JPH03159876A - 四輪操舵車の後輪転舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業Ｌの利用分野〕 本発明は、舵取操作により後輪を前輪に連動して逆方向
に転舵させることで低速時における小回り性を得るため
に田いて好適な四輪操舵車における後輪転舵装置の改良
に関する。

〔従来の技術〕

近年、後輪を前輪の操舵量（転舵量）に応じて逆方向ま
たは同方向に転舵させることで、低速走行時の小回り性
や，中、高速走行時の走行安定性を向上させ得る四輪操
舵車が注目を集めている。

たとえば低速走行時には大きな操舵角をもって前輪操舵
が行なわれるが、このとき前、後輪の転舵方向を逆位相
（逆方向操舵）とすることで、車輌旋回半径を最小とし
旋回（小回り）性能を向上させ得るもので、特にトラッ
クのような車長の長い車輌等に適用して好適である。

この種の四輪操舵車における後輪転舵装置としては、た
とえば特開昭５９−　１２８０５４号公報、特開昭５１
１−　１４３７６９号公報、実開昭Ｅｆｔ−５３２７１
号公報、特開昭８１−８７８８５号公報等に示される油
圧式装置を始め、従来から種々提案されている。特に、
油圧式装置では、後輪を転舵させるための油圧シリンダ
左、右室に対しサーボ弁等により所定圧力に制御された
油Ｔ１…を選択的に供給することで、後輪を所要の方向
に転舵させ得るものであり、前、後輪を連結軸等で機械
的に連結してなる機械式装置に比べて動作的にも、また
構造的にも［ｌｈ度が大きい等の利点をもつものであっ
た。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、卜述した従来装置では、構造面からも動
作性能面からも、まだまだ一長−・短があり、実用化に
あたって改良の余地が残されている。たとえばこの種の
後輪転舵装置には、構或部品点数を必要最小限とし、ま
た各部の加工性や組立性を向上させ製造コスト等を低減
し、さらに油圧配管や電気配線等も効率よ〈配設でき、
しかも各種駆動制御も簡単かつ適切に行なえるとともに
、中、高速走行時や油圧系、電気系のフェール時におい
て後輪な転舵不能な状態に確実にロックし得る対策も充
分であること算が望まれている。

特に、このような要請のなかで必要とされることに、低
速走行時において舵取操作にイｔなラ前輪の転舵動作に
連動して後輪を適切に転舵させ得るとともに、中、高速
走行時やフェール時における安全性をも確保してなる後
輪転舵制御系構造があり、このような点を考虜し前述し
た要請を満足し得る何らかの対策を講じることが望まれ
る。

〔課題を解決するための手段〕

このような要請に応えるために本発明に係る四輪操舵車
の後輪転舵装置は、車速、前輪側での転舵変位量により
後輪転舵用制御バルブを介して後輪側油圧源から選択的
に供給される圧油によって後輪側舵取リンク機構を転舵
制御する後輪転舵用パワーシリンダと、そのリンク機構
の−　部に付設され常時は後輪を中立位置でロックする
とともに圧油の供給によりロック解除されて後輪を転舵
可能状態とする後輪中立位置ロック機構を備え、このロ
ック機構に対し車輌の各種走行条件に厄じて圧抽を選択
的に供給する後輪ロック用油圧源を設けたものである。

〔作用〕

本発明によれば、低速走行時には後輪ロック用油圧源が
駆動され、その圧油供給によって後輪の中立付置でのロ
ック状態が解除されており、これにより１１〔辿および
＋ｉｉｊ輪側の転舵動作に応じて後輪を所要の状態で転
舵制御し得るとともに、中、高速走イｆ時や油圧系、電
気系客・のフェール時には後輪口・：・ク用油圧源は停
止されており、これにより口・ンク機構によって後輪を
中立位置で適切かつ確実にロックし、後輪転舵制御系を
非作動状態とし得るものである。

