JPH02293267A - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、舵取操作により後輪を前輪に連動して逆方向
に転舵させることで低速時における小回り性を得るため
に用いて好適な四輪操舵車における後輪転舵装置の改良
に関する． 〔従来の技術〕 近年、後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて逆方向あ
るいは同方向に転舵させることで，低速走行時の小回り
性を向上させたり、中、高速走行時の走行安定性を向上
させ得る四輪操舵車が注目を集めている．たとえば低速
走行時には大きな操舵角をもって前輪操舵が行なわれる
が、このとき前、後輪の転舵方向を逆位相（逆方向操舵
）とすることで、車輌旋回半径が最小となり旋回（小回
り）性能が向上するもので、特にトラックのように市長
の長い車輌等に適用して好適である．この種の四輪操舵
車における後輪転舵装置としては、たとえば特開昭５９
−　１２８０５４号公報、特開昭５９−　１４３７６ｔ
ｅ号公報、実開昭８１−５３２７１号公報、特開昭６１
−８７８ｆｌＳ号公報等に示される油圧式装置を始め、
従来から種々提案されている．特に、油圧式装置では、
後輪を転舵させるための油圧シリンダ左、右室に対しサ
ーボ弁等により所定圧力に制御された油圧を選択的に供
給することで、後輪を所要の方向に転舵させ得るもので
あり、前、後輪を連結軸等で機械的に連結してなる機械
式装置に比べて動作的にも、また構造的にも自由度が大
きい等の利点をもつものであった． 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、上述した従来装置では、構造面からも動
作性箋面からも、まだまだ一長一短があり、実用化にあ
たって改良の余地が残されている．たとえばこの種の後
輪転舵装置には，構成部品点数を必要最小限とし、また
各部をユニット化することで加工性や組立性を向−ヒさ
せ製造コスト等を低減し、さらに油圧配管や電気配線等
も効率よくしかも整列して配設でき、しかも各種駆動制
御も簡単かつ適切に行なえ、フェール時に対しての対策
も充分であること等が望まれている．そして，このよう
な要請のなかで必要とされることに、舵取操作に伴なう
前輪の転舵動作に連動して後輪を適切に転舵させ得るた
めの制御系構造がある。すなわち、後輪を前輪の転舵動
作に伴なって転舵させる場合に、車速の大小により後輪
の転舵動作開始時点とその最大転舵角を調整制御し、前
輪側から後輪側への転舵要求の伝達を遊びをもたせて行
なわせたり、後輪転舵用制御バルブへの転舵情報の伝達
を効率よく行なえる構成とすること等が望まれており、
これらの点を考慮し前述した要請を満足し得る何らかの
対策を講じることが必要とされている． 〔課題を解決するための手段〕 このような要請に応えるために本発明に係る四輪操舵車
の後輪転舵装置は、車速に応じて比例制御される油圧信
号でシリンダ内を移動するピストンを備え該ピストン移
動位置に応じて前輪側での転舵変位量を可変遊びをもっ
て後輪側に伝達する後輪転舵用変位伝達制御機構と、前
輪側の転舵動作で回動される入力軸とこれと同軸上に配
置された出力軸からなる変位取出し軸と、変位伝達制御
機構で得られた変位量に応じて後輪側油圧源からの油圧
通路の切換え制御を行ない後輪転舵用パワーシリンダを
作動させる後輪転舵用制御バルブを備えてなり、この制
御バルブを、変位取出し軸の出力軸上で後輪側舵取リン
ク機構からのフィードバック軸との間に回転式バルブと
して設けたものである． 〔作用〕 本発明によれば、車速に応じて制御される油圧信号でピ
ストンをシリンダ内で移動させることで、このピストン
に形成した切欠き溝内に臨む出力軸側の係合手段の溝側
縁までの回動範囲を可変遊びとして得ることができ，し
かも該出力軸とこれに同軸上で回動変位可能に連結され
たフィードバック軸との間に設けた回転式バルブである
後輪転舵用制御バルブにより，前輪側の転舵変位情報に
