JPH0230896B2

JPH0230896B2 -

Info

Publication number: JPH0230896B2
Application number: JP59010969A
Authority: JP
Inventors: Soichi Yagi; Masaji Kobayashi; Atsushi Toda
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1984-01-26
Filing date: 1984-01-26
Publication date: 1990-07-10
Also published as: JPS60154928A

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は、自動車用灯具として用いられるシン
グルバルブ（シングルフイラメントバルブともい
う）の制御装置に関し、特に１つのフイラメント
（以下、シングルフイラメントと呼称する）より
の反射光を利用してストツプ、テールおよびパー
キングの３つの標識機能に応じた配光特性をもつ
シングルバルブにおいて各標識機能の照度レベル
を可変制御するようにしたシングルバルブ制御装
置に関するものである。

〔従来技術〕

従来より自動車用灯具として用いられている２
つのフイラメントを内蔵するバルブにおいては、
１つのバルブ室内に配設する２つのフイラメント
の位置が異なるため、各フイラメントと反射鏡お
よび前面レンズとの関係位置がずれやすくなり、
微妙に配光特性が変化しやすい。特に車体色ラン
プでは光源位置がずれると、レンズ間の被着膜の
間隙に光が集中せず、光度の低下が著しくなる問
題をきたしている。

このようなことから、最近、シングルフイラメ
ントにてストツプ、テールおよびパーキングの３
つの標識機能をもつシングルバルブが提案されて
いる。このシングルバルブは、放物面反射鏡の焦
点位置にシングルフイラメントを配設し、このフ
イラメントよりの反射光を所定のレンズ系を通し
て出射せしめることにより、各ストツプ、テール
およびパーキングの標識機能に対応した配光特性
をもたせるように構成されている。かかる構造の
シングルバルブにおいては、シングルフイラメン
トと反射面およびレンズ系の関係位置を正確にで
きるとともに、光度の低下が少なく、かつ小型に
できる利点を有している。しかし、上記各ストツ
プ、テールおよびパーキングの照度は使用目的に
応じて大きく異なるため、それらの照度を制御す
る装置が望まれていた。

〔発明の概要〕

本発明は以上の点に鑑みてなされたもので、そ
の目的はシングルバルブの各ストツプ、テールお
よびパーキングの標識機能の照度を簡単な構成に
よつて制御するとともに、車の停止時においてシ
ングルバルブの点灯中にある照度レベルをそれ以
下のレベルに切換えてバツテリ消費の低減をはか
ることができるシングルバルブ制御装置を提供す
ることにある。

このような目的を達成するために、本発明は、
シングルフイラメントよりの反射光を利用してス
トツプ、テールおよびパーキングの３つの標識機
能に応じた配光特性をもつシングルバルブと、こ
のシングルバルブの照度を制御する制御回路と、
車の停止を検知する検知手段とを具備し、前記制
御回路は、前記各ストツプ、テールおよびパーキ
ングの標識機能をそれぞれ作動させる３つのスイ
ツチの操作に基いて一定周期のパルスを発振する
パルス発振器と、該パルス発振器より発振するパ
ルス幅を前記各ストツプ、テールおよびパーキン
グの標識機能を作動させる各スイツチの操作に応
じてそれぞれ変えてデユーテイ比を可変するデユ
ーテイ比可変手段とから構成し、前記パルス発振
器の出力に基づき前記シングルバルブを通電制御
することにより、前記各ストツプ、テールおよび
パーキングの標識機能にそれぞれ対応する各スイ
ツチに連動してそれぞれの照度レベルを可変する
とともに、前記検知手段の検知結果により前記シ
ングルバルブの点灯中にある照度レベルをそれ以
下のレベルに切換えるようにしたものである。以
下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

