JPH0242488Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案はアクセルの踏み込み変化量が所定量
以上である場合に所定時間エンジンのローリング
を防止するロールストツパ制御装置に関する。

自動車に搭載されているエンジンは回転変動等
により振動するが、空ぶかしのときなどアクセル
を急激に踏み込んだ時のようにアクセルの踏み込
み変化量が所定量以上である場合（アクセルの操
作速度が大きい場合）には急激にエンジン回転数
が変化するため、エンジンに大きなローリングが
発生し易く、このような挙動はエンジンの動きを
強く規制して抑制する必要があるが、常時エンジ
ンの動きを強く規制するとエンジンのアイドル運
転時等にエンジン振動が車体側へそのまま伝達さ
れてしまい乗員に不快感を与えてしまう不都合を
生じる。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はアクセルの踏み込み変化量が所定量以
上である場合にエンジンのローリングを防止する
ロールストツパを所定時間駆動するようにしたロ
ールストツパ制御装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第１図FF車におけるエンジンの積載場
所を示すものである。第１図において、１１はエ
ンジン、１２はエンジン１１の側面に設置された
トランスミツシヨンである。上記トランスミツシ
ヨン１２はミツシヨンマウント１３により車体１
４上に載置される。さらに上記エンジン１１はレ
フトマウント１５により車体１４上に載置され
る。従つて、上記ミツシヨンマウント１３及び上
記レフトマウント１５によりエンジン１１及びこ
の側面に設置されているトランスミツシヨン１２
が車体１４上に載置される。また、上記エンジン
１１の前面にはフロントロールストツパ１６が設
けられ、その後面にはリアロールストツパ１７が
設けられていいる。上記フロントロールストツパ
１６及びリアロールストツパ１７はエンジン１１
のローリング運動を緩和させるダンパの機能を持
つているもので、ダンパ機能の性能は電気的に制
御可能である。ここで、第２図は上記フロントロ
ールストツパ１６及びリアロールストツパ１７の
位置関係を示す側面図である。

次に、第３図を用いて、フロントロールストツ
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等弾性材
より成る中空に形成されたケーシング３，４内に
形成された室Ａ及び室Ｂはそれぞれオイルで満た
されており、室Ａと室Ｂの間には分離部材２１が
設けられている。この分離部材２１には２つの貫
通孔があけられており、一方を第１オリフイス２
２と呼び、他方を第２オリフイス２３と呼称す
る。ここで、第１オリフイス２２の内径は第２オ
リフイス２３よりもかなり大きく形成されてい
る。そして上記第１オリフイス２２内にはロータ
リバルブ２４が設けられており電磁弁（図示せ
ず）によりロータリバルブ２４が90゜回転して第
１オリフイス２２の開閉制御が行なわれる。とこ
ろで、上記ケーシング３，４は連結部材５により
一体的に連結されており、この連結部材５にはエ
ンジン１１に連結されているブラケツト６が取り
付けられている。この結果上記ケーシング３，４
は上記エンジン１１に取付けられる。一方、上記
分離部材２１の一端には車体側に固定されたブラ
ケツト７が連結されている。従つて、エンジン１
１のローリング運動等に伴ない連結部材５が矢印
Ｄ方向に振動すると、この振動がオリフイス２
２，２３により減衰されて、分離部材２１には矢
印Ｃ方向の微少な振動として伝達されるものとな
つている。この場合にロータリバルブ２４を回転
させて第１オリフイス２２を閉じると、第２オリ
フイス２３を介してのみ室Ａと室Ｂのオイルの流
通が行なわれるため、室Ａと室Ｂとの間のオイル
通過量が小さくなつて、両室Ａ，Ｂの圧力差が大
きくなり（減衰力が大きい状態）、車体側へ振動
の伝達量が大きくなるが、エンジン１１のローリ
ング運動を有効におさえることができる。一方、
ロータリバルブ２４の回転により第１オリフイス
２２が開いている場合には、第１オリフイス２２
及び第２オリフイス２３を介して室Ａと室Ｂのオ
イルの流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂとの間
のオイル通過量が大きくなつて、両室Ａ，Ｂ間の
圧力差が小さくなり（減衰力が小さい状態）、エ
ンジン１１のローリングを防止する機能は低下す
るが、車体側へのエンジン振動の伝達位置は小さ
くなる。