応じて後輪側の転舵制御を行なえる．（実施例） 第１図ないし第１０図は本発明に係る四輪操舵車の後輪
転舵装置の一実施例を示しており、本実施例では第９図
に示したように、前、後輪転舵用の舵取リンク機構（後
輪側のみを符号ｌで示し、前輪側は図示を省略する）を
それぞれ油圧式パワーシリンダ２，３による独立駆動形
式とし、かつ前輪側の転舵変位情報のみを油圧信号とし
て後輪転舵駆動系に仏達させるとともに、後輪側転舵変
位（パワーシリンダ３のロッド移動量）をテンションケ
ーブル４で制御系（後述する後輪転舵用Ｍｗバルブ１５
）にフィードバックする信号系５をも装備してなる構成
による後輪転舵装置１０について説明する．ここで、６
，７は前、後輪側のパワーシリンダ２，３に圧油を供給
するためのオイルボンブ、８はオイルタンクで、前輪側
ボンブ６からの圧油は油圧配管６ａで前輪側パワーシリ
ンダ２に導かれ戻り配管６ｂでオイルタンク８に還瀉さ
れるという周知の前輪側動力舵取装置が構成される．ま
た、９は車載バッテリであり、さらに第９図において油
圧配管を二重線で、電気配線を一本の実線で示している
．なお、本実施例では、オイルボンプ６，７として図示
しない自動車のエンジンで同時に駆動される二連式ポン
プを例示したが，これに限定されず、前、後輪を独立し
た油圧系で構成するボンブであってもよい．また、本実
施例における後輪転舵装置１０は、第８図（ａ）および
第９図に示すように、車速に応じて駆動されるモータｌ
ｌａでオイルリザーバ１ｌｂ内のポンプ機構により圧油
の供給流量を比例制御して給送し得る油圧源としてのモ
ータボンプ１ｌと、このモータボンプ１１吐出側（ＭＰ
）に一方室１２ａ（第１図では左方室）が接続されると
ともに他方室１２ｂ　　（第１図では右方室）がモータ
ボンプ１１圧油戻り側（ＭＴ）に接続されるシリンダ１
２内にシリンダ両側室１２ａ，１２ｂ間を連通する固定
絞り１３ａを有するピストン１３を移動自在に支持しか
つこのピストン１３のシリンダｌ２内での移動位置に応
じて前輪側での転舵変位情報を後輪側に所要の可変遊び
をもって選択的に伝達する後輪転舵用変位伝達制御機構
１４と、この制御機構１４で得られた変位量に応じて後
輪側油圧源であるオイルボンプ７からの油圧通路の切換
え制御を行ない前記後輪転舵用パワーステアリング３を
適宜作動させる後輪転舵用制御バルブ１５とを備えてい
る．ここで、モータボンブｌ１は、車速センサｌ６から
の信号をシグナルコントローラ１７ａ，パワーコントロ
ーラ１７ｂにより演算、増幅して得られたバッテリ９か
らの電流で、車速が２０Ｋ層八以下であるときにのみ選
択的に駆動制御され、所要の圧油供給流量を給送するよ
うに構成される．なお、上述したモータボンブ１１等に
よる比例流量供給手段としては、第８図（ｂ）で示した
ように車速センサｌ６からの信号によりコントローラで
開閉される可変絞り１８ａを有する電磁比例流量制御バ
ルブｌ８を用いてもよく、この場合には前輪側ボンプ６
（後輪側ボンブ７でもよい）からの油圧配管途中のフロ
ーデバイダｌ９から分流した配管１９ａを制御バルブｌ
８に接続するとよい． このような構成によれ４ｆ、車速に応じて供給量が制御
される圧油を、後輪転舵用変位伝達制御機構１４を構成
するシリンダ両側室１２ａ，１２ｂの一方に供給し、該
ピストン１３に設けた固定絞り１３ａにより他方室側を
介して圧油戻り側に還濠させることで、流量の大、小で
ピストン１３の移動量が選択され，このピストンｌ３の
移動位置に応じた前輪側から後輪側への転舵情報の伝達
を、所要の遊びストロークをもって行なえる．すなわち
，上述した後輪変位伝達制御機構１４を、第１図および
第２図（ａ）　．　（ｂ）等を用いて詳述すると、２０
は前輪側での転舵変位情報が前輪側パワーシリンダ２の
出力軸（舵取ハンドル２ａによる操舵系の一部でもよい
）等に連結されることで伝達される入力軸、２ｌはこの
入力軸２０と同軸上に配置された出力軸で、これにより
変位取出し軸が構成される．そして、入力軸２０には、
