形成され、第３の部
分７０ｃは各シリンダ孔６１．７１への油路が形成され
た分配盤８０を有する。第４の部分７０ｄには、前記第
１および第２駆動ギヤ２１゜２２を有するギヤ部材が圧
入されるとともに、ベアリング７９ｂを介してケース１
５ｃにより回転自在に支持されている。

」１記ポンプ斜板リング６３上には、円環状のポンプシ
ュー６４が回転滑動自在に取り付けられ、このポンプシ
ュー６４とポンププランジャ６２とが連接桿６５を介し
である程度首振り自在に連結されている。ポンプシュー
６４とポンプシリンダ６０には互いに噛合する傘歯車６
８ａ、Ｅ３８ｂが形成されている。このため、入力軸１
からポンプシリンダ６０を回転駆動するとポンプシュー
６４も同一回転駆動され、ポンプ斜板リング６３の傾斜
に応じてポンププランジャ６２は往復動され、吸入口か
らのオイルの吸入および吐出口へのオイルの吐出がなさ
れる。

また、各モータプランジャ７２に対向する斜板部材７３
が、その両外端から紙面に直角な方向に突出する一対の
トラニオン軸（揺動軸）７３ａを介して第２ケース１５
ｂにより揺動自在に支承されている。この斜板部材のモ
ータプランジャ７２に対向する面上にはモータ斜板リン
グ７３ｂが配設され、このモータ斜板リング７３ｂ上に
沿接してモータシュー７４が取り付けられている。モー
タシュー７４は、各モータプランジャ７２の端部に首振
り自在に連結されている。この斜板部材７３は、そのト
ラニオン軸７３ａから離れた位置で、リンク部材３９を
介して第１変速用サーボユニツト３０のピストンロッド
３２と連結されており、第１変速用サーボユニツト３０
により、ピストンロッド３２が軸方向に移動されると、
斜板部材７３はトラニオン軸７３ａを中心に揺動される
ようになっている。

モータシリンダ７０の第４の部分７０ｄは中空に形成さ
れており、その中心部に、配圧盤１８に固定された固定
軸９１が挿入されている。この固定軸９１の左端には分
配環９２が液密に嵌着されており、この分配環９２の軸
線方向左端面が偏心して分配盤８０に摺接し得るように
されている。

この分配環９２により、第４の部分７０ｄ内に形成され
た中空部が、内側油室と外側油室とに区画され、内側油
室が第１回路油路Ｌａを構成し、外側油室が第２回路油
路Ｌｂを構成する。なお、上記配圧盤１８は、シャトル
バルブ１１０、低圧リリーフバルブ７等を有しており、
第３ケース１５Ｃの右側面に取り付けられるとともに、
第４ケース１５ｄにより覆われている。

分配盤８０には、ポンプ吐出ボートおよびポンプ吸入ボ
ートが穿設されており、その吐出ボートおよびこれに繋
がる吐出路を介して、吐出行程にあるポンププランジャ
６２のシリンダ孔６１と内側油室からなる第１回路油路
Ｌａとが連通され、また、ポンプ吸入ボートおよびこれ
に繋がる吸入路を介して、吸入行程にあるポンププラン
ジャ６２のシリンダ孔６１と外側油室からなる第２回路
油路Ｌｂが連通される。さらに、分配盤８０には各モー
タプランジャ７２のシリンダ孔（シリンダ室）７１に連
通ずる連絡路が形成されており、この連絡路の開口が、
分配環９２の作用により、モータシリンダ７０の回転に
応じて第１回路油路Ｌａもしくは第２回路油路Ｌｂと連
通される。このため、膨張行程にあるモータプランジャ
７２のシリンダ孔７１と第１回路油路Ｌａとが、収縮行
程にあるモータプランジャ７２のシリンダ孔７１と第２
回路油路Ｌｂとがそれぞれ連絡路を介して連通される。

このようにして、油圧ポンプＰと油圧モータＭとの間に
は、分配盤８０および分配環９２を介して油圧閉回路が
形成されている。したがって、入力軸１よりポンプシリ
ンダ６０を駆動すると、ポンププランジャ６２の吐出行
程により生成された高圧の作動油が、ポンプ吐出ボート
からポンプ吐出路、第１回路油路Ｌａ（内側油室）およ
びこれと連通状態にある第１連絡路を経て膨張行程にあ
るモータプランジャ７２のシリンダ孔７１に流入して、
そのモータプランジャ７２に推力を与える。一方、収縮
行程にあるモータプランジャ７２により排出される作動
油は、第２回路油路Ｌｂ（外側油室）に連通ずる第２連
絡路、ポンプ吸入路およびポンプ吸入ボートを介して吸
入行程にあるポンププランジャ６２のシリンダ孔６１に
流入する。

このような作動油の循環により、吐出行程のポンププラ
ンジャ６２がポンプ斜板リング６３を介してモータシリ
ンダ７０に与える反動トルクと、膨張行程のモータプラ
ンジャ７２がモータ斜板部材７３から受ける反動トルク
との和によって、モータシリンダ７０が回転駆動される
。

ポンプシリンダ６０に対するモータシリンダ７０の変速
比は次式によってあたえられる。

モータシリンダ７０の回転数 油圧ポンプＰの容量 上式かられかるように、変速用サーボユニット３０によ
り斜板部材７３を揺動させ、油圧モータＭの容量をＯか
らある値に変えれば、変速比を１（最小値）からある必
要な値（最大値）にまで変えることができる。

一方、前述のように、モータシリンダ７ｏの第４の部分
７０ｄには、第１および第２駆動ギヤを有するギヤ部材
が圧入固設されている。このため、モータシリンダ７０
の回転駆動力は、前後進切換装置２０を介して出力軸２
８に伝達される。

