JPH02249714A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のサスペンション装置に係り、詳しくは、
ばね上とばね下との間に懸架されるシリンダ機構に対し
て作動液の給排制御をおこなうことにより、サスペンシ
ョン特性を調整できるようにした車両のサスペンション
装置に関するものである。

〔従来の技術］ 近時、車両のサスペンション装置にあっては、アクティ
ブサスペンションと称され、走行状態に応じてサスペン
ション特性を制御調整して乗心地を向上させるようにし
たものが種々提案されている。これは、基本的には、車
高の変位を検出する車高センサからの信号に基づき、ば
ね上とばね下との間に懸架されたシリンダ機構に対する
作動液の供給と排出を制御するものである。その回路に
は、作動液の貯留源であるとともに圧力開放源となるリ
ザーブタンク、作動液を加圧供給するポンプ、高圧の作
動液を安定に蓄えておくアキュムレータ、シリンダ機構
への作動液の流量を調整する流量制御弁等々が設けられ
ている。例えば、特公昭５９−１４３６５号公報は、こ
の種のアクティブサスペンションである車両用車高制御
装置が記載されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記したようなサスペンション装置では、シ
リンダ機構への作動液の流量を調整する流量制御弁への
異物の流入を防止するために、その上流側にフィルタが
設けられることが多い。かかる装置にあって、そのフィ
ルりが目詰まりしたときにも、シリンダ機構への作動液
の供給を停止させることなくアクティブ制御が維持され
ることが望ましい。また、ドライバーにその旨を認知さ
せるような手段が設けられていることも望まれる。

本発明は、このような事情を考慮してなされ、シリンダ
機構への作動液の流量を調整する流量制御弁への異物の
流入を防止するフィルタが目詰りしたときには、サスペ
ンション装置のアクティブ制御を維持させつつ、その旨
をドライバーに認知させるようにした車両のサスペンシ
ョン装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕 本発明は、ばね上とばね下との間に懸架されたシリンダ
機構に対する作動液の給徘を制御することにより、サス
ペンション特性を調整できるようにした車両のサスペン
ション装置にあって、前記課題を解決するために、リザ
ーブタンクから作動液を吸い上げ、その作動液をシリン
ダ機構に吐出供給するポンプを設け、そのポンプに接続
される吐出配管におけるポンプの近傍に、フィルタを配
置するとともに、そのフィルタと並列にリリーフ弁を配
置し、そのリリーフ弁に、開動作時に警報手段を作動さ
せるためのスイッチを設けている。

〔作　　用〕

リザーブタンクから作動液を吸い上げ、その作動液をシ
リンダ機構に吐出供給するポンプから異物が排出される
と、そのポンプに接続されている吐出配管に配置されて
いるフィルタによって、濾過される。そして、そのフィ
ルタが目詰りすると、そのフィルタと並列に配置されて
いるリリーフ弁が開作動され、シリンダ機構への作動液
の給排制御は維持される。このとき、リリーフ弁に設け
られているスイッチがオン作動し、警報手段を作動させ
て、ドライバーにその旨が通報される。

〔発明の効果〕

本発明の車両のサスペンション装置は、リザーブタンク
から作動液を吸い上げ、その作動液をシリンダ機構に吐
出供給するポンプを設け、そのポンプに接続される吐出
配管におけるポンプの近傍にフィルタを配置するととも
に、そのフィルタと並列にリリーフ弁を配置し、そのリ
リーフ弁には、開動作時に警報手段を作動させるための
スイッチを設けているので、フィルりが目詰りしたとき
にも、サスペンション装置のアクティブ制御が維持され
、かつその旨がドライバーに通報され、装置の信鯨性が
向上する。

〔実　施　例〕

以下に、本発明を実施例に基づいて詳細に説明する。

本実施例に示す車両のサスペンション装置は、シリンダ
機構への作動液の給排制御によりアクティブ制御をおこ
なうようしたアクティブサスペンションに採用され、シ
リンダ機構への作動液の給排制御をおこなう流量制御弁
に異物が流入するのを防止するためのフィルタが目詰り
したときにも、アクティブ制御を維持するとともに、そ
の旨をドライバーに通報するようにしたもので、以下の
ように構成される。なお、以下の説明と図面において、
数字に付した符号「Ｆ」は前輪用、「Ｒ」は後輪用、ｒ
ＦＲＪは右前輪用、ｒＲＲ，は右後輪用、ｒＦＬＪは左
前輪用、ｒＲＬＪは左後輪用を指称し、と（にこれらを
区別する必要のないときは数字のみを用いる。