〔実施例〕

第１図および第２図は本発明の一実施例による
シングルバルブ制御装置の概略構成図およびその
回路図である。第１図において、１は車載用バツ
テリ、２は一端がバツテリ１に接続されたイグニ
ツシヨンスイツチ（以下、IGスイツチと称す）、
３はこのIGスイツチ２と直列に接続されたスト
ツプ用スイツチ（以下、STスイツチと称す）、４
はテール用スイツチ（以下、TAスイツチと称
す）、５はパーキング用スイツチ（以下、PAスイ
ツチと称す）であり、これらのスイツチ４，５の
一端が並列的にバツテリ１に接続されている。６
は車の運転席に設けられたマイクロスイツチ、圧
力スイツチなどからなる着座センサであり、この
センサ６は、運転者が着席すると可動接点６ａが
TA接点６ｂに閉じ、車の停止時において運転者
が離れたときに可動接点６ａがPA接点６ｃに閉
じるセンサである。１０は前記各スイツチ３〜５
のオン、オフ操作に基いて通常周知のシングルバ
ルブ１２をストツプ、テールおよびパーキングの
標識機能に応じて通電制御する制御回路、１１は
そのドライブ用トランジスタであり、前記制御回
路１０の具体例を第２図に示す。

ここで、２１はアノードがSTスイツチ３の他
端に接続されたダイオード、２２はTAスイツチ
４の他端と可動接点６ａが接続された着座センサ
６のTA接点６ｂにアノードが接続されたダイオ
ード、２３はアノードがPAスイツチ５の他端お
よび着座センサ６のTA接点６ｃと共通接続され
たダイオードであり、これら逆流防止用ダイオー
ド２１〜２３のカソードが共通にして電源ライン
２４に接続されていて、この電源ライン２４には
前記各スイツチ３〜５のオン時にバツテリ１より
所定の駆動電圧Vccが供給されるものとなつてい
る。２５は演算増幅器２６と、入力抵抗２７およ
び２８と、帰還抵抗２９と、抵抗３０およびコン
デンサ３１を含む時定数回路３２から構成される
パルス発振器であり、このパルス発振器２５は、
電源ライン２４の駆動電圧を入力抵抗２７，２８
で分圧した電圧を演算増幅器２６の一方の入力端
子に入力とし、時定数回路３２の抵抗３０とコ
ンデンサ３１との時定数によつて定まる一定周期
のパルスを発振するとともに、そのパルス幅が後
述するデユーテイ比可変回路によつて変えられる
ものとなつている。

また、３５は２つの入力端子を有するコンパレ
ータであり、この一方の入力端子が抵抗３６を
介して前記時定数回路３２の抵抗３０とコンデン
サ３１との接続点ｃに接続されている。そして、
前記コンデンサ３１に対し、トランジスタ３７と
ダイオード、抵抗を含むバイアス回路３８からな
るスイツチ回路３９が構成され、このスイツチ回
路３９はSTスイツチ３の操作に応じてオン、オ
フ動作する。また、もう一方の入力端子には電
源ライン２４の駆動電圧が前記演算増幅器２６の
出力によつてオン、オフ動作するトランジスタ４
０からなるスイツチ回路４１を介して入力され、
その入力端子が抵抗４２を通して接地されてい
る。そして、この抵抗４２の一端と前記演算増幅
器２６の出力端子ａとの間には、抵抗４３と抵抗
４４，スイツチング用トランジスタ４５を含む直
列体との並列回路４６が接続されている。このト
ランジスタ４５に対してはトランジスタ４７とダ
イオード、抵抗を含むバイアス回路４８からなる
スイツチ回路４９が構成されていて、このスイツ
チ回路４９はTAスイツチ４の操作に応じてオ
ン、オフして前記トランジスタ４５をオン、オフ
する。さらに、前記コンパレータ３５の出力端子
ｅはダイオード５０および抵抗５１を介して前記
抵抗３０とコンデンサ３１との接続的に接続され
ていて、その出力電圧に応じて前記コンデンサ３
１を急速に充電させることにより、パルス発振器
２５のパルス幅を変えてパルスのデユーテイ比を
可変するものとなつている。なお、前記各コンパ
レータ３５と、スイツチ回路３９，４１および４
９と、抵抗４２および並列回路４６によりデユー
テイ比可変回路を構成している。第２図中、５２
はバツフア用トランジスタである。