この出力軸２８は、ファイナルギヤ組２８ａ、２８ｂを
介してディファレンシャル装ｆｉｔｌｏｏに繋がってお
り、出力軸２８の回転駆動力はディファレンシャル装置
１００に伝達される。そして、ディファレンシャル装置
１００により左右のドライブシャツｌ−１０５，１０６
に分割された回転駆動力は、左右の車輪（図示せず）に
伝達され、車両の駆動がなされる。

なお、第４の部分７０ｄの中空部内に挿入された固定軸
９１内には、第１回路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂとの
短絡路を形成するとともにこの短絡路を全閉から全開ま
で制御可能なメインクラッチ弁ＣＬ１および第１回路油
路Ｌａを断続制御可能な直結クラッチ弁ＤＣが配設され
る。

まず、メインクラッチ弁ＣＬについて説明する。固定軸
９１の周壁には、第１回路油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂ
とを連通し得る短絡ボートが穿設されており、この固定
軸９１の中空部に円筒状のメインクラッチ弁体９５が挿
入されている。この弁体９５は固定軸９１に対して相対
回転自在であり、上記短絡ポートに整合し得る短絡孔が
穿設されている。この弁体９５の右端に形成されたアー
ム９５ａを回動操作することにより、弁体９５を回動さ
せて短絡ボートと短絡孔との整合（重なり）量を調整で
きるようになっている。この整合部の大きさが第１回路
油路Ｌａと第２回路油路Ｌｂとの短絡通路の開度となり
、このため、弁体９５の回動制御により、上記短絡通路
の開度を全開から全閉まで制御することができる。短絡
通路の開度が全開であれば、ポンプ吐出ボートから第１
回路油路Ｌａに吐出された作動油は、短絡ボートおよび
短絡孔から直接第２回路油路Ｌｂに流入するとともにポ
ンプ吸入ボートに流入するので、油圧モータＭが不作動
となり、クラッチＯＦＦの状態となる。当然ながら、逆
に、短絡通路の開度が全閉であれば、油圧モータＭが作
動するクラッチＯＮ状態が実現する。

このメインクラッチ弁体９５の中空部内に、直結クラッ
チ弁ＤＣが配設される。この直結クララ弁ＤＣは、上記
弁体９５内に軸方向に移動自在に押入されたピストン軸
８５と、このピストン軸８５の先端に取り付けられたシ
ュー８６と、ピストン軸８５内に挿入されたパイロット
スプール８４とから構成され、パイロットスプール８４
を軸方向に移動させることにより、ピストン軸８５　’
ｉ：　コれに追従させて軸方向に移動させることができ
るようになっている。このため、パイロットスプール８
４を左動させて、ピストン軸８５を左動させ、その先端
のシュー８６により分配盤８０の端面に開口するポンプ
の吐出路を塞ぎ、第１回路油路Ｌａを遮断することがで
きるようになっている。このようにポンプ吐出路を閉塞
した状態では、ポンププランジャ６２が油圧的にロック
され、油圧ポンプＰと油圧モータＭとが直結状態となる
。

次に、上記構成の無段変速機Ｔの制御装置について、第
３図および第４図の回路図を用いて説明する。

制御装置としては、メインクラッチＣＬの制御を行うク
ラッチサーボユニッ）１３０．前後進切換装置２０の作
動制御を行う前後進用サーボユニッ）１４０１および斜
板部材７３を揺動させて変速比の制御を行う第１および
第２変速用サーボユニット３０．５０があり、これらを
図示の油圧バルブの作動により適宜作動させて、各種の
制御がなされる。

そこでまず、各装置の構成および作動について説明する
。

クラッチサーボユニット１３０は、固定シリンダ１３１
と、このシリンダ１３１内に軸方向に摺動自在に嵌入さ
れたピストン部材１３２と、ピストン部材１３２を図中
右方に付勢するばね１３３とから構成される。ピストン
部材１３２のピストンにより２分割されてシリンダ１３
１内に形成される左右シリンダ室１３４，１３５には、
クラッチコントロールバルブ２２０に繋がる２本の第６
および第７制御油路Ｌｅ、Ｌ７がそれぞれ連通している
。このため、クラッチコントロールバルブ２２０により
選択的に左右シリンダ室１３４，１３５に給排される作
動油の油圧力によりピストン部材１３２が図中左右に移
動される。

ピストン部材１３２の左端はリンク９６ａを介してカム
部材９７に連結される。カム部材９７はそのカム面９７
ａがクラッチコントロールバルブ２２０の右スプール２
２３端面と当接しており、一端において軸９８ａに固設
されている。軸９８ａにはリンクアーム９８ｂも固設さ
れている。このリンクアーム９８ｂの先端はリンク９Ｅ
ｉｂを介して前述のメインクラッチ弁体９５に一体形成
されたアーム９５ａと連結されている。このため、ピス
トン部材１３２が左右に移動されると、カム部材９７お
よびリンクアーム９８ｂが軸９８ａを中心に一体となっ
て回動され、これに応じてメインクラッチ弁体９５は、
図示のＯＦＦ位置（開放位置）からＯＮ位置（閉止位置
）までの間で回動される。なお、このとき、カム面９７
ａはカム部材９７の回動に応じて右スプール２２３を右
方向に押すようになっている。

クラッチコントロールバルブ２２０は、軸方向に移動自
在な左スプール２２１および右スプール２２３と、両ス
プール２２１，２２３の間に配設されたばね２２２と、
左スプール２２１を右方に付勢するばね２２４とから構
成される。さらに、このばね２２４が配設された空間（
左スプール２２１の左側空間）内には、ガバナバルブ８
の吐出ボートに連通ずる第１６制御油路Ｌ１Ｂにクラッ
チオンバルブ２３０を介して連通ずる第１７制御油路Ｌ
　＋７が連通しており、この左側空間内にはエン９Ｒ− ジンＥの回転数に対応するガバナ圧Ｐ。が供給される。