第２図に示すように、車両のばね上とばね下との間に懸
架され、アクティブ制御されるシリンダ機構１と、その
シリンダ機構１に供給する高圧の作動液を蓄えるアキュ
ムレータ２２との間に、上記シリンダ機構１に対する作
動液の給排制御をおこなう流量制御弁１５．１９を設け
ている。一方、作動液の貯留源であるとともに圧力開放
源となるリザーブタンク１２から作動液を吸い上げ、そ
の作動液を上記アキュムレータ２２等を介してシリンダ
機構１に吐出供給するポンプ１１が設けられており、そ
のポンプ１１に接続される吐出配管である共通通路１３
におけるポンプ１１の近傍に、摩耗粉等の異物を濾過す
るフィルタ２７を配置するとともに、そのフィルタ２７
と並列にリリーフ弁３３を配置している（第１図（ａ）
参照）、そして、そのリリーフ弁３３には、第１図［有
］）および（Ｃ）に示すように、開動作時に警報手段３
４を作動させるためのスイッチ３５を設けている。この
ような構成により、ポンプ１１から流出する異物がフィ
ルタ２７によって濾過され、流量制御弁１５．１９が保
護されるため、精度の高いアクティブ制御が維持される
。そして、フィルタ２７が目詰りしたときには、リリー
フ弁３３が開作動して、シリンダ機構１への作動液の給
排制御は継続され、アクティブ制御を維持させるととも
に、警報手段３４を作動させてその旨がドライバーに通
報されるようになっている。

さらに詳しく説明すると、第２図に示すように、シリン
ダ機構１は、車両のばね下に連結されるシリンダ２、そ
のシリンダ２内に嵌装されるピストン４、およびピスト
ン４に一端を固定されて、他端をばね上に連結されるピ
ストンロッド３等よりなる。そのシリンダ２は、ピスト
ン４によって、その上部に液室５を画成しているが、こ
の液室５と下部の室とは僅かの隙間を有して連通されて
いる。これにより、液室５に作動液が供給されるとピス
トンロッド３が伸長して車高が高くなり、また液室５か
ら作動液が排出されると車高が低くなるように車高の調
整ができ、かつ減衰効果が発揮されるようになっている
。

各シリンダ機構１の液室５に対しては、ガスばね６が接
続されている。各ガスばね６は、４本の小径なシリンダ
状ガスばね７ａ〜７ｄ等よりなり、各シリンダ状ガスば
ね７はオリフィス８を介して並列に液室５と接続され、
シリンダ機構１にもつとも近いシリンダ状ガスばね７ａ
と隣接するシリンダ状ガスばね７ｂとの間には、切換弁
９が介装され、サスペンション特性が調整可能となって
いる。すなわち、切換弁９は、消磁状態では通常の連通
状態となり、励磁状態ではオリフィス１０を介した連通
状態を構成し、図示のような消磁状態における切換位置
では、４本のシリンダ状ガスばね７ａ〜７ｄが各オリフ
ィス８を介して並列に連通された状態となり、シリンダ
機構１の減衰力は小さいものとされる。一方、励磁状態
における切換位置では、３本のシリンダ状ガスばね７ｂ
〜７ｄは、切換弁９内に組込まれたオリフィス１０をも
介して液室５と連通され、シリンダ機構１の減衰力は大
きなものとなる。なお、サスペンション特性は、後述す
るように、シリンダ機構１の液室５に対する作動液の供
給量によっても変化させることができるようになってい
る。

シリンダ機構１に対する作動液の供給は、エンジンによ
り駆動される可変容量型の斜板ピストン式のポンプ１１
によっておこなわれ、リザーブタンク１２より汲上げた
作動液が、調圧弁２８により所定の圧力（吐出圧１２０
〜１６０ｋｇ／ｃｉｆ）に調整され、共通通路１３に吐
出される。共通通路１３は、前側通路１４Ｆと後側通路
１４Ｒとに分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側
通路１４ＦＲと、左前側通路１４ＦＬとに分岐されてい
る。

