JPH0242494Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は自動変速装置のギアの切換えが行な
われた場合あるいはアクセル踏み込み変化量が所
定量以上である場合あるいはオートマチツクレバ
ーの切換えが特定ポジシヨンで行なわれた場合に
一定時間エンジンのローリングを防止するロール
ストツパを駆動するようにしたロールストツパ制
御装置に関する。

オートマチツク車においてはオートマチツクレ
バーを「Ｒ」（リバース，後進）、「Ｄ」（ドライ
ブ、高速前進）のポジシヨンに切換えた場合にエ
ンジンに作用する負荷状態が変化するため、エン
ジンに大きなローリングが発生し易く、その性能
上好ましくないという欠点があつた。また、自動
変速装置のギアが切換わる場合にもエンジンに作
用する負荷状態が変化するため、エンジンに大き
なローリングが発生し易く、その性能上好ましく
ないという欠点があつた。さらに、アクセルを急
激に踏み込んだ時のようにアクセルの踏み込み変
化量が所定量以上の場合にもエンジンに大きなロ
ーリングが発生し易く、その性能上好ましくない
という欠点があつた。また、このような欠点を解
消するため、常時エンジンの動きを強く規制して
ローリングを抑制する手段を用いると、エンジン
のアイドル運転時等にもエンジン振動がほとんど
そのまま車体側に伝達されてしまい乗員に不快感
を与えててしまう不都合を生じる。

この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的は自動変速装置のギアの切換えが行なわ
れた場合あるいはアクセル踏み込み変化量が所定
量以上である場合あるいはオートマチツクレバー
の切換えが特定ポジシヨンで行なわれた場合にエ
ンジンのローリングを防止するロールストツパを
一定時間駆動するようにしたロールストツパ制御
装置を提供することにある。

以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第１図はFF車におけるエンジンの積載
される場所について説明する。第１図において、
１１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に設
置されたトランスミツシヨンである。上記トラン
スミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３によ
り車体１４上に載置される。さらに、上記エンジ
ン１１はレフトマウント１５により車体１４上に
載置される。従つて、上記ミツシヨンマウント１
３及び上記レフトマウント１５によりエンジン１
１及びこの側面に設置されているトランスミツシ
ヨン１２が車体１４上に載置される。また、上記
エンジン１１の前面にはフロントロールストツパ
１６が設けられ、その後面にはリアロールストツ
パ１７が設けられている。上記フロントロールス
トツパ１６及びリアロールストツパ１７はエンジ
ン１１のローリング運動を緩和させるダンパの機
能をもつているもので、ダンパ機能の性能は電気
的に制御可能である。ここで、第２図は上記フロ
ントロールストツパ１６及びリアロールストツパ
１７の位置関係を示す側面図である。

次に、第３図を用いて、フロントロールストツ
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等弾性材
より成るケーシング３，４内に形成された室Ａ及
び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室Ａ
と室Ｂの間には分離部材２１が設けられている。
この分離部材２１には２つの貫通孔があけられて
おり、一方を第１オリフイス２２と呼び、他方を
第２オリフイス２３と呼称される。ここで、第１
オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３より
もかなり大きく形成されている。そして上記第１
オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が設け
られており電磁弁（図示せず）によりロータリバ
ルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２の開
閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシング
３，４は連結部材５により一体的に連結されてお
り、この連結部材５にはエンジン１１に連結され
ているブラケツト６が取り付けられている。一方
上記分離部材２１の一端には車体側に固定された
ブブラケツト７が連結されている。従つて、エン
ジン１１のローリング運動等に伴ない連結部材５
が矢印Ｄ方向に振動すると、この振動がオリフイ
ス２３，２４により減衰され、分離部材２１には
矢印Ｃ方向の微小な振動として伝達されるものと
なつている。この場合に、ロータリバルブ２４を
回転させて第１オリフイス２２を閉じると、第２
オリフイス２３を介してのみ室Ａと室Ｂのオイル
の流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂとの間のオ
イル通過量が小さくなつて、両室Ａ，Ｂ間の圧力
差が大きくなり（減衰力が大きい状態）、車体側
へのエンジン振動の伝達量が大きくなるが、エン
ジン１１のローリング運動を有効におさえること
ができる。一方、ロータリバルブ２４の回転によ
り第１オリフイス２２が開いている場合には、第
１オリフイス２２及び第２オリフイス２３を介し
て室Ａと室Ｂのオイルの流通が行なわれるため、
室Ａと室Ｂとの間のオイル通過量が大きくなつ
て、両室Ａ，Ｂ間の圧力差が小さくなり（減衰力
が小さい状態）、エンジン１１のローリングを防
止する機能は低下するが、車体側へのエンジン振
動の伝達量は小さくなる。

