JPH0242495Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0242495Y2 JPH0242495Y2 JP1983056186U JP5618683U JPH0242495Y2 JP H0242495 Y2 JPH0242495 Y2 JP H0242495Y2 JP 1983056186 U JP1983056186 U JP 1983056186U JP 5618683 U JP5618683 U JP 5618683U JP H0242495 Y2 JPH0242495 Y2 JP H0242495Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- rotation speed
- roll stopper
- amount
- speed detection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案はエンジン回転数の時間的変化量が一
定量以上である場合に所定時間エンジンのローリ
ングを防止するロールストツパを駆動するように
したロールストツパ制御装置に関する。
定量以上である場合に所定時間エンジンのローリ
ングを防止するロールストツパを駆動するように
したロールストツパ制御装置に関する。
自動車に搭載されているエンジンは、エンジン
の回転数の変化量が大きい場合に、大きなローリ
ングが発生し易く、このような過大なローリング
はエンジンの動きを強く規制して抑制する必要が
あるが、常時エンジンの動きを強く規制するとエ
ンジンのアイドル運転時等にエンジン振動が車体
側に伝達されて乗員に不快感を与えてしまう不都
合を生じる。
の回転数の変化量が大きい場合に、大きなローリ
ングが発生し易く、このような過大なローリング
はエンジンの動きを強く規制して抑制する必要が
あるが、常時エンジンの動きを強く規制するとエ
ンジンのアイドル運転時等にエンジン振動が車体
側に伝達されて乗員に不快感を与えてしまう不都
合を生じる。
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はエンジン回転数の時間的変化量が一定
量以上である場合にエンジンのローリングを防止
するロールストツパを所定時間駆動してエンジン
の過大なローリングを効率良く防止するようにし
たロールストツパ制御装置を提供することにあ
る。
その目的はエンジン回転数の時間的変化量が一定
量以上である場合にエンジンのローリングを防止
するロールストツパを所定時間駆動してエンジン
の過大なローリングを効率良く防止するようにし
たロールストツパ制御装置を提供することにあ
る。
以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第１図はFF車におけるエンジンの積載
される場所について説明する。第１図において、
１１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に設
置されたトランスミツシヨンである。上記トラン
スミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３によ
り車体１４上に載置される。さらに、上記エンジ
ン１１はレフトマウント１５により車体１４上に
載置される。従つて、上記ミツシヨンマウント１
３及び上記レフトマウント１５によりエンジン１
１及びこの側面に設置されているトランスミツシ
ヨン１２が車体１４上に載置される。また、上記
エンジン１１の前面にはフロントロールストツパ
１６が設けられ、その後面にはリアロールストツ
パ１７が設けられている。上記フロントロールス
トツパ１６及びリアロールストツパ１７はエンジ
ン１１のローリングを緩和させるダンパの機能を
もつているもので、ダンパ機能の性能は電気的に
制御可能である。ここで、第２図は上記フロント
ロールストツパ１６及びリアロールストツパ１７
の位置関係を示す側面図である。
明する。第１図はFF車におけるエンジンの積載
される場所について説明する。第１図において、
１１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に設
置されたトランスミツシヨンである。上記トラン
スミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３によ
り車体１４上に載置される。さらに、上記エンジ
ン１１はレフトマウント１５により車体１４上に
載置される。従つて、上記ミツシヨンマウント１
３及び上記レフトマウント１５によりエンジン１
１及びこの側面に設置されているトランスミツシ
ヨン１２が車体１４上に載置される。また、上記
エンジン１１の前面にはフロントロールストツパ
１６が設けられ、その後面にはリアロールストツ
パ１７が設けられている。上記フロントロールス
トツパ１６及びリアロールストツパ１７はエンジ
ン１１のローリングを緩和させるダンパの機能を
もつているもので、ダンパ機能の性能は電気的に
制御可能である。ここで、第２図は上記フロント
ロールストツパ１６及びリアロールストツパ１７
の位置関係を示す側面図である。
次に、第３図を用いて、フロントロールストツ
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等弾性材
より成るケーシング３，４内に形成された室Ａ及
び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室Ａ
と室Ｂの間には分離部材２１が設けられている。
この分離部材２１には２つの貫通孔があけられて