また、ばね２２２が配設された空間（左および右スプー
ル２２Ｌ　　２２３の間の空間）内には、スロットルバ
ルブ２４０から第２２制御油路Ｌ２□、第２３制御油路
Ｌ２３、クラッチオフバルブ２３５および第２４制御油
路Ｌ２４を介して、スロットル開度に対応したスロット
ル圧ＰＴＩ＋が供給される。

このため、左スプール２２１は、ガバナ圧Ｐ。

とばね２２４による右方向への押力およびスロットル圧
Ｐア１．とばね２２２による左方向への押力を受けて右
動もしくは左動される。この動きに応じて第１制御油路
り、から第５制御油路り、に送られてくるライン圧ＰＬ
を、第６および第７制御油路Ｌ６．Ｌ７の一方に供給す
るとともに、他方から作動油をドレンに排出させる。こ
れにより、クラッチサーボユニット１３０のピストン部
材１３２が作動され、メインクラッチＣＬの作動制御が
なされる。但し、このときピストン部材１３２の移動に
応じてカム部材９７により右スプール２２３が押され、
ばね２２２の押力が変えられるようになっており、メイ
ンクラッチの開閉が所望の持参 性に沿って行われるよ・５になっている。

なお、クラッチＣＬをＯＦＦからＯＮに作動させるため
、左シリンダ室１３４内の作動油を第６制御油路り。か
ら排出する場合には、クラッチコントロールバルブ２２
０から第８、第９および第１０制御油路Ｌ　ｓ　＋　　
Ｌ　９’＋　　Ｌ　ｔｏを介して行われる。この第１０
制御油路り、。は、第１オリフイス２７４を介してドレ
ンに繋がるとともにオリフィスチェンジバルブ２７０お
よび第２オリフイス２７２を介してドレンに繋がってお
り、これらオリフィス２７２，２７４により作動油の排
出速度が制限され、クラッチＣＬの接続速度（ＯＦＦか
らＯＮへの速度）が調整される。

このクラッチＣＬの接続速度は、エンジンＥのスロット
ル開度が小さいときには、これが大きいときより早くす
ることが要求される。このため、オリフィスチェンジバ
ルブ２７０の右端部に第２５制御油路Ｌ２１５を介して
スロットルバルブ２４０からスロットル圧Ｐア６．を導
入しており、スロットル開度が大きくなりスロットル圧
ＰＴＨか所定圧以上となると、この油圧力によりオリフ
ィスチェンジバルブ２７０が左動されて、このバルブ２
７０が閉止されるようにしている。このようにすると、
スロットル開度が小さくてオリフィスチェンジバルブ２
７０が開放されている状態では、上述の作動油の排出が
２個のオリフィス２７２．２７４を介してなされるので
あるが、スロットル開度が大きくてオリフィスチェンジ
バルブ２７０が閉止されると、片方のオリフィス２７４
を介してのみ上記排出がなされ、スロットル開度が大き
い場合にはメインクラッチＣＬの接続速度が緩やかにな
る。

以上のように、クラッチサーボユニット１３０の左シリ
ンダ室１３４からの作動油の排出速度をスロットル開度
に対応して変更してクラッチＣＬの接続速度が所望の値
となるように調整される。

しかし、この調整は固定オリフィス２７２，２７４によ
り行っているため、排出速度は作動油の粘度変化の影響
を受け、例えば、低温始動時のように、作動油温が低い
場合には、この排出速度が極くゆっくりとなり、クラッ
チＣＬの接続速度が非常に遅くなってしまうという問題
がある。

この問題を解決するため、本例においては、第１０制御
油路り、。からりリーフバルブ２６０を有する第１１制
御油路Ｌ　１１を分岐させている。これは、低温時にお
いて」１記固定オリフィス２７２゜２７４からの作動油
の排出が遅いときにはこれより上流側の油路内の油圧が
通常より高くなることに鑑みたものである。このため、
リリーフバルブ２６０は、油路Ｌ１□内の油圧が通常作
動温度（例えば、８０°Ｃ）のときに発生する油圧より
高圧となった場合に開放するように設定されている。

このため、作動油温が低温でオリフィス２７２゜２７４
を通って流れる抵抗が大きく、油路Ｌｌ＋内の油圧が高
くなるとこのリリーフバルブ２６０が開放され、固定オ
リフィス２７２，２７４からの排出油量が少なくてもリ
リーフバルブ２８０からの排出によりこれを補い、クラ
ッチＣＬの接続をスムーズに行わせる。これにより、低
温始動時においても、クラッチＣＬの接続を遅れること
なく行わせ、スムーズな車両の発進を可能にする。

前後進用サーボユニット１４０は、固定シリンダ１４１
と、このシリンダ１４１内に軸方向（図中上下方向）に
移動自在に嵌入されたピストン部材１４２と、ピストン
゛部材１４２を下方に付勢するばね１４３とからなる。

カバー１４６により覆われたシリンダ１４１内の空間は
、この空間に嵌入されたピストン部材１４２のピストン
により上および下シリンダ室１４４，１４５に２分割さ
れており、両シリンダ室１４４．，１４５には、それぞ
れ第３１および第３３制御油路Ｌ３１＋　Ｌ３３が連通
している。