この右前側通路１４ＦＲは、右前輪用シリンダ機構ＩＦ
Ｒの液室５に接続され、左前側通路１４ＦＬは、左前輪
用シリンダ機構ＩＦＬの液室５に接続されている。この
右前側通路１４ＦＲには、作動液を供給するための流量
制御弁１５ＦＲが上流側に、遅延弁としてのパイロット
弁１６ＦＲが下流側にそれぞれ接続されている。同様に
、左前側通路１４ＦＬにも、流量制御弁１５ＦＬとパイ
ロット弁１６ＦＬが接続されている。

作動液供給用の両流量制御弁１５ＦＲ，１６ＦＲ間にお
ける右前側通路１４ＦＲには、作動液排出用の流量制御
弁１９ＦＲが設けられている第１リリーフ通路１７ＦＲ
が接続され、この第１リリーフ通路１７ＦＲは、前輪用
リターン通路１８Ｆを経て最終的には、リザーブタンク
１２に連なっている。また、パイロット弁１６ＦＲの下
流側の右前側通路１４ＦＲは、フィルタ２９ＦＲを介し
てシリンダ機構ＩＦＲと接続される一方、分岐して、リ
リーフ弁２１ＦＲが設けられている第２リリーフ通路２
０ＦＲを介して第１リリーフ通路１７ＦＲに接続されて
いる。上記フィルタ２９ＦＲは、パイロット弁１６ＦＲ
やリリーフ弁２１ＦＲ等に、シリンダ機構ＩＦＲで発生
した摩耗粉が流入するのを防止するものである。なお、
左前輪用の回路構成は上記右前輪用回路と同様に構成さ
れ、重複する部分の説明は省略する。

前記共通通路１３には、メインのアキュムレータ２２が
接続され、前輪用リターン通路１８Ｆにもアキュムレー
タ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュムレー
タ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と共に各
シリンダ機構１への作動液の蓄圧源となり、シリンダ機
構１に対する高圧の作動液の供給量を充分に確保してお
くためのものである。また、アキュムレータ２３Ｆは、
前輪用のシリンダ機構１内の高圧の作動液が低圧のリザ
ーブタンク１２へ急激に排出されるのを防止し、ウォー
タハンマ現象が発生しないようにするためのものである
。後輪用シリンダ機構ＩＲＲ。

ＩＲＬに対する作動液給徘通路も前輪用と同様に構成さ
れており、重複した説明は省略する。なお、後輪用通路
にあっては、リリーフ弁２１ＦＲ，２ＩＦＬに相当する
ものが設けられておらず、また後輪通路１４Ｒには、メ
インのアキュムレータ２２からの通路長さが前輪用のも
のよりも長くなるので、サブのアキュムレータ２４を補
助として設けている。

共通通路１３におけるアキュムレータ２２の上流側には
、前記したように、ポンプ１１からの摩耗粉等の異物を
濾過するためのフィルタ２７が設けられ、それと並列に
リリーフ弁３３がバイパス通路に配置されている（第１
図（ａ）参照）。そして、その共通通路１３から分岐し
た前後輪用の各通路１４Ｆ、１４Ｒは、前輪用のリター
ン通路２５に接続されている。そのリターン通路２５に
は、ノーマルオーブン型の制御弁２６が設けられ、後述
するように例えば流量制御弁１５．１９などで閉塞や作
動不良などのトラブルが発生したとき、および断線等に
より電源の供給が停止したときに、開作動するようにな
っている。

各弁等について説明すると、流量制御弁１５゜１９は、
前述したように、消磁状態では開き、励磁状態では閉じ
る、いわゆるノーマルクローズ型の高精度なスプール弁
で、流量制御のための必要上から、開状態のときは、そ
の上流側と下流側との圧力差がほぼ一定となるような差
圧調整機能を具備している。そして、マイクロコンピュ
ータに予め記憶されている流量と電流の対応マツプに基
づいて発生される電流により、そのスプールの変位すな
わち開度が調整されるように構成されている。したがっ
て、この流量制御弁１５．１９の動作によってシリンダ
機構１への作動液の供給と排出が制御され、サスペンシ
ョン特性が精度よくアクティブに調整されることとなる
。