おり、一方を第１オリフイス２２と呼び、他方を
第２オリフイス２３と呼称される。ここで、第１
オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３より
もかなり大きく形成されている。そして上記第１
オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が設け
られており電磁弁（図示せず）によりロータリバ
ルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２の開
閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシング
３，４は連結部材５により一体的に連結されてお
りこの連結部材５にはエンジン１１に連結されて
いるブラケツト６が取り付けられている。一方、
上記分離部材２１の一端には車体側に固定された
ブラケツト７が連結されている。
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等弾性材
より成るケーシング３，４内に形成された室Ａ及
び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室Ａ
と室Ｂの間には分離部材２１が設けられている。
この分離部材２１には２つの貫通孔があけられて
おり、一方を第１オリフイス２２と呼び、他方を
第２オリフイス２３と呼称される。ここで、第１
オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３より
もかなり大きく形成されている。そして上記第１
オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が設け
られており電磁弁（図示せず）によりロータリバ
ルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２の開
閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシング
３，４は連結部材５により一体的に連結されてお
りこの連結部材５にはエンジン１１に連結されて
いるブラケツト６が取り付けられている。一方、
上記分離部材２１の一端には車体側に固定された
ブラケツト７が連結されている。
従つて、エンジン１１のローリング運動等に伴
ない連結部材５が矢印Ｄ方向に振動すると、この
振動がオリフイス２２，２３により減衰され、分
離部材２１には矢印Ｃ方向の微小な振動として伝
達されるものとなつている。この場合にロータリ
バルブ２４を回転させて第１オリフイス２２を閉
じると、第２オリフイス２３を介してのみ室Ａと
室Ｂのオイルの流通が行なわれるため、室Ａと室
Ｂとの間のオイル通過量が小さくなつて、両室
Ａ，Ｂ間の圧力差が大きくなり（減衰力が大きい
状態）、車体側へのエンジン振動の伝達量が大き
くなるが、エンジン１１のローリング運動を有効
におさえることができる。一方、ロータリバルブ
２４の回転により第１オリフイス２２が開いてい
る場合には、第１オリフイス２２及び第２オリフ
イス２３を介して室Ａと室Ｂのオイルの流通が行
なわれるため、室Ａと室Ｂとの間のオイル通過量
が大きくなつて、両室Ａ，Ｂ間の圧力差が小さく
なり（減衰力が小さい状態）、エンジンのローリ
ングを防止する機能は低下するが、車体側へのエ
ンジン振動の伝達量は小さくなる。
ない連結部材５が矢印Ｄ方向に振動すると、この
振動がオリフイス２２，２３により減衰され、分
離部材２１には矢印Ｃ方向の微小な振動として伝
達されるものとなつている。この場合にロータリ
バルブ２４を回転させて第１オリフイス２２を閉
じると、第２オリフイス２３を介してのみ室Ａと
室Ｂのオイルの流通が行なわれるため、室Ａと室
Ｂとの間のオイル通過量が小さくなつて、両室
Ａ，Ｂ間の圧力差が大きくなり（減衰力が大きい
状態）、車体側へのエンジン振動の伝達量が大き
くなるが、エンジン１１のローリング運動を有効
におさえることができる。一方、ロータリバルブ
２４の回転により第１オリフイス２２が開いてい
る場合には、第１オリフイス２２及び第２オリフ
イス２３を介して室Ａと室Ｂのオイルの流通が行
なわれるため、室Ａと室Ｂとの間のオイル通過量
が大きくなつて、両室Ａ，Ｂ間の圧力差が小さく
なり（減衰力が小さい状態）、エンジンのローリ
ングを防止する機能は低下するが、車体側へのエ
ンジン振動の伝達量は小さくなる。
以下、第４図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、３１はイグニシヨンコイル、３
２はデイストリピユータに設けられたコンタクト
ポイント、３３は点火プラグである。このコンタ
クトポイント３２が開閉されることにより、点火
プラグ３３に高電圧が印加されてシリンダに火花
が飛ばされる。この実施例はコンタクトポイント
３２の開閉にともなう信号によりエンジンの回転
数を得ている。つまり、イグニシヨンコイル３１
とコンタクトポイント３２との接続点の信号はエ
ンジンの回転数に比例した電圧を出力するエンジ
ン回転数検出回路３４に入力される。このエンジ
ン回転数検出回路３４は波形整形回路３５、パル
ス幅を一定時間に整形する波形整形回路３６及び
ローパスフアルタ３７により構成される。つま
り、上記波形整形回路３５において入力されるエ
ンジンの回転数と等しいパルス数をもつパルス電
圧のノイズ除去等の波形整形がなされる。また、
波形整形回路３６は上記波形整形回路３５から出
力されるパルス信号のパルス幅を一定時間に整形
している。そして、上記エンジン回転数検出回路
３４から出力されるエンジンの回転数に比例した