スプライン結合によりピストン１３が回転方向には連結
され軸線方向にのみ移動自在に支持されるとともに，該
ピストン１３の一部には，第２図（ａ），（ｂ）に示さ
れるように軸線方向の一端側に向って徐々に溝輻が拡大
して開口し伝達遊びストロークを可変させ得る切欠き溝
２２が形成されている．なお、ピストン１３は、切欠き
溝２２を形成するために図中１３Ａ，１３Ｂに示すよう
に二分割されてねじ止めで一体化されている． ２３は上述した切欠き溝２２内に係入されるように出力
軸２ｌ上に設けられ該溝側縁に接する部分が適切な線接
触による係合状態が得られるように球面軸受２３ａに嵌
装されたスリーブ２３ｂで構成される係合手段で、第２
図（ｂ）から明らかなように、ピストン１３の位置によ
って係合手段２３が溝２２側縁に接するまでの遊びスト
ロークが変化する．したがって、シリンダ１２内でポン
プ側の室１２ａに向ってスプリング２４で常時付勢され
ているピストンｌ３が、モータポンプ１ｌ（ＭＰ）から
の圧油供給流量の増減によって固定絞り１３ａ前、後に
生じる圧力差で軸線方向に移動すると、その移動位置で
規定されたストロークを遊びとして前輪側の入力軸２０
の回転が、第３図（ａ）．（ｂ）から明らかなように出
力軸ｚｌ側に伝達され、その結果車速に応じて前輪側転
舵角に対する後輪側転舵角が、第４図に示す特性曲線の
ように変化する． そして、このような構成によれば、簡単な構造により後
輪の転舵角を車速に応じて所要の状態に制御し得るもの
で，四輪操舵車としての機能を発揮させ得るものである
。また、−ヒ述した構成では、人、出力軸２０．２１に
よる変位取出し軸上に車速に応勤するピストン１３を設
けるとともに、これらピストンｌ３と出力軸２１との間
に両者を可変遊びをもって連結する機構を付設しており
、その変位取出しが簡単に行なえるばかりでな〈、二つ
の機能を軸上に配設したピストンによって簡単に得られ
るため、構造が簡単で、車輌への組込み性等の面でも優
れている等の利点がある．なお、本実施例では、上述し
た遊びストロークを可変させるためのピストン１３を、
圧油流量の大小によって移動させているが、該ピストン
１３の動きは固定絞り１３ａを通る差圧で得られ流量の
変動は小さくてよく、該機構の精度を良好なものとする
ことが可能である． さて、本発明によれば、Ｅ述した後輪転舵用変位伝達制
御機構ｌ４を構成するピストン１３と同軸ヒに後輪転舵
用制御バルブ１５を回転式バルブとして設け、構成の簡
素化や変位伝達の確実性等を図れるように構成したとこ
ろに特徴を有している。ここで、本実施例において例示
した後輪転舵装置１０の概略構成を、第１図や第９図等
を用いて簡単に説明すると、３０は−ヒ述した後輪転舵
用変位伝達機構１４に後輪側パワーシリンダ３への油圧
回路切換えを行なう後輪転舵用制御バルブ１５を変位取
出し軸（２０．２１）Ｊ：に並設してなる後輪転舵制御
機構ユニットで、前記制御パルブｌ５は、出力軸２ｌと
これにトーションバー３１を介して相対的に回動変位可
衝に連結されたフィードバック軸３２の軸端部に設けた
スリーブ部２１ａとロータ３３とで構成される．ここで
、このバルブｌ５の構成および動作は周知の通りであり
，ボンブ７（Ｐ）およびタンク８（Ｔ）と、後輪側シリ
ンダ室ＣＩ，Ｃ２との間の圧油通路の切換えを行なう．
このような構成によれば、上述した通り後輪転舵系を構
成する部材をユニット化し、また動作上での信頼性をも
向上させ得る等の利点もある． また、３４はシリンダ左方室１２ａ内で出力軸２１とバ
ルブポディ３５とから突設された係合ピン３４ａ，３４
ｂを挟み込んだ状態で軸上に巻回させた反カスブリング
となるコイルスプリング（第５図参照）で、制御バルブ
ｌ５を絶対位置（中立位置）に対し常に復帰回動させる
ように付勢するセンタリングスプリング機構３６が構成
されている． ３７は後輪側リンク機構ｌの一部に設けたアーム５ａに
一端が連結されるフィードバック信号系５のテンション
ケーブル４の他端が連結され後輪側の実際の位置をフィ