両油路Ｌ３＋およびＬ３３はそれぞれ、直接もしくはク
ラッチオンバルブ２３０および第３２制御油路Ｌ３゜を
介してマニュアルバルブ２１０に繋がっている。マニュ
アルバルブ２１０が、Ｄ＋　Ｌ２　＋Ｌ１ポジション（
図において、Ｄ、２．１で示される）にあるときには、
第３１制御油路Ｌ　３Ｈに制御油路Ｌ２からのライン圧
ＰＬが供給されるとともに第３３制御油路Ｌ３３がドレ
ンに連通し、Ｒポジションにあるときには第３３制御油
路Ｌ３３にライン圧ＰＬが供給されるとともに第３１制
御油路Ｌ３１がドレンに連通される。このため、マニュ
アルバルブ２１０によりり、Ｌ２．Ｌ１ポジションが選
択されると、ピストン部材１４２は図示のように下動さ
れ、ピストン部材１４２の先端に固定されたシフトフォ
ーク２９は前進位置に位置する。一方、Ｒポジションが
選択された場合には、ピストン部材１４２が上動され、
シフトフォーク２９は後進位置に位置する。なお、これ
以外のポジション、すなわち、ＮおよびＰポジションに
おいては、上記再制御油路Ｌ３１およびＬ３３はともに
ドレンに連通されるのであるが、この場合には、ばね１
４３の付勢によりピストン部材１４２は下動位置に保持
され、シフトフォーク２９は前ｉｔ位置に位置せしめら
れる。

さらに、上シリンダ室１４４にライン圧ＰＬが供給され
ピストン部材１４２が下動されているときには、ピスト
ン部材１４２の外周溝１４２ａを介してこのライン圧Ｐ
Ｌが第１５制御油路Ｌ１５に導入され、下シリンダ室１
４５にライン圧ＰＬが供給されピストン部材１４２が上
動されているときは、ピストン部材１４２内の通孔１４
２ｂを介してこのライン圧ＰＬが第１５制御油路Ｌ１５
に導入される。

次に、第４図に示す変速用サーボユニット３０．５０に
ついて説明する。両ユニット３０．５０はリンク機構４
０を介して連結されている。

第１変速用サーボユニツト３０は、固定シリンダ３１と
、このシリンダ３１内に図中上下に移動自在に嵌入され
たピストンロッド３２と、このロッド３２内に固定保持
されたバルブ部材３３と、このバルブ部材３３内に図中
上下に移動自在に挿入されたスプール部材３４とから構
成される。シリンダ３１の内部空間は図中上部において
図示しないカバーにより覆われるとともに、ピストンロ
ッド３２のピストン部３２ａにより２分割されて上およ
び下シリンダ室３５．３８が形成されている。また、ピ
ストンロッド３２はその下端がシリンダ３１の外方に突
出しており、第２図に示すようにリンク部材３９を介し
てモータＭの斜板部材７３に連結されている。

シリンダ３１には、高圧油路Ｌｈが接続されるとともに
これを下シリンダ室３６に連通させる高圧導入孔３１ａ
が形成されており、下シリンダ室３６には、変速機Ｔの
油圧閉回路における高圧側の油圧Ｐ　１１を有した作動
油が導入される。この高圧ＰＩＩを有した作動油は、さ
らに、ピストンロッド３２の連通孔３２ｂを介してバル
ブ部材３３の溝３３ａにも導かれるとともにこの溝３３
ａから連通孔３３ｂを介してバルブ部材３３内のスプー
ル部材挿入孔（図示せず）に導かれる。

この挿入孔に挿入されるスプール部材３４は、バルブ部
材３３に対して図において上方に相対移動されると、バ
ルブ部材３３の連通孔３３ｂを閉止するとともに、上シ
リンダ室３５をピストンロッド３２内の通孔３２ｃを介
してドレンに排出させ、逆に下方に相対移動されると、
バルブ部材３３の連通孔３３ｂを上シリンダ室３５に連
通させるようになっている。このため、スプール部材３
４を上動させると、下シリンダ室３６に作用する高圧Ｐ
ｌ＋の油圧力によりピストンロッド３２がスプール部材
３４に追従して上動される。また、スプール部材３４を
下動させると、上および下シリンダ室３５．３６に高圧
ＰＨが加わり、ピストン部３２ａでの受圧面積の差（上
シリンダ室３５側の受圧面積の方が大きい）によりピス
トンロッド３２がスプール部材に追従して下動される。

なお、スプール部材３４が静止すると、上および下シリ
ンダ室３５．３６からピストン部３２ａに加わる力がバ
ランスする位置でピストンロッド３２も静止保持される
。すなわち、スプール部材３４を上下動させると、ピス
トンロッド３２はこれに追従して上下動される。このと
き、ピストンロッド３２はモータＭの斜板部材７３に連
結されているので、スプール部材３４の移動により斜板
角の制御すなわち、変速機Ｔの変速比の制御を行うこと
ができる。

スプール部材３４の上端は第１リンク４１を介して第１
回動アーム４．２　ａの一端に連結されている。第１回
動アーム４２ａはシャフト４２に一体結合されており、
シャフト４２を中心に回動自在となっている。シャフト
４２には第２回動アーム４２ｂも一体結合され、第２回
動アーム４２１）は第２リンク４８を介して第２変速用
サーボユニツト５０のピストン部材５２に連結されてい
る。このため、ピストン部材５２を図中上下に移動させ
ると、リンク機構４０を介して、第１変速用サーボユニ
ツト３０のスプール部材３４が上下に移動される。