このような流量制御弁１５．１９の制御動作を、常に高
い精度に維持するためには、摺動部等に損傷や詰まり現
象が発生しないように、ポンプ１１からの摩耗粉等の異
物が流入することのないような濾過手段が必要とされ、
そのために、前述したように、フィルタ２７を、ポンプ
１１の下流側に設けている。そして、例えば走行中にフ
ィルタ２７が目詰りするようなことがあっても、アクテ
ィブ制御は健全に維持されることが望ましく、そのため
に、上記フィルタ２７にリリーフ弁３３を設けることに
よって、流量制御弁１５．１９への作動液の給排制御が
継続しておこなわれるようにしている。また、このリリ
ーフ弁３３によって、作動液の圧力差でフィルタ２７が
破損して異物が流出することのないようにしている。

このリリーフ弁３３は、開作動したときには、異常状態
の発生であるとみなし、直ちにドライバーにその旨を通
報できるように、以下のごとく、フィルタ２７を一体的
に組み込んだコンパクトな構成となっている。すなわち
、第１図Φ）に示すように、フィルタ２７を構成する中
空円筒状のフィルタエレメントが、その下端を蓋体３７
で覆われて、スプリング３８を介してケース体３９の下
部に上方に付勢されるように弾発支持され、その中空部
４０が、ケース体３９の吸込口４１に直結した導入路４
２と対応している。そして、その蓋体３７の下面に磁石
４３が取付けられており、それと対応してケース体３９
側に、スイッチ３５が取付けられている。このスイッチ
３５は、第１図（Ｃ）に示すように、引張スプリング４
４によってレバー４５がノーマルクローズとなるように
付勢され、磁石４３に吸引された開放状態で、運転席等
に設けられている警報手段３４を作動させるように構成
・接続されている。

このような構成によって、そのケース体３９の吸込口４
１から流入した作動液が、矢印で示すように、導入路４
２から中空部４０を経由してフィルタエレメント２７を
通過するときに、混入している異物が濾過され、排出路
４６を経て排出口４７から下流側に排出される。そして
、フィルタエレメント２７が目詰り状態になると、作動
液の圧力でスプリング３８の付勢力に抗して下方に押し
下げられ、磁石４３がスイッチ３５に接近し、それをオ
“ノ状態に開放させ、警報手段３４が作動され、ドライ
バーは迅速な対応措置をとることができる。このとき、
作動液が導入路４２からフィルタエレメント２７の上方
を通り排出路４６にバイパスして排出口４７から下流側
にリリーフされるので、アクティブ制御は維持され、走
行中の快適性、安定性が確保されることとなる。

一方、断線等により電源の供給が停止したときには、流
量制御弁１５．１９が閉じることによって、シリンダ機
構ｌへ作動液を封じ込め、車高を安定に維持できるよう
にしている。このようなフェイルセーフ対策により、走
行中に断線などのトラブルが発生しても、車高姿勢が良
好に維持され、安全性が確保される。なお、この流量制
御弁１５゜１９の閉状態における作動液の若干の漏れは
、後述するように、パイロット弁１６の閉止により阻止
される。

また、イグニッションをオフ操作したときは、そのオフ
のときから所定時間（実施例では２分間）車高を低下さ
せるような調整をおこなうようにしている。これは、降
車等による積載重量の軽減変化を勘案して、車高が偏っ
て高くなるようなことかないように、基準車高に調整す
るためである。

パイロット弁１６は、前後輪用の通路１４Ｆ。

１４Ｒ１すなわち、共通通路１３の圧力とシリンダ機構
１側の圧力との差圧に応じて開閉され、前輪用のパイロ
ット弁１６ＦＲ，１６ＦＬに対しては、前側通路１４Ｆ
より分岐された共通パイロット通路３１Ｆが接続され、
その共通パイロット通路３１Ｆにはオリフィス３２Ｆが
設けられている。

分岐した２本の通路のうち一方のパイロット通路３１Ｆ
Ｒはパイロット弁１６ＦＨのパイロット室に連通し、ま
た、他方のパイロット通路３１ＦＬはパイロット弁１６
ＦＬのパイロット室に連通している。なお、後輪のパイ
ロット通路も同様に構成されている。

このパイロット弁１６は、共通パイロット通路３１Ｆと
接続されるパイロット室を有し、そのパイロット室に嵌
挿されたピストンにロンドを介して固定された弁体が、
主流路を開閉するように構成され、この主流路に右前側
通路１４Ｆが接続されている。つまり、前述したように
、パイロット弁１６ＦＲは、共通通路１３の圧力とシリ
ンダ機構１側の圧力との差圧に応じて開閉され、パイロ
ット弁１６ＦＲが開いている状態から、共通通路１３例
の圧力が大きく低下すると、オリフィス３２Ｆ（第２図
参照）の作用で、その圧力低下が遅延されてパイロット
室に伝達され、上記圧力低下の時点から遅延して右前側
通路１４Ｆを閉じることになる（実施例ではこの遅延時
間を約１秒に設定している）。