ードバックするためのケーブル連結レバーで，変位取出
し軸（２０．２１）と同軸上に配置されるフィードバッ
ク軸３２に対し第１図および第７図に示すように回動可
能に軸装されるスリーブ３７ａに設けられるとともに、
このスリーブ３７ａとフィードバック軸３２との間には
周知の電磁クラッチ３８が設けられ、これら両部材を選
択的に連結するように構成されている．これは、常時は
後輪転舵制御系をフィードバック系から切離し、必要時
において連結することで、後輪側と制御パルブｌ５との
ずれを常に調整し，サスペンション動を吸収できるフィ
ードバック信号伝達系を得るためである．なお、３７ｂ
はレバー３７を一定位置に村勢するがた吸収用スプリン
グである．ここで、本実施例では、一般的なロータリバ
ルブとは逆に、入力軸側にスリーブ２１ａを、出力側（
フィードバック側）にロータ３３を連結しているが、こ
れはケーブル４接統用のレバー３７側を慣性の小さいロ
ータ３３側に連結するためである． また、木実施例では、この機構二二ッ｝３０として、後
輪転舵用変位伝達制御機構１４を構成するピストン１３
、センタリングスプリング機構３６、回転式後輪転舵用
制御バルブ１５、電磁クラッチ３８を、フィードバック
信号系５のフィードバック軸３２と共に変位取出し軸と
して同軸上に配設された入、出力軸２０．２１上に並べ
て配設することで構成しており、このようなユニット構
成とすれば、装置全体の構成が簡素化するとともにこの
機構ユニット３０での組立性等の面でも優れており、実
用上でに利点は大きい．ここで、前述したフィードバッ
ク軸３２やトーションバー３１を介して連結される出力
軸２ｌ、ロータ３３やスリーブ２１ａとしては、従来か
ら一般に用いられる前輪側動力舵取装置用の回転式流路
切換弁に用いる部品を転用して用いることが可能で、実
用面で有利である． ４０はシリンダ１２内で入力軸２０上に設けられピスト
ンｌ３を付勢するコイルスプリング２４のばね受けを兼
るフランジ部材で、その外周部の一部には、第１図およ
び第６図から明らかなように、周方向に所定長さをもち
問方向に所定間隔をおいて形成された第１および第２の
係合部４１．４２が形成されるとともにこれら各係合部
４１．４２に入力軸２０への前輪転舵入力によって選択
的に係合、係合解除されることでその状態を機械的に検
出する第１および第２の後輪転舵開始点検出スイッチ４
３　．４４を設け、これら検出スイッチ４３．４４によ
り後輪転舵制御系を後輪転舵可能な状態に制御している
．すなわち、この種の後輪転舵装置１０は、車速が２０
Ｋｍ／ｈ以下の低速走行時であってしかも舵取ハンドル
２ａが舵取操作されたときにのみ作動させるとよいもの
で、それ以外は不動作状態とすることが望ましい。しか
し、後輪操舵を油圧制御で行なうには、油圧系およびこ
れを制御する電気系を予め後輪転舵可爺な待機状態にお
くことが望まれ、このために本実施例ではタイミングを
ずらして作動される二個の機械的スイッチを，前輪側で
の転舵状態を後輪転舵に先立って作動させ得る位置に設
けたものである．これを簡単に説明すると、第９図や第
１０図から明らかなように、後輪転舵装１ｉ１０を構成
する油圧回路系には、油圧系または電気系がフェイルし
た際に、後輪が転舵したり、転舵状態が保持されること
による不具合を防止するために、後輪側ボンプ６の供給
側油圧配管と戻り側配管との間に、常時はこれら両配管
を連通状態とし，後輪転舵系側への油圧を供給できない
状態に保持する電磁式エマージェンシーバルブ５０をバ
イパス管５０ａ途中に介在して設け、この後輪転舵系が
通電状態に置かれたときにはこの連通部を遮断し，油圧
供給を行なうようにしている．さらに、この通電回路上
には走行条件によって積極的に二輪操舵状態に維持した
い等という運転者等の脣請で，後輪転舵系を弊作動状態
とするための手動スイッチ５１も設けられている．なお
、第１０図中５２はイグニシ竃ンキースイッチで、また
モータボンプ１１とそれ以外の電気機器類とは消費電力