〔実施例〕

第１図ないし第７因は本発明に係る四輪操舵車の後輪転
舵装置のー・実施例を示し、本実施例では第１図に示し
たように前、後輪転舵用の舵取リンク機構（後輪側のみ
を符号１で示す）をそれぞれ油正式パワーシリンダ２，
３による独立駆動形式とし、かつ前輪側の転舵変位情報
のみを油圧信号として後輪転舵駆動系に伝達させるとと
もに、後輪側転舵変泣（パワーシリンダ３のロッド移動
タ：）をテンションケーブル４で制御系（後述する後輪
転舵用制御パルブ１２）にフィードバックするフィード
バック信号系５をも装備してなる後輪転ｔｉｔｌ置１０
について説明する。ここで、６．７は前，後輪側パワー
シリンダ２，３に月ミ油を供給するためのオイルポンプ
、８はオイルタンクで、前輪側ボンプ６からの圧油は油
圧配管６ａにより前輪側パワーシリンダ２に導かれ戻り
配管６ｂでオイルタンク８に還流されるという周知の前
輪側動力舵取装置が構成される。また、９は車載バッテ
リで、さらに第１図では油圧配管を二重線で、電伝配線
を−木の実線で示す。なお、本実施例ではオイルポンプ
６，７として図示しない自動車エンジンで同時に駆動さ
れる二連式ポンプを例示しているが、これに限定されず
、前、後輪を独立した油圧系で構威し得るポンプであれ
ばよい。

また、本実施例における後輪転舵装置１０は、第１図お
よび第５図等に示すように，前輪側での転舵変位情報を
後輪側に所要の遊び量をもって伝達する後輪転舵用脅位
伝達機構１ｌと、この伝達機構１１によりある遊びスト
ロークをもって伝達される変位量で後輪側油圧源である
オイルボンプ７からの抽圧通路を切換え制御し後輪転舵
用バワーシＩ』ンダ３を適宜作動させる後輪転舵用制御
ハルブ１２とを愉えている。

ここで、後輪転舵用変位伝達機構ｌ１を第５図およひ第
６図等により簡中に説明すると，２０は＋ｉｉｊ輪側で
の転舵変｛壺情報が前輪側パワーシリノダ２の出力軸（
舵取ハンドル２ａによる操舵系の部でもよい）など゛に
連結されることで伝達される人力軸、２１はこの入力軸
２０と回軸土に配置され斐位取出し軸となる出力軸であ
る。そして、人力軸２０には、ケーシング１３内でレ１
１動ｎｆ能に保持されかつ前記出力輛２１Ｊ−に相対的
に回動Ｄ（能に支持される筒状部材ｌ４がスプライン結
合により回転方向において連結して設けられている。

この筒状部材ｌ４の一部には，第６因に示されるように
、その溝幅が所定の伝達遊びストロークＱＣをもつよう
にＬ７て切欠き溝２２が形成されている。なお、筒状部
材ｌ４は、９Ｊ欠き溝２２を形或するために，第５図中
１４Ａ，１４Ｂに示すようにで一分割されてねじ止め等
で一体化されており，またこの筒状部材１４は、ケーシ
ングｌ３内で軸線方向にも移動しないように各部の寸法
等が設定されている。

２３はＬ述した切欠き溝２２内に係入されるように出力
軸２１−ヒに設けられ該溝側縁に接する部分が球面軸受
２３ａに嵌装されたスリーブ２３ｂからなる係合ｆ段で
、この係合手段２３が筒状部材ｌ４の切欠き溝ｚｚ側縁
に接するまでの間に所定の遊びス１・ロークが形威され
ている。したがって、ケーシング１３内で人力軸２０に
より筒状部材１４が凹転されると、その切欠き溝２２内
に臨んでいる係合手段２３に溝側縁が当接するまでの間
は入力軸２０側が空転し、その後入力軸２０側の回転が
出力軸２ｌ側に伝達されることになり、モの結果前輪側
転舵角に対する後輪側転舵角が，第７図に示す特性曲線
のように変化する。そして、このような構或によれば、
簡単な構造によって後輪転舵角を所要の状態に制御でき
、四輪操舵車としての機能を発揮させ得る。また、上述
した構或では、人、出力軸２０．２１による変位取１１
＋し軸七に車速に応動する筒状部材ｌ４を設け、かつこ
れら筒状部材１４と出力軸２１との間に呵者を所定の遊
びをもって連結する機構を付設しており、変位取出しが
簡単に行なえ、構造が簡単で車輌への組込み性等の面で
も優れている。