シリンダ状ガスばね７ａと７ｂとの間に設けられる切換
弁９は、図示しないが、舵角センサにより旋回動作が検
出されると励磁され、前述したように、オリフィス１０
の作用により、各シリンダ機構１の減衰力を大きくして
、車両の安定性が確保される。

第２リリーフ通路２０Ｆに設けられるリリーフ弁２１Ｆ
Ｒ，２１ＦＬは常時は閉じており、シリンダ機構１側の
圧力が所定値以上（実施例では１６０〜２００ｋｇ／ｃ
＋ｊ）になると開かれ、圧力の異常上昇を防止している
。なお、実施例では、前側の重量配分が、後側よりもか
なり大であるため、後輪側の圧力が前輪側の圧力よりも
大きくならないことから、前述したように、後輪側には
リリーフ弁２１を設けていない。

リターン通路２５に設けられるフェイルセーフバルブ２
６は、前述したように、ノーマルオーブン型の電磁開閉
弁よりなり、通常は、励磁されることによって閉じられ
ており、トラブル発生時にのみ開かれるように設定され
ている。トラブルとしては、例えば流量制御弁１５．１
９の可動部分が固着してしまった場合、後述するセンサ
類のトラブル、作動液の液圧低下、ポンプ１１のトラブ
ルの場合、および断線等による供給電源の停止等々があ
る。

そして、降車するときなどに、イグニッションがオフさ
れるときには、フェイルセーフバルブ２６は、イグニッ
ション・オフの後所定時間（例えば２分）経過した後に
消磁されて開き、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、パイロット弁１６がさらに遅れて閉じられる。つま
り、パイロット弁１６は、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの
作用により、共通通路１３の圧力が低下してから遅延し
て開かれるが、これは、例えば流量制御弁１５の一部が
オーブン固着するようなトラブルが発生したときには、
フェイルセーフバルブ２６の開作動により、パイロット
圧が低下して、通路１４ＦＲ〜１４ＲＬを閉じ、シリン
ダ機構ＩＦＲ〜ＩＲＬ内に作動液を閉じ込めることによ
って、車高を安定に維持させるためである。このときは
、サスペンション特性は固定され、いわゆるパッシブサ
スペンションとなる。

制御系の構成について説明すると、第３図にて、ＷＦＲ
は右前輪、ＷＦＬは左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲＬは
左後輪であり、Ｕはマイクロコンピュータよりなる制御
ユニットである。その入力側には、各センサ５１ＦＲ〜
５１ＲＬ、５２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ，５３ＦＬ、
５３Ｒが接続される一方、出力側には、切換弁９、流量
制御弁Ｉ５　（１５ＦＲ−１５ＲＬ）、１９　（１９Ｆ
Ｒ〜１９ＲＬ）およびフェイルセーフバルブ２６が接続
されている。

上記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ機構ＩＦ
Ｒ−ＩＲＬに設けられ、そのストローク量、すなわち各
車輪位置での車高を検出する車高センサである。センサ
５２ＦＲ〜５２ＲＬ（第２図）は、各シリンダ機構ＩＦ
Ｒ〜ＩＲＬの液室５の圧力を検出する圧力センサである
。センサ５３ＦＲ，５３ＦＬ、５３Ｒば、上下方向の加
速度を検出するＧセンサである。なお、車両Ｂの前側に
ついては、前車軸上でほぼ左右対称位置に２つのＧセン
サ５３ＦＲ，５３ＦＬが設けられているが、車両Ｂの後
部については、後車軸上において左右中間位置に１つの
Ｇセンサ５３Ｒのみが設けられている。これら３つのＧ
センサによって、車体Ｂを代表する１つの仮想平面が略
水平面となるように設定される。