が異なるために３ＯＡ、ＩＯＡヒューズ５３．５４を介
在させた別系統の回路構成とし、シグナルコントーラ１
７ａからの信号でパワーコントローラ１７ｂを介して駆
動できるように構成している．さらに、５５は後輪側ポ
ンプ７からの油圧回路系において供給側と戻り側とを選
択的に開閉するヨウにエマージェンシーバルブ５０と並
列に配置された車速制御バイパスバルブで、２０Ｋ層八
以上であるときに後輪操舵系に圧油が供給されないよう
に作動される．なお、５６はスピードメータ等に付設さ
れ車速が２０Ｋ鵬八以上であるときにオフされ、２０Ｋ
ｍ／ｈ以下であるときにオン状態とされる車速スイッチ
である．また、５７はこの車速スイッチ５６に直列に接
続され前記フィードバック信号系５を構成するケーブル
４に切損等が生じた際に後輪転舵系を不動作状態とする
ためのケーブル切損スイッチで、さらにこれらに直列し
前記車速制御バイパスバルブ５５に並列して電磁クラッ
チ３８が接続されている． ６０は後輪側舵取リンク機構ｌにおいてパワーシリンダ
３側での動きを拘束するために設けられた後輪中立位置
ロック機構で、このロック機構６０には作動状態を検出
する後輪中立位置ロック作動検出スイッチ６ｌが付設さ
れるとともに、このロック機構６０を作動させるための
油圧が、後輪側ボンブ７からの油圧配管途中からフロー
デバイダ５８を介して導かれており、かっこの油圧配管
途中にはその圧油の流れを電気信号により開閉する電磁
式の後輪中立位！ｌロック制御バルプ６２が配設されて
いる．ここで、６３はこの制御バルブ６２の上流側に設
けられ前記ロ一７ク機構６０への油圧を一定に保持する
ためのアンローディングバルブ、６４はその下流側で圧
油を蓄圧するアキュームレータである．なお、後輪中立
位置ロック機構６０は、図示は省略したが、常時はスプ
リングの付勢力でロックビンを後輪側舵取リンク機構ｌ
を構成するタイロフド等に係入させることで動きを拘束
するとともに、圧油供給でロックピンを引抜きロック解
除を行なうように動作する．また、６５は後輪側パワー
シリンダ３への油圧供給通路途中に設けられ油圧系が故
障したとき等において後輪作動時に中立位置に復旧回動
させるための油圧失陥対策チェックバルブである．そし
て、このような各種電磁式のバルブや電気的なスイッチ
による後輪操舵系を作動させるために、前記後輪転舵開
始点検出スイッチ４３　．　４４および後輪中立位置ロ
ック作動検出スイッチ６ｌを組合せることで構成され、
これにより後輪転舵制御が所要の状態で行なわれる．す
なわち，イグニッションスイッチ５２でエンジンを始動
し、ポンプ６，７により圧油が前輪側および後輪側の転
舵系に送られる。このとき、フローデバイダ５８で分流
された圧油はアンローディングバルプ６３を通りオフ状
態である中立位置ロック制御バルブ間の７キュムレータ
６４に順次蓄圧されこの部分での油圧が高められている
．また、残りの圧油は、車速制御バイパスバルブ５５が
オフ状態であるために、これを通ってタンク８側に選流
されている．一方、モータボンプ１１からの圧油は伝達
制ａｍ構１４のバルブ部に流入している．この状態にお
いて、舵取ハンドル２ａにより舵取操作が行なわれると
、前輪が転舵されるとともに、入力軸２０が回動し所定
の回転角度（第６図中ＱＡ）でスイッチ４　３　（ＳＷ
−Ａ）がオンし，これにより車速制御バイパスバルブ５
５が作動し、タンクへの短絡回路が切断され、吐出油が
制御バルブｌ５に導かれるとともに、電磁クラッチ３８
がオンされる．ハンドル回転量が増え、ＱＢでスイッチ
４　４　（ＳＷ−８）がオンし、中立位置ロック制御バ
ルブ６２が開き、高圧が中立位置ロック機構６０へと導
かれると、ロックピンが引抜かれ、後輪側が転舵可能な
状態に待機される．さらに、ハンドルが操舵され，前記
制御機構１４における切欠き溝２２によって規定される
ストロークＱＣ以上に操舵されると，制御バルブ１５の
入力側である出力軸２１が回転され、これによりバルブ
１５が作動されて後輪側パワーシリンダ３の左、右室の