次に上記実施例の動作を第３図のタイムチヤー
トを参照して説明する。ここで、運転者はIGス
イツチ２をオンにして車を走行し、着座センサ６
は可動接点６ａがTA接点６ｂに閉じているもの
とする。しかして、走行中にSTスイツチ３をオ
ンにすると、バツテリ１より電源電圧が前記ST
スイツチ３、電源ライン２４を介してパルス発振
器２５の演算増幅器２６およびスイツチ回路４１
に入力されるとともに、スイツチ回路３９に入力
される。すると、このスイツチ回路４１はオンす
ると同時にスイツチ回路３９もオンする。これに
より、演算増幅器２６の入力端子には入力抵抗
２７，２８と帰還抵抗２９によつて定まる接続点
ｂの電位が入力され、同時にスイツチ回路３９の
オンにより前記演算増幅器２６の入力端子であ
るＣ点の電位は０に保持される。この結果、スイ
ツチ回路４１の動作とは無関係に前記演算増幅器
２６の出力端子ａ点は電源ライン２４の電圧Vcc
とほぼ等しい電位が定常的に得られる。これによ
り、バツフア用トランジスタ５２を介してドライ
ブ用トランジスタ１１がシングルバルブ１２を直
流（DC）駆動することになる。従つて、シング
ルバルブ１２は高照度で点灯し、ストツプランプ
として機能する。また、この標識機能はIGスイ
ツチ２のオン時に、TAスイツチ４、PAスイツ
チ５のオン操作とは無関係に優先した作動をさせ
ることができる。

また、IGスイツチ２をオフにし、かつTAスイ
ツチ４をオンにした場合は、バツテリ１より電源
電圧が前記TAスイツチ４、着座センサ６の可動
接点６ｂおよびTA接点６ｂ、電源ライン２４を
介してパルス発振器２５の演算増幅器２６および
スイツチ回路４１に入力されるとともに、スイツ
チ回路４９に入力される。すると、このスイツチ
回路４１はオンすると同時に、前記スイツチ回路
４９もオンして並列回路４６のトランジスタ４５
をオンせしめる。これにより、演算増幅器２６の
入力端子には第３図ａに示す如く、接続点ｂの
電位Vbが、その入力端子には指数関数的に上
昇するコンデンサ３１の電位Vcがそれぞれ入力
される。このとき、コンパレータ３５の入力端子
には前記コンデンサ３１の電位Vcが入力され
るとともに、その入力端子には接続点ｂの電位
が入力されるため、このコンパレータ３５は、前
記接続点ｄの電位に対し入力電位Vcが越えると、
出力端子ｅに第３図ｃに示す如く高レベルの出力
を発生する。そのため、この出力がダイオード５
０、抵抗５１を介して前記コンデンサ３１に印加
され、該コンデンサ３１はその抵抗５１との時定
数τ₂に従つて急速に充電する。これにより、前記
演算増幅器２６の出力電位は第３図ｂに示すよう
に、高レベルから低レベルに瞬時的に立下ると同
時に、前記コンデンサ３１は第３図ａに示す如
く、抵抗３０との時定数τ₁に従つて放電し、かか
る動作を出力パルスの１周期Ｔごとに繰返すこと
になる。このとき、コンパレータ３５の入力端子
に入力される接続点ｄの電位をVd、抵抗４２
の抵抗値をR₂、並列回路４６の抵抗４３および
４４の抵抗値をそれぞれR₃，R₄とすると、この
電位Vdは、 Vd＝VccR₂／R₂＋（R₃R₄） (1) となり、コンパレータ３５は上記接続点ｄの電位
Vdに対応して前記コンデンサ３１を急速充電す
ることになる。そのため、パルス発振器２５から
は第３図ｂに示す如く、低レベルより高レベルに
転移して再び低レベルに立下るパルス幅、つまり
オン時間t₁（t₁＜T_ON）が短かくなるのみでオフ時
間t_pffが一定となるパルスを発振し、このパルス
のデユーテイ比をD₁とする。したがつて、上記
TAスイツチ４のオン時においては、シングルバ
ルブ１２はパルス発振器２５から発振するパルス
のデユーテイD₁で通電制御されることにより低
照度で点灯し、テールランプとして機能するとと
もに、この標識機能を後述するPAスイツチ５の
オン操作と無関係に優先して作動させることがで
きる。