以上のように構成される車両のサスペンション装置の制
御動作について説明すると、第４図のフローチャートに
示すように、まず、イグニッションスイッチのオンによ
りスターートし、ステップｌ（以下Ｓ１などという）に
おいてシステム全体がイニシャライズされ、このとき、
フェイルセーフバルブ２６は励磁されて閉とされる。次
いで、Ｓ２において、各センサからの信号が制御ユニッ
トＵに入力される。次いで、Ｓ３において、トラブルが
発生しているかどうかが問われ、発生していないときに
は、Ｓ４において、各流量制御弁１５゜工９が作動され
、シリンダ機構１に対する作動液の流量調整がなされ、
いわゆるアクティブ制御が実施される。このアクティブ
制御は、詳細については説明を省略するが、基本的には
、車高センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢制御と、Ｇセ
ンサの出力に基づく乗心地制御と、圧力センサの出力に
基づく車体Ｂのねじれ抑制制御とをそれぞれ、ＰＩＤＩ
ＩＪＩによりフィードバック制御することにより、サス
ペンション特性をアクティブに制御調整するものである
。

Ｓ３において、トラブルが発生している場合には、Ｓ９
へ移行する。

次いで、Ｓ５において、イグニッションスイッチがオフ
されたか否かが問われ、オンのときは、Ｓ２へ戻り、オ
フのときは、Ｓ６で車高信号が読込まれた後、Ｓ７にお
いて排出用の流量制御弁１９のみが作動されて、降車等
により車高が偏って高くなってしまうのを防止するよう
に基準車高に調整される。そして、Ｓ８において所定時
間（実施例では２分）経過するのを待って、Ｓ９におい
てフェイルセーフバルブ２６が開かれ、リターン通路２
５を経由してリザーブタンク１２に作動液が還流される
。一方、フェイルセーフバルブ２６の開作動から遅延し
てパイロット弁１６が閉じられ、流量制御弁１５．１９
等からの作動液の漏れ等に起因するその後の車高変化が
確実に防止され、基準車高が維持される。

前記の３３でトラブルが発生したときには、前述したよ
うに、ただちに、Ｓ９へ移行してフェイルセーフバルブ
２６が開かれ、前述したような車高の安定維持がなされ
る。このとき、車高を低く安定させるように調整するた
めには、フェイルセーフバルブ２６が開かれてからパイ
ロット弁１６が閉じられるまでの遅延時間をより長くす
るように、パイロット弁１６またはオリフィス３２Ｆを
調整し、その遅延時間中に、全ての流量制御弁１５．１
９を最大に開くようにすればよい。

以上のような動作中に、フィルタエレメント２７に目詰
りが発生すると、リリーフ弁３３が開作動して作動液の
給排制御は滞ることな〈実施され、アクティブ制御が健
全に維持されるとともに、リリーフ弁３３に設けられて
いるスイッチ３５によって警報手段３４が作動され、そ
の旨がドライバーに通報される。したがって、走行中の
快適性および安定性が確保され、かつトラブル発生時に
ドライバーに迅速な対応が促されることにより、装置の
信鯨性が向上される。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の車両のサスペンション装置における実施
例を示し、第１図（ａ）はフィルタとリリーフ弁とが並
列に配置されている状態を示す回路図、第１図（ロ）は
リリーフ弁の断面図、第１図（Ｃ）はリリーフ弁に設け
られているスイッチの取付状態を示す断面図、第２図は
全体回路構成図、第３図は第２図に示す回路の制御系統
図、第４図は制御動作を示すフローチャートである。 １、ＩＦＲ〜ＩＲＬ・−・・シリンダ機構、１１−ポン
プ、１２−・リザーブタンク、１３−・−吐出配管（共
通通路）、２７−・・−フィルタ（フィルタエレメント
）、３３−リリーフ弁、３４−・−警報手段、３５−・
スイッチ。 第１図（ｂ） 特許出願人　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　人　
弁理士　吉村勝俊（ばか１名）第 図 （ａ） ２とン′ 第 図 （ｃ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上とばね下との間に懸架されたシリンダ機構
   に対する作動液の給排を制御することにより、サスペン
   ション特性を調整できるようにした車両のサスペンショ
   ン装置において、 リザーブタンクから作動液を吸い上げ、その作動液をシ
   リンダ機構に吐出供給するポンプが設けられ、 上記ポンプに接続される吐出配管におけるポンプの近傍
   に、フィルタを配置するとともに、そのフィルタと並列
   にリリーフ弁を配置し、そのリリーフ弁には、開動作時
   に警報手段を作動させるためのスイッチを設けているこ
   とを特徴とする車両のサスペンション装置。