また、本実施例において例示した後輪転舵装♂ｔｌＯの
概略構或を、第１図や第５図等を用いて筒中に説明する
と、３０は後輪転舵用変位伍達機構１１に後輪側パワー
シリンダ３への油圧回路切換えを行なう後輪転舵川制御
バルブ１２を変位取出し袖（２０．２１）上に並設して
なる後輪転舵制御機構ユニー，１・で、；Ｉｊ＋御パル
ブｌ２は、出力軸２ｌとこれにトーションバ−３１を介
して相対的に回動変位可能に連結されたフィードバック
軸３２軸端部に設けたスリーブ部２１ａとロータ３３と
で構或される。なお、このバルブエ２の構或、動作等は
周知の通りで、ボンプ７（Ｐ）およびタンク８（Ｔ）と
、後輪側シリンダ室ＣＩ，Ｃ２との間の仄油通路の切換
えを行なう。

また、３４はケーシング１３内で筒状部材ｌ４左側空間
において出力軸２１とバルブボティ３５から突設した係
合ピン３４ａ，３４ｂを挟み速んだ状態で軸１−に巻回
させたコイルスプリングで、制御バルブｌ２を絶対位置
（中立位置）に対し常に復帰回動させるセンタリングス
プリング機構３６が構威される。さらに、３７は後輪側
リンク機構１の一部に設けたアーム５ａに一端が阻結さ
れるフィードバック信号系５のテンションケーブル４の
他端が連結され後輪側の実際の位置をフィートノへツタ
するためのケーブル連結レバーで、変位取出し軸（２０
．２１）と同軸Ｌに配置されるフィードバック輔３２に
対し１１Ｉ１動可能に輔装されるス１｝−ブ３７ａに設
けられ、かつこのスリーブ３７ａとフィードバック軸３
２との間には周知の゛屯磁クラッチ３８が設けられ、こ
れら両部材を選択的に連結するように構威されている。

これは、常時は制御系をフィードバック信号系から！／
Ｊ＃Ｉ，、必変時において連結することで，後輪側と制
御パルブｌ２とのずれを常に調幣しサスペンション動を
吸収できるフィードバック信号伝達系を得るためである
。なお、第１図中３７ｂはレ１　０ パー３７を一定侍置トこ伺勢するがた吸収用スプリング
である。

また、木実施例では、この機構ユニー，ト３０として、
後輪転舵川変位伝達制御機構１１を構成する筒状部材１
４、センタリングスプリング機構３６、回転式後輪転舵
用制御バルブｌ２、電磁クラッチ３８を、フィードバッ
ク信号系５のフィードバック軸３２と共に変位取出し軸
として同軸上に配設された人、出力軸２　０　，　２　
１　１に並べて配設することで構成しており、全体構成
を簡素化するとともに機構ユニット３０の組込み性等を
よ〈するようにしている。

なお，第５図中４０は入力軸２０ｈに設けられ筒状部材
ｌ４と一体に回転するフランジ部材で、その外周部の一
部には、周方向に異なる長さをもちかつ周方向に所定間
隔おいて形威された第ｌおよび第２の係合部４１，４２
（−りＴのみを示す）を設けるとともに、これら各係合
部４１，４２に対し入力軸２０への前輪転舵入力によっ
て機械的に保合、係合解除される第１および第２の後輪
転１ｌ 舵開始点検出スイッチ４３，４４（一方のみを示す）を
設け、これら検出スイッチ４３　．４４によって後述す
る舵取操作角度ＱＡ，ＱＢ（第７図参照）の時点で後輪
転舵制御系を後輪転舵可能状態に制御するようにしてい
る。すなわち、この種の後輪転舵装置１０は、車速が２
０Ｋｍ／ｈ以下の低速走行時であってしかも舵取ハンド
ル２ａが舵取操作されたときにのみ作動させるとよいも
ので、それ以外は不動作状態とすることが望ましい。