一方、PAスイツチ５のみをオンにした場合に
は、バツテリ１より電源電圧が前記PAスイツチ
５、電源ライン２４を介してパルス発振器２５の
演算増幅器２６に入力されるとともに、スイツチ
回路４１に入力される。すると、コンパレータ３
５の入力端子には上述と同様のコンデンサ３１
の電位Vcが入力されるが、その入力端子には、
並列回路４５のトランジスタ４５がオフ状態にあ
るため、抵抗４２と４３によつて分圧される接続
点ｄの電圧が入力される。そのため、この接続点
ｄの電位をVd₁とすると、この電位Vd₁は、 Vd₁＝VccR₂／R₂＋R₃＜VccR₂／R₂＋（R₃R₄） (2) となる。これにより、コンパレータ３５は前記電
位Vd₁によつて上記Vdのときよりもコンデンサ
３１の急速充電を早める。したがつて、パルス発
振器２５からはオン時間t₂（t₂＜t₁）がさらに短か
くかつオフ時間t_pffが一定となるパルスを発振し、
このパルスのデユーテイ比をD₂とすると、これ
は上記デユーテイ比D₁よりさらに小さくなる。
これによつて、PAスイツチ５のオン時において
は、シングルバルブ１２が前記デユーテイ比D₂
で通電制御されることにより、このバルブ１２は
さらに低照度で点灯し、パーキングランプとして
機能させることができる。

つぎに、運転者が車を停止してTAスイツチ４
をオンにしたまま運転席を離れた場合には、着座
センサ６は可動接点６ａがTA接点６ｂよりPA
接点６ｃに切換わる。そのため、制御回路１０は
上述したPAスイツチ５のオン操作時と同様にシ
ングルバルブ１２を通電制御するため、点灯中に
あるテールランプの照度レベルをそれ以下のパー
キングレベルに切換えることができる。なお、こ
のとき、第４図に示すように、運転者が着座した
ときオフしかつ離れたときにオンする着座センサ
７をスイツチ回路４９のトランジスタ４７のベー
スと接地間に挿入することにより、TAスイツチ
４をオンにしたまま運転者が離れたときに着座セ
ンサ７がオンして前記トランジスタ４７をオフす
るため上述の着座センサ６の同様に作動させるこ
ともできる。

このように、上記実施例によると、３つのST
スイツチ３、TAスイツチ４およびPAスイツチ
５の操作に連動して一定周期のパルスを発振する
パルス発振器２５を設け、このパルス発振器から
発振するパルス幅を前記各スイツチの操作に応じ
てそれぞれ変えてそのデユーテイ比を可変すると
ともに、各スイツチの優先順位をSTスイツチ３、
TAスイツチ４およびPAスイツチの順に付与せ
しめ、前記パルス発振器の出力に基いてシングル
バルブを制御することにより、このシングルバル
ブを使用目的に応じた照度でストツプランプ、テ
ールランプおよびパーキングランプとして機能さ
せることができる。また、パルス発振器２５より
発振するパルス幅を変えてそのデユーテイ比を可
変することにより、駆動パルスのオン時間を変化
させてオン時間を一定とすることができるので、
デユーテイ比が小さい（10％以下）場合、周波数
が一定でデユーテイ比のみを変えるものに比べて
デユーテイ比を容易に可変することができる。し
かも周波数が無制限に小さくなることもなく、オ
ン、オフによる点灯のちらつきを防止することが
できる。さらには、TAスイツチ４をオンにした
まま運転席を離れたときにその照度レベルをそれ
以下のパーキングレベルに切換えることができる
ので、バツテリの消費電力の低減をはかることも
できる。