第２変速用サーボユニツト５０は、固定シリンダ５１内
に軸方向（図において上下方向）に移動自在に上記ピス
トン部材５２が嵌入されて構成されている。固定シリン
ダ５１内部空間はプラグ部材５３により覆われるととも
に、ピストン部材５２のピストン部により２分割されて
上および下シリンダ室５４．５５が形成される。上シリ
ンダ室５４には、オリフィス５７ａを存した第４４制御
油路Ｌ４４およびチエツクバルブ５７ｂを有した第４５
制御油路Ｌ　４５を介して第４２制御油路Ｌ４２が連通
し、下シリンダ室５５に第４０制御油路Ｌ４０が連通し
ている。第４２制御油路Ｌ４゜はクラッチオフバルブ２
３５および第４１制御油路Ｌ４１を介して、また第４０
制御油路Ｌ４０はそのままシフトコントロールバルブ２
５０に連通する。

このため、シフトコントロールバルブ２５０の作用によ
り、」−シリンダ室５４および下シリンダ室５５に第１
５制御油路ＬＩ５からのライン圧Ｐ、、の供給もしくは
、シリンダ室内の作動油の排出がなされる。このような
作動油の供給φ排出に応じてピストン部材５２が上下動
され、これがリンク機構４０を介して第１変速用サーボ
ユニツト３０に伝達され変速制御がなされる。具体的に
は、第２変速用サーボユニッｌ−５０のピストン部材５
２を」１動させて第１変速用サーボユニツト３０のピス
トン部材３２を下動させることにより、変速比を太きく
　（ＬＯＷ側に変速）させ、これとは逆に、ピストン部
材５２を下動させてピストン部材３２を上動させること
により、変速比を小さく（ＴＯＰ側に変速）させること
ができる。

この場合、上シリンダ室５４へのライン圧Ｐ＋、の供給
はオリフィス５７ａの作用により緩やかになされるが、
」ニジリンダ室５４からの作動油の排出はチエツクバル
ブ５７ｂが開放されて急速になされる。このため、ピス
トン部材５２を上動させて変速比を大きくする場合（Ｌ
ＯＷ側に変速する場合）には、これが急速になされるが
、ピストン部材５２を下動させて変速比を小さくする場
合（ＴＯＰ側に変速する場合）には、これが緩やかにな
される。但し、ピストン部材５２にはピストン部近傍に
第１溝５２ａが形成されており、シリンダ５１に形成さ
れた孔に連通ずる第４３制御油路Ｌ４３が、変速比が大
きいときに（ピストン部材５２が所定以上上動している
ときに）この溝を介して上シリンダ室５４に連通ずるよ
うになっている。このため、ピストン部材が所定以」二
下動して変速比がある値以下になるまでは、この第４３
制御油路Ｌ４３を介してライン圧Ｐ　Ｌの供給がなされ
、この間は急速な変速がなされる。

なお、ピストン部材５２の下端部はテーパ面５２ｄが形
成されており、このテーパ面５２ｄの上にスロットルカ
ム機構１５０のスプール１５１の端面が当接しており、
スロットルカム機構１５０を変速比に対応して作動でき
るような構成にしている。

さらに、シリンダ５１の上部には、ピストン部材５２の
挿入孔に繋がる通孔５８ａ、５６ｂが形成され、両道孔
５６ａ、５６ｂにはそれぞれ第４６および第４７制御油
路Ｌ　４１３１　Ｌ　４７が連通ずる。

ピストン部材５２の上部にはこれが所定以上上動された
ときに通孔５６ａ、５６ｂをドレンに連通さぜる溝５２
　ｂ、　　５２　ｃが形成されている。このため、ピス
トン部材５２が上動され、変速比が小さくなる（ＴＯＰ
側に近ずく）と、まず、溝５２Ｃおよび通孔５６ｂを介
して第４７制御油路Ｌ４７がドレンに連通され、さらに
ピストン部材５２が上動されると、溝５２ｂおよび通孔
５Ｅ３ａを介して第４６制御油路Ｌ４６がドレンに連通
される。

このように、第２変速用サーボユニツト５０の作動がリ
ンク機構４０により第１変速用ザーボユニツト３０に伝
達され、変速比（油圧モータＭの斜板角の制御）がなさ
れるのであるが、リンク機構４０は前述の直結クラッチ
弁ＤＣにも連結されており、第２変速用サーボユニツト
５０の作動により直結クラッチ弁ＤＣの作動制御もなさ
れる。

これについて、第５図および第６図を用いて説明する。

第５図はリンク機構４０を示し、このリンク機構４０は
、第１および第２回動アーム４２　ａ　＋　　４２１〕
を有した第１シヤフト４２と、この第１シヤフト４２の
下方にこれと並行に配された第２シヤフト４５とを有し
ており、両シャフト４２．４５は軸受４９　ａ　＋　　
４９　ｂ　＋　　４９　ｃにより回転自在に支持されて
いる。

第２シヤフト４５には第３回動アーム４６が固設されて
おり、この第３回動アーム４６はポールジヨイント部材
４７を介して直結クラッチ弁ＤＣのパイロット弁８４に
連結されている。このため、第２シャフト４５の回動に
伴って第３回動アーム４６が回動されると、パイロット
弁８４が左右に移動されて直結クラッチ弁ＤＣのＯＮ＠
ＯＦＦ作動がなされる。なお、第３回動アーム４６は、
第２ンヤフト４５に巻装された捩りコイルばね４．６　
ａにより、常時パイロット弁８４を外方（右方）に引き
出すように付勢されている。

一方、上記第１および第２シヤフ）４２．４５には、互
いに噛合する駆動および従動カム４３゜４４が固設され
ており、第１シヤフト４２の回転に応じてこれらのカム
４３．４４の作用により第２シヤフト４５に一定の回動
が付与される。