１，かじ，後輪操舵を油圧制御で行なうには、油圧系お
よびこれを制御する電気系を予め後輪転舵ｎ（能な待機
状態におくことが望まれ、このためにタイミングをずら
して作動される二個の機械的な検出スイッチ４３．４４
を、前輪側での転舵状態を後輪転舵に先立って作動させ
得る位置に設けているものである。

また、本実施例では、−Ｆ：．述した後輪転舵制御系に
おいて第ｌ図ないし第３図に示されるように、弔速およ
び前輪側での転舵変位情に応じて作動されることで後輪
を転舵させる後輪転舵用制御バル１　２ ブ１２の上流側油圧通路から圧油戻り通路側へのバイパ
ス通路５０ａを設け，このバイパス通路５０ａ途中に常
時は通路を開状態とし通電時に通路を閏状態とするよう
に装置の電気制御回路に接続された電磁式エマージェン
シーバルブ５０を設けるとともに、このエマージェンシ
ーバルブ５０への通電を遮断する手動スイッチ５１を、
イグニッションキースイッチ５２を直列して前記電気制
御回路中に設けている。このような構威によれば、常時
は車速および前輪側の転舵動作によって後輪を所要の状
態で転舵させ得るとともに、電気系などのフェール時や
運転者の要請等によって後輪転舵制御系を、非作動状態
とし得るものである。すなわち、Ｌ述した油圧回路系に
あっては、油圧系または電気系がフェイルした際に、後
輪が転舵したり転舵状態が保持されることによる不具合
を防止するために、後輪側ポンプ７の供給側油圧配管と
戻り側配管とを常時は連通状態とし、後輪転舵系側への
油圧を供給できない状態に保持することが必要となる。

また，車輌の走行条１３ 件によって積極的に二輪操舵状態に維持したい等といっ
た建転者等の要請もあり、これに対処することも必要と
されるためである。

さらに、本実施例によれば、後輪側ポンプ７からの油圧
回路系において供給側と戻り側とを選択的に開閉するよ
うにエマージェンシーバルブ５０と並列して車速制御バ
イパスバルブ５５が配設されており、車速か２０Ｋｍ／
ｈ以−ヒであるときに後輪操舵系に圧油が供給されない
ように構威される。

ここで、５６はスピードメータ等に付設され車速が２０
Ｋｍ／ｂｌ；Ｊトであるときにオフされ、２０Ｋｍ／ｈ
以下であるときにオン状態とされる車速スイッチである
。また、５７はこの車速スイッチ５６に直列に接続され
フィードバック信号系５を構成するケーブル４に切損等
が生じた際に後輪転舵系を不動作状態とするためのケー
ブル切損スイッチで、これらに直列し前記車速制御バイ
パスバルブ５５に並列して電磁クラッチ３８が接続され
ている。

ところで、上述した後輪転舵装ＮＩＯを構成するうえで
望まれることに、高速走行時における直１４ 進走行性や雪路等の低摩擦路での走行安定性を確保する
ことがあり、必要時にのみ後輪転舵系を作動０Ｔ１＠な
状態とし、不要時にはロックして二輪操舵状態を確保す
る構伐とすることが望まれる。さらに１　Ｌ述した後輪
転舵装鐙を装備するうえで問題とされることの一つに、
後輪転舵駆動系での失陥による駆動力消失や後輪転舵制
御系での命令伝達系での失陥などがあり、このような自
体が生じたときに後輪を中立状態でロック保持し、二輪
操舵状態とすることも必要とされる。

さて、本発明によれば、１一述した安請を満足するため
に後輪転舵制御系において、後輪側舵取リンク機構ｌの
一部で常時はパワーシリンダ３の動きを拘束し後輪を中
立位置においてロック状態に維持するとともに仄油供給
により口・，ク解除され後輪を転舵可能状態とする後輪
中盆位置ロック機構６０を備え，このロック機構６０に
対し車輌の各種走行条件に応じて圧油を供給する後輪ロ
ツク用油圧源として専用のモータボンプ８０を設けたと
ころに特徴を有している。