第５図は本発明の他の実施例を示す第２図相当
の回路図であり、第２図との異なる点は、パルス
発振器２５のパルス幅を変えるのに、演算増幅器
２６の帰還系に挿入する時定数回路３２の時定数
をSTスイツチ３、TAスイツチ４およびPAスイ
ツチの操作に応じて可変することにより、抵抗３
０とコンデンサ３１との放電時定数を変えて該コ
ンデンサ３１への充電時定数を制御する。そし
て、第４図と同様の着座センサ７を並列回路６４
を構成するトランジスタ６３のベースと接地間に
挿入したことである。この場合、前期時定数回路
３２の抵抗３０の両端間には抵抗６１と抵抗６
２，スイツチング用トランジスタ６３を含む直列
体との並列回路６４と該並列回路６４に直列接続
された逆流防止用ダイオード６５とを並列的に接
続し、前記トランジスタ６３のダイオード、抵抗
からなるバイアス回路６６を付加して、TAスイ
ツチ４のみをオンした時に前記トランジスタ６３
をオフするように構成されている。

この実施例によれば、STスイツチ３をオンに
した場合、スイツチ回路３９がオンするため、パ
ルス発振器２５からは、上述の実施例と同様に直
流レベルの出力を発生する。

また、TAスイツチ４のみをオンにした場合
は、並列回路６４のトランジスタ６３がオフし
て、時定数回路３２の抵抗３０に対し抵抗６１が
並列的に挿入されるため、抵抗３０の抵抗値を
R₁、抵抗６１の抵抗値をR₅、コンデンサ３１の
容量値をC₁とすると、上記放電時定数τ_pffは、 τ_pff＝C₁（R₁R₅）＜C₁R₁ (3) となる。そのため、時定数回路３２のコンデンサ
３１への充電時定数を制御してパルス発振器２５
から発振されるパルスのオン時間T₁（T₁＜T_ON）
を変えてデユーテイ比を可変することができる。
また、PAスイツチ５のみをオンにした場合には、
並列回路６４のトランジスタ６３がオンして、時
定数回路３２の抵抗３０に対し抵抗６１，６２か
らなる並列回路６４が挿入されるため、放電時定
数τ_pffは、抵抗６２の抵抗値をR₆とすると、 τ_pff＝C₁（R₁R₅R₆）＜C₁（R₁R₅） (4) となる。そのため、TAスイツチ４の操作時と同
様にしてパルス発振器２５から発振されるパルス
のオン時間T₂（T₂＜T₁）を変えてデユーテイ比
を可変することができる。したがつて、かかる実
施例においても上述の実施例と同等の効果を奏す
ることができる。

第６図は本発明の別の実施例を示す第２図相当
の主要部の回路図である。第２図との異なる点
は、車の停止を検知する手段としてサイドブレー
キに連動してオン、オフする検知センサ８をスイ
ツチング用トランジスタ７０のベースと接地間に
抵抗７１を介して挿入するとともに、該トランジ
スタ７０のベースを抵抗７２、ダイオード７３を
介して第２図のIGスイツチ２に接続する。そし
て、前記トランジスタ７０のコレクタを、トラン
ジスタ４５のベースとトランジスタ４７のコレク
タ間に接続される抵抗７４と７５との中点に接続
したことである。この実施例では、TAスイツチ
４のみオンで、サイドブレーキを引いて車を停止
させ、かつIGスイツチ２をオンしてエンジンが
オフの状態のとき、前記検知センサ８はオン
（閉）して前記トランジスタ７０はオンする。そ
のため、前記トランジスタ４５がオフして、上述
と同様に点灯中のテールランプの照度レベルをパ
ーキングレベルに切換えることができる。

第７図は本発明のさらに別の実施例を示す第５
図相当の主要部の回路図であり、第６図と同様の
検知センサ８、トランジスタ７０、ダイオード７
３および抵抗７１，７２，７４，７５からなる回
路を第５図のトランジスタ６３とバイアス回路６
６との間に付加することにより、上述した第６図
の実施例と同等の効果が得られる。