一方に圧油が導かれ後輪が転舵されるとともに、テンシ
ョンケーブル４によるフィードバック信号系５により転
舵量が制御バルブｌ５におけるフィードバック軸３２か
らフィードバックされ、所要の作動状態に制御される． ここで、上述したハンドル操舵角度ＱＣは、車速により
モータボンプ１１からの吐出流量を変化させることで、
前述した制御機構１４のピストンｌ３移動位置で変化す
るもので、所要の遊びをもって制御バルブｌ５が回動変
位され、後輪の転舵を行なえるものである．また、車速
が２０Ｋｍｌｂ以ととなったときには、車速スイッチ５
６がオフし車速制御バイパスバルブ５５がオフしてタン
クへの遠流路が形成されるとともに電磁クラッチ３８等
もオフされるもので、この場合モータボンブ１１への通
電もオフするように構成するとよい．さらに、走行中に
何らかの異常状態が生じたり、電気系、油圧系が失陥し
たりしたときには、エマージェンシーバルブ５０や手動
スイッチ５１などで後輪を不転舵状態とするとよい．な
お、スイッチＳＷ−ＡとＳ’ｄ−Ｃとを並列接続状態と
することで、ＳＷ−Ａがオフしても後輪側が中立位置に
ロックされない限り後輪転舵系は生きており、四輪操舵
状態での走行を維持できるようになっている．ここで、
上述した後輪転舵装置を構成するうえで望まれることに
、高速走行時における直進走行性や雪路等の低摩擦路で
の走行安定性を確保することであり、必要時にのみ後輪
転舵系を作動待機状態および作動状態とし、不要時には
ロック状態として二輪操舵状態を確保する構成とするこ
とである．さらに、上述した後輪転舵装置を装備するラ
えで問題とされることの一つに、後輪転舵駆動系での失
陥による駆動力消失や後輪転舵制御系での命令伝達系で
の失陥などがあり、このような自体が生じたときに後輪
を中立状態でロック保持し、二輪操舵状態とすることも
必要とされるもので，上述した構成を採用するとよい． また、前述した後輪転舵装置１０を構成するうえで問題
となることに、この装置ｌＯ側と車輌側での中立位置を
位置決めして組込むことが要求され、特に後輪転舵開始
点検出スイー，チ４３　，　４４と入力軸２０側との位
置決め部を、正しく車輌側に接続することが望まれる．
本実施例では，このような問題を解決するために，第６
図に示すように、前記フランジ部材４０の外周部の一部
に■溝４５を形成するとともに、これにポール４６を一
定の予圧をばね４７で与えた状態で圧接させてなる中立
位置決め機構４８を付設し、これによりユニット本体に
対しての入力軸２０の位置決めを図り、車輌側との位置
決めを容易に行なえるように構成している．勿論，この
ポール４６は，舵取ハンドルを操舵することで、常時可
動されるが、入力軸２０の動きを妨げるものではない．
なお、本発明はト述した実施例構造に限定されず、後輪
転舵装Ｍ１０各部の形状、構造等を適宜変形、変更する
ことは自由で、種々の変形例が考えられよう．たとえば
上述した実施例では，後輪転舵用変位伝達制御機構を構
成するピストン１３を移動させるために、該ピストン１
３内に固定絞り１３ａを設け、この固定絞り１３ａを車
速に応じて流量が比例制御される圧油を流すことで生じ
る圧力差を利用した流量制御方式を説明したが、木発明
はこれに限定されず、油圧通路途中に可変絞りを有する
電磁比例圧力制御バルブを設け、その上、下流側での圧
力をピストン１３両側に導入し、その差圧力でピストン
ｌ３を移動させる圧力制御方式を採用してもよいことは
勿論である．〔発明の効果〕 以上説明したように本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵
装置によれば、車速に応じて比例制御される油圧信号で
シリンダ内を移動するピストンを備え該ピストン移動位
置に応じて前輪側での転舵変位量を可変遊びをもって後
輪側に伝達する後輪転舵用変位伝達制御機構と、前輪側
の転舵動作で回動される入力軸とこれと同軸上に配置さ
れた出力軸からなる変位取出し軸と、変位伝達制御機構
で得られた変位量に応じて後輪側油圧源からの油圧通路