エ５ ここで、このモータポンプ８０は、屯速等の各柿走行条
件に応じて駆動されるモータ部８０ａでポンプ部を内蔵
したオイルリザーバ部８０ｂからの圧油の供給流量を比
例制御して給送し得る油圧源として構威されるもので、
本発明によれば、このような独立した油圧源であるモー
タポンブ８０を、卜述した後輪中立位置ロック機構６０
への油正供給源として用いることにより、常に安定した
油敲の供給を可能とし、ロック機構６０の動作−１−で
の信頼性や性能を向ヒさせ得るようにし、また車速が２
０Ｋ＋＊／ｈ以上であるときや非操舵状態のときには，
このモータボンプ８０を停１１−させ、余分なエネルギ
消費を削減し、省エネ化を達成し得るという利点を奏す
るものである。特に、この種の後輪中Ａ″ｆ拉置ロック
機構６０の油圧源としては、後輪側油圧源７を兼用し、
その供給路の一部からフローデバイダを介して分流し、
圧油を導び〈構成とすることが一般に考えられるが、こ
のようにすると、後輪転舵用制御バルブ１２．後輪側パ
ワーシリンダ３に至る圧油の供給量が不安定となり１６ 易く、後輪の安定した転舵制御を確保し得るうえで問題
をもつもので、これに対し本発明による構成ではこのよ
うな問題点を一掃し得るものである。

ここで、上述したモータポンブ８０からロック機構６０
に至る圧油供給路途中には、圧油供給酸を一定に錐持す
るアンローディングバルブ６３と、そのド流側で圧抽を
＠正するアキュムレータ６４と、その下流側で電気信号
により常時はロック機構６０への月三抽の供給を維持し
別の電気信号によりロック機構６０を圧油戻り側に接続
する電磁式の後輪中宜位置ロック制御バルブ６２が設け
られている。なお、モータボンプ８０は、車速センサｌ
６からの信号をシグナルコントローラ１７ａ、パワーコ
ントローラ１７ｂで演算、増幅して得られたバッテリ９
からの電流で、車速が２０Ｋｍ／ｈ以下であるときにの
み選択的に躯動制御され、所要の圧油供給流量を給送す
る。また、このモータボンプ８０からロック機構６０に
至る油圧は、第１図から引らかなように、毅流路を経て
前記オイルリザーバ部８０ｂに還流されるように構威さ
れている。

さらに、］；述したモータボンプ８０とそれ以外の電気
機器類とは消費電力が異なるために、第３図に示す電気
制御回路から明らかなように、３０Ａ、ＩＯＡヒューズ
５３　．５４を介在させた別系統の回路構成とし、シグ
ナルコントローラ１７ａからの信号でパワーコントロー
ラ１７ｂを介して駆動できるように構威している。なお
、図中８１はモータポンブ８０を手動操作でオフ状態と
し二輪操舵のみを行なう際に用いられる手動スイッチで
ある。

ここで、上述したロック機構６０への油圧流路途中に設
けられるアンローデイングバルブ６３は、第２図から明
らかなように、流路をタンク側に選択的に接続するスプ
ールバルブ６３ａと圧力感知バルブ６３ｂとからなり、
この圧力感知バルブ６３ｂが作動することで、スプール
バルブ６３ａを作動させ、一部流量をタンクに還流させ
ることで、圧油の供給量を一定に維持する役割り１８ を果たすものであるが、その詳細な説明は省略する。ま
た、このロング機構６０には、第１図等に示すように作
動状態を検出する後輪中立位置ロック作動検出スイッチ
６１が伺設される。さらに図中７０は後輪側パワーシリ
ンタ３への油圧供給通路途中に設けられ油圧系が故障し
たとき等において後輪作動時に中立位置に復旧回動させ
るための油圧欠陥対策チェックパルブで，概略第２図や
第４図に示される構或を有しているが、ここではその説
明は省略する。

また、Ｉ―述した後輪中立位置ロック機構６０は、第４
図から明らかなように、常時はスプリング６６の付勢力
でロー２クピン６７を後輪側舵取リンク機横１を描或す
るタイロッド６８の一部に形成した係合孔６８ａに係入
させることで動きを拘東するとともに、圧抽供給でロッ
クピン６７を引抜きロック解除を行なうように動作する
。なお、このロックピン６７をテーパピンで構成した場
合を示し、このようにすることでピンの出入れを容易に
行なえるようにしている。