第８図は本発明のさらに別の実施例を示す第２
図相当の主要部の回路図である。第６図との異な
る点は、車の停止を検知する手段として、スピー
ドセンサ８０とセンサ回路８１および該センサ回
路よりの出力パルスでトリガーするリトリガラブ
ルワンシヨツトマルチ回路８２から構成し、この
回路８２の出力をトランジスタ７０に入力したこ
とである。なお、第８図中、８３はスピードメー
タ制御部である。この実施例によれば、TAスイ
ツチのみオンで、車を停止させかつエンジンオフ
のとき、リトリガラブルワンシヨツトマルチ回路
８２は走行速度ＯKm／Hrに伴なう低レベルの出
力を前記トランジスタ７０に入力してそれをオン
するため、点灯中のテールランプの照度レベルを
前記リトリガラブルワンシヨツトマルチ回路８２
で定まる一定時間後にパーキングレベルに切換え
ることができる。なお、エンジンオフを検知する
手段としてはエンジンの回転数を検出するタコメ
ータなどを用いてもよい。

第９図は本発明のさらに別の実施例を示す第５
図相当の主要部の回路図であり、第８図と同様の
スピードセンサ８０およびセンサ回路８１（図示
せず）とリトリガラブルワンシヨツトマルチ回路
８２からなるスピード検知手段によつて得られる
出力に基いてトランジスタ７０および７６をオ
ン、オフ制御することにより、上述した第８図の
実施例と同等の効果が得られる。

第１０図は本発明のさらに別の実施例を示す概
略構成図であり、第８図の実施例の機能と、IG
スイツチ２がオンでかつ車の停止状態でSTスイ
ツチ３のオン状態が保持された時に一定時間後に
ストツプランプの照度レベルをテールレベルに切
換える機能をマイクロプロセツサ（以下、CPU
と称す）９０で行う場合を示す。ここで、CPU
９０はスピードメータ、トリツプメータやオドメ
ータなどの各種情報をメータ表示部９２にて表示
可能なCPUが使用され、このCPU９０にはIGス
イツチ２、STスイツチ３、TAスイツチ４およ
びPAスイツチ５のオン、オフに伴なう入力信号
がインターフエイス９１を通して入力されるとと
もに、車の走行距離を検知する距離センサ８９の
距離パルスが直接入力されている。そして、通常
時において前記各スイツチ２〜５に連動し、ST
スイツチ３、TAスイツチ４およびPAスイツチ
５の優先順に従つてシングルバルブ１２（ランプ
ともいう）を通電制御する。このとき、シングル
バルブ１２の各標識機能のうちストツプランプは
オンデユーテイが100％（“１”）、テールランプお
よびパーキングランプはそれぞれオンデユーテイ
がＡ％（“Ａ”）、Ｂ％（“Ｂ”）とし、これらは１
＞Ａ＞Ｂの関係にあるものとする。

しかして、かかるCPU90にIGスイツチ２がオ
ンのもとで距離センサ８９より距離パルスおよび
STスイツチ３のオン信号が入力されると、この
CPU９０は、第１１図のフローチヤートに示す
如く、ステツプ110〜112に進む。このとき、ステ
ツプ112において距離センサ８９からの距離パル
スが有ると、ステツプ113に進みタイマの設定時
間Tsをリセツトする。そして、ステツプ114にお
いてデユーテイ１の駆動出力をシングルバルブ１
２に送出し、そのデユーテイ１によりストツプラ
ンプを点灯する。また、上記ステツプ112におい
て距離パルス無しと判定すると、ステツプ115に
進む。ここで、STスイツチ３のオン状態が一定
時間継続しその時間Tsがタイマの設定時間Tsを
越えると、ステツプ116に進み、上記ステツプ１
１４のデユーテイ１をデユーテイＡのテールレベ
ルに切換えて、この動作を車の停止およびSTス
イツチ３のオン状態が続く間持続する。そして、
STスイツチ３がオフになると、CPU９０はステ
ツプ118、116およびステツプ119、120に進み、
TAスイツチ４のオンないしPAスイツチ５のオ
ンのみに依存する動作を行ない、通常時に戻る。