このカム４３．４４の作動を第６Ａ図から第６Ｃ図に基
づいて説明する。なお、これらの図に示すように、駆動
カム４３は、第１シヤフト４２を中心とする半円弧を呈
する半内部４３ａと、該半内部４３ａの半径より部分的
に外側に突出させた凸部４３ｂと、半内部４３ａの半径
より部分的に内側に没入させた凹部４３ｃとからなり、
これら３つの部分を円滑に連続させた輪郭に形成されて
いる。一方、従動カム４４は、半内部４３ａと路間等の
曲率の凹面からなる弧状部４４ａと、該弧状部４４ａか
ら概ね接戦方向に延出してなる直状部４４ｂとからなっ
ている。

まず、第２回動アーム４２ｂに連結する第２変速用サー
ボユニツト５０より第１回動アーム４２ａが反時計回り
に回動され、これに伴って第１変速用サーボユニツト３
０により油圧モータＭの斜板部材７３の傾斜が最大（こ
のとき変速比が最大）となった状態においては、第６Ａ
図に示すように、駆動カム４３の半内部４．３　ａが従
動カム４４の弧状部４４ａと当接し、駆動カム４３の凸
部４３ｂと従動カム４４の直状部４４ｂとは離れている
。このため、第３回動アーム４６は捩りコイルばね４６
ａの付勢力を受けてパイロット弁８４を右動させ、直結
クラッチ弁ＤＣは全開状態にある。

この状態から、第２変速用サーボユニツ）５０により第
２回動アーム４２ｂを時計回りに回動させると、第１シ
ヤフト４２が時計方向に回動され−／１１ て第１変速用サーボユニツト３０により斜板部材７３が
トラニオン軸７３ａを中心に時計方向に回動され、その
傾斜角が小さくなり、変速比が小さくなる。このときに
は、第１シヤフト４２の回動に伴って駆動カム４３も回
動されるのであるが、従動カム４４はその直状部４４ｂ
に従動カム４３の凸部４３ｂが当接するまでは回転され
ず、従って、パイロット弁８４も移動されず、直結クラ
ッチ弁ＤＣは全開状態のまま保持される。

第２回動アーム４２ｂがさらに回動されて、斜板部材７
３が直立になり、変速比が“１”　（最小）になると、
第６Ｂ図に示すように、第１シャフト４２とともに時計
方向に回動された駆動カム４３の凸部４３ｂが従動カム
４４の直状部４４ｂに当接する。

この状態から、第２回動アーム４２ｂがさらに時計回り
に回動されると、第１シヤフト４２がさらに時計方向に
回動され、第１サーボユニツト３０のスプール部材３４
はさらに右動されるのであるが、モータトラニオン７３
はストッパによりとれ以上の回動が阻止されて直立状態
に保持される。ところが、第１シヤフト４２が回動され
るため、駆動カム４３が時計方向に回動され、これによ
り第６Ｃ図に示すように、駆動カム４３の凸部４３ｂに
直状部４４ｂが押されて、従動カム４４が時計方向に回
動される。

このようにして従動カム４４が時計方向に回動されると
、第２シヤフト４５および第３回動アーム４θも捩りコ
イルばね４６ａの付勢力に抗して回動され、この結果、
パイロット弁８４が左方に押し込まれる。これにより、
上述のようにピストン軸８５が左動され、シュー８６が
ポンプ吐出路８１ｂを塞ぎ直結状態（直結クラッチ弁Ｄ
ＣのＯＮ状態）が実現する。

次いで、以下に、第３図および第４図に図示された各バ
ルブについて説明する。

マニュ７　ル／＜ルブ２１０は、運転席のシフトレバ−
操作に応じてそのスプール２１１が１１され、前述のよ
うに前後進用サーボユニット１４０の作動制御がなされ
る。なお、スプール２１１が１１２１１ポジシヨン（Ｌ
　２ポジシヨン）に位置するときには、ガバナ圧を有す
る第４８制御油路Ｌ４８を第４６制御油路Ｌ４Ｂに連通
させ、“１１″ポジシヨン（Ｌ、ポジション）に位置す
るときには、第４８制御油路Ｌ４８を第４７制御油路Ｌ
４７に連通させる。このため、スプール２１１が“２″
もしくは１”ポジションである場合には、変速比が所定
値以下になると、第４８制御油路Ｌ４Ｂ内のガバナ圧が
ドレンされ、後述のようにシフトコントロールバルブ２
５０に作用するガバナ圧が零になり変速比がこれより小
さく　（ＴＯＰ側に）なることが阻止される。

クラッチオンバルブ２３０は、通常はそのスプール２３
１がスプリング２３２の押力により図示のように左動さ
れた状態になっている。ところが、コントローラ１００
において車速が所定車速以上になったことが検出される
と、常時開タイプの第１ソレノイドバルブ２８０が作動
されてこれが閉止され、第５１制御油路Ｌ５１内に第３
制御油路Ｌ３からのライン圧ＰＬが発生し、この油圧力
によりスプール２３２が右動される。これにより、第１
７制御油路Ｌ＋、７に第３４制御油路Ｌ３４がらのライ
ン圧Ｐ１、が供給され、クラッチコントロールバルブ２
２０の左スプール２２１が右動すれて、メインクラッチ
ＣＬはその状態の如何に拘らずＯＮ状態（接続状態）に
される。同時に、第６０制御油路ＬｆｉＯから第１図に
示したエンジンブレーキコントロールバルブ１２０にも
ライン圧Ｐ１が供給される。なおこのときには、前後進
用サーボユニット１４０の下シリンダ室１４４に繋がる
第３３制御油路Ｌ３３はドレンに連通しておす、コノ状
態で走行中にマニュアルバルブ２１゜がリバース（Ｒ）
に切り換えられても、このサーボユニッ）１４０が作動
しないようにして安全性を向上させている。