ｌ　９ このような構成によれば、低速走行時には車速および前
輪側の転舵動作によって後輪を所要の状態で転舵させ得
るとともに、中、高速走行時や柚圧系、電気系等のフェ
ール時に、後輪を中＼１位置で適切かつ確実にロックし
、後輪転舵制御系を非作動状態とし得るものである。す
なわち、ヒ述した各種電磁式のバルブや電気的なスイッ
チによる後輪操舵系を作動させるために、後輪転舵開始
点検出スインチ４３．４４および後輪中）７位置ロック
作動検出スイッチ６ｌを組合せることで制御系が構成さ
れ、これにより後輪転舵制御が所要の状斑、で行なわれ
る。これを簡単に説明すると、イグニッションスイッチ
５２でエンジンを始動し、ポンプ６．７によりＦ１ミ油
が前輪側および後輪側の転舵系に送られる。そして、後
輪側の圧油は，車速制御バイパスバルブ５５がオフ状態
であるために、これを通ってタンク８側に還流されてい
る。

一方、モータポンプ８０も低速走行時には駆動されてお
り、その圧冫山は゜ｒンローディングバノレブ６３を通
りオフ状態である中立位置ロック制御八ル２０ ブ６２間のアキ−１　１−ｓレータ６４に順次蓄圧され
この部分での油圧が高められている。

この状態において、舵取ハンドル２ａにより舵取操作が
行なわれると、前輪が転舵されるとともに、入力軸２０
が回動し所定の回転角度（第７図中ＱＡ）でスイッチ４
　３　（ＳＷ−Ａ）がオンし、これにより車連制御バイ
パスパルブ５５が作動し、タ〉・クへの短絡回路が切断
され、吐出油が制御バルブｌ２に導かれるとともに、電
磁クラッチ３８がオンされる。さらに、−Ｉ二述した凹
転角度ＱＡよりもハンドル回転縫が増えて所定角度ＱＢ
まで舵取操作されるとスイッチ４　４　（ＳＷ−８）が
オンし、一方中立位置ロック制御バルブ６２も開動作し
、高Ｉｆが中立位置ロック機構６０へと導かれるとロッ
クピン６７が引抜かれ、後輪側が転舵可能な状態に待機
される。そして、ハンドルが上述した四転角度ＱＢより
も操舵され、前記制御機構１１における切欠き溝２２に
よって規定されるストロー・クＱＣ以Ｌに操舵されると
、第６図および第７図等からも明らかなように、制御バ
ルブ１２の入力側である出力軸２１が回転され，これに
よりバルブ１２が作動されて後輪側パワーシリンダ３の
左、右室の一方に圧油が導かれ後輪が転舵されるととも
に、テンションケー・ブル４によるフィードバック信号
系５により転舵量が制御バルブｌ２におけるフィードバ
ック軸３２からフィードバックされ、所要の作動状態に
制御される。

また、車速が２０Ｋｍ／ｈ以ヒとなったときには、車速
スイッチ５６がオフし車速制御バイパスパルブ５５がオ
フしてタンクへの還流路が形成されるとともに電磁クラ
ッチ３８等もオフされるもので、さらにモータポンプ８
０への通電もオフし、ロック機構６０への圧油の供給を
停止させる。

さらに、走行中に何らかの異常状態が生じたり、電気系
、油圧系が失陥したりしたときには、エマージェンシー
バルブ５０や手動スイッチ５１　．８１などで後輪を不
転舵状態とするとよい。

なお，スイッチＳＷ一ＡとＳＷ−Ｃとを並列接続状態と
することで、ＳＷ−Ａがオフしても後輪側が中立位置に
ロックされない限り後輪転舵系は生きており９　９ 四輪操舵状態での走ｔｒを維持できるようになっている
。