の切換え制御を行ない後輪転舵用パワーシリンダを適宜
作動させる後輪転舵用制御バルブを備えてなり、この制
御バルブを、変位取出し軸の出力軸上で後輪側舵取リン
ク機構からのフィードバック軸との間に回転式バルブと
して設けるようにしたので、簡単な構成にもかかわらず
、車速に応じて前輪側の転舵角に対する後輪側の転舵角
を可変制御し、前輪側から後輪側への転舵変位情報の伝
達を適切に行ない、車輌の低速走行時における小回り性
等といった操縦性を向上させ得るという種々優れた効果
がある．また、本発明によれば、車速に応じて前輪側か
ら後輪側への転舵変位情報の伝達を制御する後輪転舵用
変位伝達制御機構と同軸上に回転式の後輪転舵用制御バ
ルブを設けているため、構成がｌＩＩ素化し、車輌への
組込み性等の面で優れているばかりでなく、前輪側から
後輪側への変位伝達も適切かつ確実に行なえる等の利点
がある．さらに、本発明では、前、後輪側の舵取リンク
機構を独立駆動方式とし、前輪側に転舵信号取出し部の
みを追加するだけで後輪転舵装置を構成できるため、各
部の構成の簡素化を図り、組立性に優れ、組込みスペー
ス面でも自由度も大きく、しかも適切な後輪転舵状態を
得ることができる等の利点もある．

【図面の簡単な説明】

図は本発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置の一実施例
を示し、第１図は本発明を特徴づける後輪転舵用制御機
構ユニットの要部断面図、第２図（ａ）．（ｂ）は変位
伝達遊びストロークを可変させる構成を説明する概略斜
視図および要部拡大図、第３図（ａ）．（ｂ）は第１図
の■−■線断面図およびその動きを示す説明図、第４図
は前、後輪転舵角の関係を示す特性図、第５図および第
６図は第１図のＶ−ｖ線、ＶＩ−Ｖｌ線断面図、第７図
はフィードパック用ケーブル連結レバ一部分の側面図、
第８図（ａ）．（ｂ）は比例波量供給手段と可変遊びを
備えた後輪転舵用変位伝達制御機構等との関係を示す油
圧回路図およびその変形例図、第９図は装置全体の概略
構成図、第１０図はその電気回路図である． １・・・・後輪側舵取リンク機構、２，３・・・・前、
後輪転舵用パワーシリンダ、５・・・−フィードバック
信号系、６．７・・・・前、後輪側オイルポンプ、８・
・・・オイルタンク、１０・・・・後輪転舵装置、１１
−・・・モータボンブ、１２や・・・シリンダ、ｌ３・
・・・ピストン、１４・・・・後輪転舵用変位伝達制御
機構、ｌ５・・・・後輪転舵用制御バルブ，１６・・・
・車速センサ、１８・・・・電磁比例流量制御バルブ、
２０　．２１・・・・人、出力軸、２２・・−・切欠き
溝、２３・・・・係合手段、３０・・・・後輪転舵用制
御機構ユニー７｝，３１・・・・トーション／＜一，３
２・・・・フィードバック軸、３６・・φφセンタリン
グスプリング機構、３８・・・・電磁クラッチ、４０・
・・・フランジ部、４１．４２・・・一係合部、４３．
４４・・・・後輪転舵開始点検出スイッチ．

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速に応じて比例制御して供給される油圧信号によりシ
   リンダ内で移動されるピストンを備え該ピストンの移動
   位置に応じて前輪側での転舵変位量を可変遊びをもって
   後輪側に選択的に伝達する後輪転舵用変位伝達制御機構
   と、前輪側の転舵動作により回動される入力軸とこれと
   同軸上に配置された出力軸とからなる変位取出し軸と、
   前記変位伝達制御機構で得られた変位量に応じて後輪側
   油圧源からの油圧通路の切換え制御を行ない後輪側舵取
   リンク機構を転舵制御する後輪転舵用パワーシリンダを
   作動させる後輪転舵用制御バルブとを備えてなり、この
   後輪転舵用制御バルブを、変位取出し軸の出力軸上で前
   記後輪側舵取リンク機構からのフィードバック軸との間
   に回転式バルブとして設けたことを特徴とする四輪操舵
   車の後輪転舵装置。