クラッチオフバルブ２３５は、マニュアルバルブ２１０
がＮ、Ｐポジションの場合以外の場合では、スプール２
３６はその右端に作用する第１５制御油路Ｌ＋５からの
ライン圧ＰＬにより図示のように左動されており、マニ
ュアルバルブ２１０がＮ（もしくはＰ）ポジションに切
り換えられると、ばね２３７により右動される。スプー
ル２３６が右動されると、第２４制御油路Ｌ２４に第４
制御油路Ｌ４からのライン圧Ｐ＋、が供給され、クラッ
チコントロールバルブ２２０の左スプール２２１が左動
されて、メインクラッチＣＬがＯＦＦにされる。同時に
、第４２制御油路Ｌ４□が閉止され、第２変速用サーボ
ユニツト５０のピストン部材５２がそのままの状態で保
持され、変速比がそのままホールドされる。

スロットルモジュレータバルブ２４５は、第２０制御油
路Ｌ２０に供給されるライン圧Ｐ　Ｌを減圧して所定の
モジュレータ圧Ｐ、をを作り出し、これを第２１制御油
路Ｌ２＋を介してスロットルバルブ２４０に供給する。

スロットルバルブ２４０は、アクセルペダルもしくはス
ロッ）・ルバルブ開度に対応して作動されるスロットル
カム機構１５０の第１カム１６１の抑圧に応じて作動さ
れ、第２２制御油路Ｌ２゜にスロットル開度（もしくは
アクセル開度）に対応したスロットル圧ＰＴＩ＋を供給
する。

シフトコントロールバルブ２５０は、ばね２５２を介し
て伝達されるスロットルカム機構１５０の第２カム１７
１の押圧力と、第４９制御油路Ｌ４゜からのガバナ圧Ｐ
。による押圧力とを受ける左スプール２５１の左右の移
動により、第２変速用サーボユニツト５０の上および下
シリンダ室５４．５５へのライン圧ＰＬの供給・排出を
制御し、変速比の制御を行うバルブである。

この場合に、第２カム１７１からばね２５２を介して伝
達される押圧力はスロットル開度（もしくはアクセルペ
ダル踏み込み量）に対応する値、すなわち、運転者の船
中減速意志を示す指標に該当する値であり、一方、ガバ
ナ圧Ｐ０による押圧力はエンジン回転数に対応する値で
ある。このため、運転者の加・減速意志を示す指標が第
２カムの押圧力として左スプール２５１に伝達されると
、エンジン回転数により生じるガバナ圧Ｐ。がこの押圧
力にバランスするまで変速比が制御される。すなわち、
運転者の加嗜減速意志を示す指標である第２カムの押圧
力によりこれに対応する目標エンジン回転数が設定され
ると、実エンジン回転数をこれに一致させ実エンジン回
転により生ずるガバナ圧Ｐ０が上記押圧力にバランスす
るように変速制御がなされるのである。

なお、このシフトコントロールバルブ２５０は右スプー
ル２５３を有しており、左および右スプール２５１，２
５３の間にばね２５４が配設されている。さらに、右ス
プール２５３の右側面が対向する油室に第５２制御油路
Ｌ６□が連通しており、第２ソレノイドバルブ２８５の
作動に応じてライン圧Ｐ　Ｉ４の給排がなされる。

第２ソレノイドバルブ２８５は常時閉タイプのバルブで
あり、コントローラ１００からの作動信号により開作動
される。このコントローラ１００には、車速センサ１０
１からの車速信号と、ブレーキペダル作動センサ１０２
からのブレーキ作動信号とが入力されるようになってお
り、ブレーキが作動され、且つ車速が所定車速（１０〜
１５ｋｍ　／　Ｈ）以下になると、第２ソレノイドバル
ブ２８５を開作動させる。

このため、通常は、シフトコントロールバルブ２５０の
右スプール２５３は右側油室に作用するライン圧Ｐ　１
−を受けて左動されており、ばね２５４は圧縮されこの
ばね２５４の圧縮力が左スプール２５１が受ける左方向
の押力として加わるようになっている。この状態で、ブ
レーキが作動され、且つ車速が所定車速以下になると、
第２ソレノイドバルブ２８５が開作動されるため、右ス
プール２５３に作用するライン圧ＰＬがなくなり、右ス
プール２５３は右動される。このため、ばね２５４の圧
縮力が小さくなり、左スプール２５１に加わる左方向の
押力が小さくなる。これは第２カム１７１による右方向
の押力が大きくなるのと同じ効果を有し、これにより、
運転者の船中減速意志を示す指標に基づいて設定される
目標エンジン回転数が高くなる。

上記作動を第７図を用いて説明する。アクセルペダルが
踏み込まれると、これに応じたエンジン回転の」１昇に
伴いメインクラッチＣＬの接続（うＯ インａ）がなされるとともに、変速比最小（ＬＯＷ）で
の加速（ラインｂ）がなされる。そして１、実エンジン
回転数がアクセルペダルの踏み込み量（運転者の加・減
速意志を示す指標）に対応する目標エンジン回転数Ｎ１
になると、変速比がＴＯＰ側に変化されて実エンジン回
転数が目標エンジン回転数ＮＩと一致したまま増速され
る（ラインＣ）。変速比が最小（ＴＯＰ）になると、こ
の時点で直結クラッチＤＣがＯＮになり、さらに、アク
セルペダルが緩やかに踏み込まれると、変速比最小のま
まエンジン回転の上昇に伴い加速される。