電圧はエンジン回転速度検出回路３８に入力され
る。このエンジン回転速度検出回路３８は入力さ
れるエンジンの回転数の変化量が一定値以上にな
るとＨレベル信号を出力する。上記エンジン回転
速度検出回路３８の出力信号はタイマ回路３９に
入力される。このタイマ回路３９はＨレベル信号
が入力されてから所定時間だけＨレベル信号を出
力する。さらに、上記タイマ回路３９の出力はソ
レノイド駆動回路４０駆動部に入力される。この
ソレノイド駆動回路４０は第１図に示したフロン
トロールストツパ１６に駆動信号ａ、リヤロール
ストツパ１７に駆動信号を出力する。つまり、
ソレノイド駆動回路４０にＨレベル信号が入力さ
れると上記駆動信号ａ，ｂがそれぞれアクテイブ
となる。
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、３１はイグニシヨンコイル、３
２はデイストリピユータに設けられたコンタクト
ポイント、３３は点火プラグである。このコンタ
クトポイント３２が開閉されることにより、点火
プラグ３３に高電圧が印加されてシリンダに火花
が飛ばされる。この実施例はコンタクトポイント
３２の開閉にともなう信号によりエンジンの回転
数を得ている。つまり、イグニシヨンコイル３１
とコンタクトポイント３２との接続点の信号はエ
ンジンの回転数に比例した電圧を出力するエンジ
ン回転数検出回路３４に入力される。このエンジ
ン回転数検出回路３４は波形整形回路３５、パル
ス幅を一定時間に整形する波形整形回路３６及び
ローパスフアルタ３７により構成される。つま
り、上記波形整形回路３５において入力されるエ
ンジンの回転数と等しいパルス数をもつパルス電
圧のノイズ除去等の波形整形がなされる。また、
波形整形回路３６は上記波形整形回路３５から出
力されるパルス信号のパルス幅を一定時間に整形
している。そして、上記エンジン回転数検出回路
３４から出力されるエンジンの回転数に比例した
電圧はエンジン回転速度検出回路３８に入力され
る。このエンジン回転速度検出回路３８は入力さ
れるエンジンの回転数の変化量が一定値以上にな
るとＨレベル信号を出力する。上記エンジン回転
速度検出回路３８の出力信号はタイマ回路３９に
入力される。このタイマ回路３９はＨレベル信号
が入力されてから所定時間だけＨレベル信号を出
力する。さらに、上記タイマ回路３９の出力はソ
レノイド駆動回路４０駆動部に入力される。この
ソレノイド駆動回路４０は第１図に示したフロン
トロールストツパ１６に駆動信号ａ、リヤロール
ストツパ１７に駆動信号を出力する。つまり、
ソレノイド駆動回路４０にＨレベル信号が入力さ
れると上記駆動信号ａ，ｂがそれぞれアクテイブ
となる。
次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明する。まず、構成のところで説明したよう
にエンジン回転数検出回路３８からエンジンの回
転数に比例した電圧が出力される。そして、上記
エンジン回転数検出回路３８から出力されるエン
ジンの回転数に比例した電圧信号はエンジン回転
速度検出回路３８に入力されて、エンジンの回転
数の変化量が観察される。ここで、エンジンの回
転数の変化量が一定量以下の場合にはエンジン回
転速度検出回路３８の出力はＬレベルである。こ
のため、タイマ回路３９の出力はＬレベルとなる
ため、ソレノイド駆動回路４０から出力される駆
動信号ａ，ｂはアクテイブとはならない。従つ
て、エンジン回転数の変化量が一定量以下の場合
にはフロントロールストツパ１６及びリヤロール
ストツパ１７は第１オリフイス２２及ぼ第２オリ
フイス２３が開いている状態となり、エンジン１
１のローリングに対するダンパ機能はソフトなも
のとなり、エンジン振動の車体への伝達が効果的
に防止される。
を説明する。まず、構成のところで説明したよう
にエンジン回転数検出回路３８からエンジンの回
転数に比例した電圧が出力される。そして、上記
エンジン回転数検出回路３８から出力されるエン
ジンの回転数に比例した電圧信号はエンジン回転
速度検出回路３８に入力されて、エンジンの回転
数の変化量が観察される。ここで、エンジンの回
転数の変化量が一定量以下の場合にはエンジン回
転速度検出回路３８の出力はＬレベルである。こ
のため、タイマ回路３９の出力はＬレベルとなる
ため、ソレノイド駆動回路４０から出力される駆
動信号ａ，ｂはアクテイブとはならない。従つ
て、エンジン回転数の変化量が一定量以下の場合
にはフロントロールストツパ１６及びリヤロール
ストツパ１７は第１オリフイス２２及ぼ第２オリ
フイス２３が開いている状態となり、エンジン１
１のローリングに対するダンパ機能はソフトなも
のとなり、エンジン振動の車体への伝達が効果的
に防止される。
一方、エンジンの回転数の変化量が一定量以上
であるとエンジン回転速度検出回路３８の出力は
Ｈレベルとなる。このためタイマ回路３９にＨレ
ベル信号が入力されるため、タイマ回路３９の出
力は所定時間だけＨレベル状態となる。従つて、
ソレノイド駆動回路４０から出力される駆動信号
ａ，ｂは所定時間だけアクテイブとなる。つま
り、エンジンの回転数の変化量が一定量以上にな
ると所定時間のみ第１オリフイス２２が閉じられ
てロールストツパを働かせてエンジンのローリン
グに対するダンパ機能をハードなものとしエンジ
ンの過大なローリングを効果的に防止するものと
している。
であるとエンジン回転速度検出回路３８の出力は
Ｈレベルとなる。このためタイマ回路３９にＨレ
ベル信号が入力されるため、タイマ回路３９の出
力は所定時間だけＨレベル状態となる。従つて、
ソレノイド駆動回路４０から出力される駆動信号
ａ，ｂは所定時間だけアクテイブとなる。つま
り、エンジンの回転数の変化量が一定量以上にな