なお、本発明はＬ：述した実施例構造に限定されず、後
輪転舵装置１０各部の形状、構造等を適宜変形、変史す
ることは自由で、種々の変形例が老えられよう。

〔発明の効果〕

以｛；説明したように本発明に係る四輪操舵車の後輪転
舵装置によれば、車速、前輪側での転舵変位量により後
輪転舵用制御バルブを介して後輪側油圧源から選択的に
供給される圧抽によって後輪側舵取リンク機構を転舵制
御する後輪転舵用パワーシリンダと、そのリンク機構の
一部に付設され常Ｂ４ｒは後輪を中１７位置でロックす
るとともに圧抽の供給によりロック解除されて後輪を転
舵町能状態とする後輪中立位置ロック機構を備え，この
ロック機構に対し重輌の各種走行条件に応じて圧油を供
給する専用の後輪ロック川柚圧源を設けるようにしたの
で、簡単かつ安価な構或にもかかわらず、低速走行時に
は屯速および前輪側の転舵動２３ 作に応じて後輪を所要の状態で転舵制御し、小回り性等
といった操縦性を向上させ得るとともに、中、高速走行
時や油圧系、電気系等のフェール時には後輪を中立位置
で適切かつ確実にロックし、後輪転舵制御系を非作動状
態とし得る等といった実用１二種々優れた効果がある。

特に、本発明によれば、後輪を中立位置でロックするた
めのロック機構への油圧源を、後輪側パワーシリンダへ
の後輪側油圧源とは独立して構成しているため、後輪側
の転舵制御やロック機構による後輪の中立位置ロツク制
御を、安定した圧油の供給により行なえ、無駄なエネル
ギ消費もなく、応答性の点でも優れ、各部の動作Ｌでの
信頼性を向」一させ得る等の利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は木発明に係る四輪操舵車の後輪転舵装置の一実
施例を示す装置全体の概略構成図、第２図はその要部構
威の油圧回路図、第３図はその電気回路図、第４図は後
輪転舵用パワーシリノダ，後輪中や位置ロック機構をイ
１する後輪転舵２４ 用舵取リンク機構の概略断面図、第５図は後輪転舵用制
御機構ユニットの要部断面ＩＡ、第６図は変位仏達遊び
ストロークを得るための構成を説明する概略斜視図、第
７図は前、後輪転舵角の関係を示す特性図である。 １・・・・後輪側舵取り〉・ク機構、２．３・・・・前
、後輪転舵用パワーシリンダ、６．７・・・・前、後輪
側オイルポンプ、１０・・・・後輪転舵装置、１ｌ・・
・・後輪転舵用変位伝達機構、ｌ２・・・・後輪転舵用
制御パルブ、ｌ６・・・・車速センサ、２０．２１・・
・・人、出力軸，３０・−・・後輪転舵用制御機構ユニ
ット．３１・・・・１・−ションハ・−、３２・・・・
フィードバック軸、５０・・・・エマージェンシーバル
ブ（″ｆ１Ｌ磁式開閉升），５１・・・・手動スイー，
チ、６０・・・・後輪中や位置ロック機構、６ｌ・・・
・後輪中立位置ロック作動検出スイッチ，６２・・・・
後輪中化位置ロック制御バルブ、６３・・・・アンロー
ディングパルブ、６４・・・・アキュームレータ、６７
・・・・ロツクピン、６８・・・・タイロッド、７０・
・・・油圧失陥対策チェックバルブ、８０・・・・モー
２５ タポンプ （油圧源） ８１・・・・手動スイッチ。 特 詐 出 馳 人 自動車機器株式会社 代 理 人 いすド自動車株式会社 山　　川　　政　　樹 ２６

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速および前輪側での転舵変位量に応じて作動される後
   輪転舵用制御バルブを介して後輪側油圧源から選択的に
   供給される圧油によって後輪側舵取リンク機構を転舵制
   御する後輪転舵用パワーシリンダと、前記後輪側舵取リ
   ンク機構の一部に設けられ常時は後輪を中立位置におい
   てロック状態に維持するとともに圧油の供給によってロ
   ック解除され後輪を転舵可能状態とする後輪中立位置ロ
   ック機構を備えてなり、このロック機構に対し車輌の各
   種走行条件に応じて圧油を選択的に供給する後輪ロック
   用油圧源を設けたことを特徴とする四輪操舵車の後輪転
   舵装置。