目標エンジン回転数がＮ、で変速比が最小となり（この
とき車速は■１である）、直結クラッチＤＣがＯＮの状
態（図中、点Ｐで示す状態）で、車両のブレーキが作動
された場合を考える。このときには、ブレーキペダル踏
み込みのためアクセルペダルの踏み込みが解除されるの
で、目標エンジン回転数は、例えば、アイドル回転に対
応するＮ２まで低下される。この場合、実エンジン回転
数は車速に対応してＮ、であり、目標エンジン回転数Ｎ
２より大きいため、変速比は最小のまま矢印ｐで示すよ
うに減速される。

この後、車速が所定車速ｖ２になると、コントローラ１
００により第２ソレノイドバルブ２８５が開作動され、
シフトコントロールバルブ２５０により設定される目標
エンジン回転数がＮ３まで増大補正される。このため、
これ以降においては、実エンジン回転数が増大された目
標エンジン回転数に一致するようにＬＯＷ側に変速制御
される。このＬＯＷ側への変速制御開始と同時にリンク
機構４０を介して直結クラッチＤＣがＯＦＦにされる。

そして、この後、車速がＶ３まで低下するとメインクラ
ッチＣＬが開放される（ラインｇ）。

このため、上記ブレーキ作動が急であっても、エンジン
回転が過度に低下されることがなく、エンジンストール
の問題がない。また、変速比が早めにＬＯＷ側に移行さ
れるので、途中でブレーキ作動を止めてアクセルペダル
を踏み込んだ場合でも、充分な加速力を得ることができ
る。なお、従来の場合には、変速比がＴＯＰのまま目標
エンジン回転数Ｎ２に対応する車速ｖ４まで減速された
後、変速比がＬＯＷ側に変えられるのであるが、急ブレ
ーキのような場合には、変速比の制御開始が少し遅れた
だけでエンジン回転がさらに小さくなり、エンジンスト
ールに繋がるという問題があった。ところが、本例の場
合には、変速比のＬＯＷ側への移行が高エンジン回転の
ときに行われるので、変速比のＬＯＷ側への移行制御開
始が若干遅れてもエンジンスト−ルになるほどその回転
が低下することがないのである。

なお、キックダウンコントロールバルブ２５８は、走行
中にアクセルペダルが急激に踏み込まれた場合に、第４
２制御油路Ｌ４□から作動油を排出させて変速比を太き
く　（ＬＯＷ側に）するためのバルブである。

エンジン回転インヒビターバルブ２６５は、エンジン回
転が所定回転以上となりガバナ圧Ｐ。が所定以上となる
と作動され、第４８制御油路Ｌ　４８と第４９制御油路
Ｌ４１１との連通を遮断させるバルブである。

以上においては、油圧ポンプと油圧モータとからなる油
圧式無段変速機における制御装置について説明したが、
本発明はこのようなものに限られるものではなく、他の
形式の無段変速機の変速制御についても用いることがで
きる。

ハ１発明の詳細 な説明したように、本発明によれば、走行中に車両のブ
レーキが作動された場合、はぼ閉止されたスロットル開
度に対応した低い目標回転数が設定されるため、変速比
が最小のままエンジンブレーキ作用を得て減速がなされ
るのであるが、この減速により車速が所定車速以下にな
ると、上記目標回転数が増大補正されるようになってい
るので、エンジン回転をこの増大補正された目標回転数
に一致させるように変速制御がなされ、変速比はＬＯＷ
側（大きくなる側）になるように制御される。　このよ
うに変速比をＬＯＷ側に移行させることにより、車速か
低下してもエンジン回転はあまり低下せず、エンジンス
トールを防止することができる。また、変速比がＬＯＷ
側に移行することにより次にブレーキ作動が解除される
とともにアクセルペダルが踏め込まれて加速されるとき
に、充分な加速トルクを得ることができる。さらに１、
最小変速比（＝１）で直結クラッチが作動している状態
でも変速比がＬ　ＯＷ側に移行すると同時にこの直結ク
ラッチの作動が解除されるので、直結クラッチがＯＮの
まま減速がなされてエンジンストールを起こすというこ
とを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る変速制御装置を備えた無段変速機
の油圧回路図、 第２図は」１記無段変速機の断面図、 第３図および第４図は上記無段変速機の制御回路図、 第５図は直結クラッチ弁の作動制御用のリンク機構を示
す斜視図、 第６Ａ図から第６Ｃ図は」１記リンク機構を構成するカ
ムの作動を示す正面図、 第７図は本発明に係る変速制御装置による変速制御内容
を示すグラフである。 １・・・入力軸　　　　　　８・・・ガバナバルブ１０
・・・チャージポンプ　２０・・・前後進切換装置３０
．５０・・・変速用サーボユニット９５・・・クラッチ
弁体　　９７・・・カム部材１１０・・・シャトルバル
ブ １３０・・・クラッチサーボユニット １４０・・・前後進用サーボユニット ２１０・・・マニュアルバルブ ２２０・・・クラッチコントロールバルブ２５０・・・
シフトコントロールバルブ２８５・・・第２ソレノイド
バルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力軸に入力される入力回転を無段階に変速して出
   力軸に伝達する無段変速機の変速比を可変制御する変速
   制御装置であって、 運転者の加・減速意志を示す指標に基づいて目標回転数
   を設定し、駆動動力源により駆動される前記入力回転が
   前記目標回転数に一致するように前記変速比の制御を行
   う変速制御装置において、前記無段変速機を搭載した車
   両の速度を検出する車速検出手段と、前記車両のブレー
   キ作動の有無を検出するブレーキ作動検出手段と、前記
   車速検出手段により検出された車速が所定車速以下であ
   り、且つ前記ブレーキ作動検出手段により車両のブレー
   キが作動されていることが検出されたときには、前記目
   標回転数を増大させるように補正する目標回転数補正手
   段とを備えていることを特徴とする無段変速機の変速制
   御装置。