以下、第４図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、３１はアクセルの踏み込み量を
検出するアクセル開度センサである。このアクセ
ル開度センサ３１の出力はアクセル速度検出回路
３２に入力される。このアクセル速度検出回路３
２は入力されるアクセル開度の変化量が所定量以
上の場合にはＨレベル信号を出力するものであ
る。例えば、アクセルが急激に踏み込まれた場合
にはアクセル速度検出回路３２からはＨレベル信
号が出力される。さらに、上記アクセル速度検出
回路３２の出力はタイマ回路３３に入力される。
このタイマ回路３３はＨレベル信号が入力されて
から所定時間Ｈレベル信号を出力する。さらに、
上記タイマ回路３３の出力はソレノイド駆動回路
３４に入力される。このソレノイド駆動回路３４
は第１図に示したフロントロールストツパ１６に
駆動信号ａをまたリヤロールストツパ１７に駆動
信号ｂをそれぞれ出力する。つまり、ソレノイド
駆動回路３４にＨレベル信号が入力されると上記
駆動信号ａ，ｂはそれぞれアクテイブとなり、上
記フロントロールストツパ１６及びリヤロールス
トツパ１７において各電磁弁（図示せず）が通電
されて各ロータリバルブ２４が回転して各第１オ
リフイス２２を閉じる。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明する。アクセルの踏み込み量はアクセル開
度センサ３１により検出される。ここで、アクセ
ル開度の変化量が所定量より小さい場合にはアク
セル速度検出回路３２の出力はＬレベルとなる。
このため、タイマ回路３３の出力はＬレベルとな
る。従つてソレノイド駆動回路３４から出力され
る駆動信号ａ，ｂはアクテイブとはならないの
で、フロントロールストツパ１６及びリヤロール
ストツパ１７において各電磁弁（図示せず）は通
電されない。従つて、アクセル開度の変化量が所
定量より小さい場合、つまりアクセルの踏み込み
が小さい場合にはフロントロールストツパ１６及
びリヤロールストツパ１７は第１オリフイス２２
及び第２オリフイス２３が開いている状態とな
り、エンジン１１のローリング運動に対するダン
パ機能はソフトなものとなり、エンジン振動が効
果的に吸収される。

一方、アクセル開度の変化量が所定量より大き
い場合にはアクセル速度検出回路３２の出力はＨ
レベルとなる。このため、タイマ回路３３の出力
は所定時間だけＨレベルとなる。従つて、ソレノ
イド駆動回路３４から出力される駆動信号ａ，ｂ
は所定時間だけアクテイブとなり、上記フロント
ロールストツパ１６及びリヤロールストツパ１７
において各電磁弁（図示せず）が通電されて各ロ
ータリバルブ２４が回転する。つまり、アクセル
の踏み込みが大きい場合には所定時間だけ第１オ
リフイス２２を閉じることによりロールストツパ
を働かせてエンジンに対するダンパ機能をハード
に働かせてエンジンの過大なローリングを有効に
防止するようにしている。

なお、上記実施例においては連結部材５をエン
ジン１１に連結し、分離部材２１の一端をブラケ
ツト７を介して車体側に連結するようにしたが、
これとは逆に連結部材５を車体側に、分離部材２
１をエンジン１１に連結するようにしても良い。

以上詳述したようにこの考案によれば、エンジ
ンに過大なローリングが発生し易い状態であるア
クセルの踏み込み変化量が所定量以上である場合
に、所定時間ロールストツパを作動させてエンジ
ンの過大なローリングを効率良く防止することが
できるロールストツパ制御装置を提供することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ３２……アクセル速度検出回路、３３……タイ
マ回路、３４……ソレノイド駆動回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体またはエンジンの一方に固定された分離部
   材と、同分離部材を挾んで併設され弾性材により
   それぞれ中空に形成された２つのケーシングと、
   同両ケーシング内に満たされた液体と、上記両ケ
   ーシングの少なくとも一方を上記車体またはエン
   ジンの他方に取付ける取付部材と、上記分離部材
   に設けられ上記両ケーシングを連通するオリフイ
   スと、同オリフイスを開閉するバルブと、同バル
   ブを駆動するソレノイドと、アクセルの踏み込み
   変化量が所定量以上あることを検出して検出信号
   を出力するアクセル速度検出手段と、上記検出信
   号が出力されると所定時間上記ソレノイドにより
   上記バルブを駆動して上記オリフイスを閉鎖させ
   るソレノイド駆動回路とによつて構成したことを
   特徴とするロールストツパ制御装置。