一方、ステツプ110においてIGスイツチ２がオ
フとなり、ステツプ121でTAスイツチ４がオン
になると、ステツプ122に進む。このとき、TA
スイツチ４のオン（Tt）が一定時間続いてタイ
マの設定時間T_Tを越えると、デユーテイＡのテ
ールレベル（ステツプ126）よりデユーテイＢの
バーキングレベル（ステツプ125）に切換え、こ
の動作を持続することになる。なお、CPU９０
はIGスイツチ２のオン時、作動し、メータ表示、
ランプを制御する。また、IGスイツチ２がオフ
でかつTAスイツチ４のオン時にはCPU９０は作
動してランプを制御するが、メータ表示は全て消
灯させるように作動する。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明のシングルバルブ
制御装置によれば、STスイツチ、TAスイツチ
およびPAスイツチの３つのスイツチに連動して
一定周期のパルスを発振するパルス発振器を設
け、このパルス発振器より発振するパルス幅を前
記各スイツチの操作に応じてそれぞれ変えてデユ
ーテイ比を可変せしめ、そのデユーテイ比に基い
てシングルバルブを制御するようにしたので、こ
のシングルバルブを使用目的に応じた照度でスト
ツプランプ、テールランプおよびパーキングラン
プとして機能させることができる。また、パルス
発振器のパルス幅を変えることにより、そのオン
時間を可変させてオフ時間を一定にできるので、
デユーテイ比を容易に変えることができ、しかも
点灯時のちらつきを防止することができる。ま
た、車の停止時においてシングルバルブの点灯中
にある照度レベルをそれ以下のレベルに切換える
ことができるので、バツテリ消費を低減すること
ができるなど自動車用灯具として優れた効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の一実施例による
シングルバルブ制御装置の概略構成図およびその
回路図、第３図は上記実施例の動作に供する要部
の波形図、第４図は上記実施例の変形を示す回路
図、第５図は本発明の他の実施例を示す回路図、
第６図乃至第９図は本発明の別の実施例を示す主
要部の回路図、第１０図は本発明のさらに別の実
施例を示す概略構成図、第１１図は第１０図の実
施例の動作に供するフローチヤートである。１……バツテリ、２……イグニツシヨンスイツ
チ（IGスイツチ）、３……ストツプスイツチ
（STスイツチ）、４……テールスイツチ（TAス
イツチ）、５……パーキングスイツチ（PAスイツ
チ）、６，７……着座センサ、８……検知センサ、
１０……制御回路、１１……ドライブ用トランジ
スタ、１２……シングルバルブ、２１〜２３……
ダイオード、２５……パルス発振器、２６……演
算増幅器、２７，２８……抵抗、２９……帰還抵
抗、３２……時定数回路、３５……コンパレー
タ、３９，４１，４９……スイツチ回路、４２〜
４４，６１〜６２……抵抗、４５，６３……スイ
ツチング用トランジスタ、４６，６４……並列回
路、６５……ダイオード、８０……スピードセン
サ、８９……距離センサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１１つのフイラメントよりの反射光を利用して
ストツプ、テールおよびパーキングの３つの標識
機能に応じた配光特性をもつシングルバルブと、
このシングルバルブの照度を制御する制御回路
と、車の停止を検知する検知手段とを具備し、前
記制御回路は、前記各ストツプ、テールおよびパ
ーキングの標識機能をそれぞれ作動させる３つの
スイツチの操作に基いて一定周期のパルスを発振
するパルス発振器と、該パルス発振器より発振す
るパルス幅を前記各ストツプ、テールおよびパー
キングの標識機能を作動させる各スイツチの操作
に応じてそれぞれ変えてデユーテイ比を可変する
デユーテイ比可変手段とから構成し、前記パルス
発振器の出力に基づき前記シングルバルブを通電
制御することにより、前記各ストツプ、テールお
よびパーキングの標識機能にそれぞれ対応する各
スイツチに連動してそれぞれの照度レベルを可変
するとともに、前記検知手段の検知結果により前
記シングルバルブの点灯中にある照度レベルをそ
れ以下のレベルに切換えるようにしたことを特徴
とするシングルバルブ制御装置。