ると所定時間のみ第１オリフイス２２が閉じられ
てロールストツパを働かせてエンジンのローリン
グに対するダンパ機能をハードなものとしエンジ
ンの過大なローリングを効果的に防止するものと
している。
以上詳述したようにこの考案によれば、エンジ
ンに過大なローリングが発生し易いエンジン回転
数の時間的変化量が一定量以上である場合に、エ
ンジンのローリングを防止するロールストツパを
所定時間駆動するようにして、エンジンに対する
ダンパ機能をハードなものにしたので、エンジン
の過大なローリングを効率良く防止することがで
きる。
ンに過大なローリングが発生し易いエンジン回転
数の時間的変化量が一定量以上である場合に、エ
ンジンのローリングを防止するロールストツパを
所定時間駆動するようにして、エンジンに対する
ダンパ機能をハードなものにしたので、エンジン
の過大なローリングを効率良く防止することがで
きる。
第１図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ３４……エンジン回転数検出回路、３８……エ
ンジン回転速度検出回路、３９……タイマ回路、
４０……ソレノイド駆動回路。
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ３４……エンジン回転数検出回路、３８……エ
ンジン回転速度検出回路、３９……タイマ回路、
４０……ソレノイド駆動回路。
Claims (1)
- 車体に対して相対変位可能な状態で搭載された
エンジンと、上記車体とエンジンとの間に介装さ
れ、駆動部に指令信号が供給されたときに上記エ
ンジンのローリングを防止すべく上記車体とエン
ジンとの相対変位を抑制せしめるように作動する
ロールストツパと、上記エンジンの回転数を検出
するエンジン回転数検出手段と、このエンジン回
転数検出手段により検出されたエンジン回転数の
時間的変化量が一定値以上であるかを検出する手
段と、この手段によりエンジン回転数の時間的変
化量が一定値以上であると検出された場合に上記
ロールストツパを所定時間作動させる指令信号を
上記駆動部に供給するタイマ手段とを備えたこと
を特徴とするロールストツパ制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5618683U JPS59162320U (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
| GB08406440A GB2137308B (en) | 1983-03-15 | 1984-03-12 | Rolling control apparatus for an engine controlling dampers |
| DE19843409355 DE3409355A1 (de) | 1983-03-15 | 1984-03-14 | Einrichtung zur steuerung der rollbewegung einer maschine |
| FR848404020A FR2542834B1 (fr) | 1983-03-15 | 1984-03-15 | Dispositif de reduction de roulis pour un moteur de vehicule |
| KR1019840001308A KR890004633B1 (ko) | 1983-03-15 | 1984-03-15 | 엔진의 롤링 제어장치 |
| US06/598,194 US4583503A (en) | 1983-04-15 | 1984-04-09 | Apparatus for controlling the rolling of an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5618683U JPS59162320U (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59162320U JPS59162320U (ja) | 1984-10-30 |
| JPH0242495Y2 true JPH0242495Y2 (ja) | 1990-11-13 |
Family
ID=30186508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5618683U Granted JPS59162320U (ja) | 1983-03-15 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59162320U (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5610844A (en) * | 1979-07-02 | 1981-02-03 | Toyota Motor Corp | Feedback control system vibration absorbing suspension |
| JPS5643028A (en) * | 1979-09-18 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Low noise vehicle |
-
1983
- 1983-04-15 JP JP5618683U patent/JPS59162320U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59162320U (ja) | 1984-10-30 |
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