以下、第４図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、ソレノイドバルブ信号ｓ，ｔは
電子制御自動変速装置（ELC）に設けられたコ
ントローラ３０から出力される信号である。この
ソレノイドバルブ信号ｓ，ｔはソレノイドＳ，Ｔ
に供給される。このソレノイドバルブ信号ｓ，ｔ
の状態により、電子制御自動変速装置のギアの切
り換えが行なわれる。例えば、ソレノイドバルブ
信号ｓ及びｔがＨレベルのときギアは「１速」
に、ソレノイドバルブ信号ｓがＬレベルでソレノ
イドバルブ信号ｔがＨレベルのときギアは「２
速」に、ソレノイドバルブ信号ｓ及びｔがＬレベ
ルのときギアは「３速」に、ソレノイドバルブ信
号ｓがＨレベルでソレノイドバルブ信号ｔがＬレ
ベルのときギアは「４速」に切り換わる。この実
施例においては、電子制御自動変速装置のギアの
切り換えを上記ソレノイドバルブ信号ｓ，ｔの状
態を調べることにより検出している。つまり、上
記ソレノイドバルブ信号ｓはアンド回路３１１及
び３１４に入力されると共に、インバータ３２を
介してアンド回路３１２及び３１３に入力され
る。また、上記ソレノイドバルブ信号ｔはアンド
回路３１１及び３１２に入力されると共に、イン
バータ３３を介してアンド回路３１３及び３１４
に入力される。上記アンド回路３１１〜３１４の
出力はコンデンサ３４〜３７を介してオア回路３
８に入力される。また、４１はアクセルの踏み込
み量を検出するアクセル開度センサである。この
アクセル開度センサ４１の出力はアクセル速度検
出回路４２に入力される。このアクセル速度検出
回路４２は入力されるアクセル開度の変化量が所
定量以上の場合にＨレベル信号を出力するもので
ある。例えば、アクセルが急激に踏み込まれた場
合にはアクセル速度検出回路４２からはＨレベル
信号が出力される。さらに、上記アクセル速度検
出回路４２の出力は上記オア回路３８に入力され
る。

また、５１はオートマチツク車のオートマチツ
クレバーである。このオートマチツクレバー３１
を切換えることにより、バツテリ５２の電圧は
「Ｒ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」端子に供給される。上
記「Ｄ」，「Ｒ」端子はダイオードD1，D2、抵抗
R1を介して接地される。この抵抗R1の一方端の
電圧はインバータ５３、上記オア回路３８を介し
てタイマ回路４３に入力される。このタイマ回路
４３はＨレベル信号が入力されてから一定時間Ｈ
レベル信号を出力する。さらに、上記タイマ回路
４３の出力はソレノイド駆動回路４５に入力され
る。このソレノイド駆動回路４５は第１図に示し
たフロントロールストツパ１６に駆動信号ａ、リ
ヤロールストツパ１７に駆動信号ｂを出力する。
つまり、ソレノイド駆動回路４５にＨレベル信号
が入力されると上記駆動信号ａ，ｂがそれぞれア
クテイブとなる。

次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明する。今、電子制御自動変速装置が「１
速」〜「４速」に切り換わつた後あるいはアクセ
ル開度の変化量が所定値より小さい場合あるいは
オートマチツクレバー５１がリバースＲあるいは
ドライブＤのポジシヨンに切り換わつた後はオア
回路３８にはＬレベル信号が入力される。従つ
て、タイマ回路４３はＬレベル信号をソレノイド
駆動回路４５に出力する。従つて、ソレノイド駆
動回路４５から出力される駆動信号ａ，ｂはアク
テイブとはならない。このように、電子制御自動
変速装置が「１速」〜「４速」に切り換わつた後
あるいはアクセル開度の変化量が所定量より小さ
い場合あるいはオートマチツクレバー５１がリバ
ースＲあるいはドライブＤのポジシヨンに切り換
わつた後にはソレノイド駆動回路４５は駆動され
ない。従つて、フロントロールストツパ１６及び
リヤロールストツパ１７は第１オリフイス２２及
び第２オリフイス２３が開いている状態となり、
エンジン１１のローリングに対するダンパ機能は
ソフトなものとなつて、エンジン振動の車体側へ
の伝達は効果的に防止される。

一方、電子制御自動変速装置が「１速」〜「４
速」に切り換わつたときあるいはアクセル開度の
変化量が所定量より大きい場合あるいはオートマ
チツクレバー５１がリバースＲあるいはドライブ
Ｄのポジシヨンに切り換わつたときには第１オリ
フイス２２が閉じるので一定時間だけエンジンの
ローリングに対するダンパ機能がハードにされ、
過大なローリングが有効に防止される。

つまり、上記実施例においては電子制御自動変
速装置が「１速」〜「４速」に切り換わつたとき
あるいはアクセル開度の変化量が所定量より大き
い場合あるいはオートマチツクレバーがリバース
ＲあるいはドライブＤに切り換えられた場合には
一定時間だけロールストツパを働かせてエンジン
のローリングに対するダンパ機能をハードにして
エンジンの過大なロールを防止している。

以上詳述したようにこの考案によれば、電子制
御自動変速装置が「１速」〜「４速」に切り換わ
つたときあるいはアクセル開度の変化量が所定量
より大きい場合あるいはオートマチツクレバーが
リバースＲあるいはドライブＤに切り換えられた
場合等のエンジン過大なローリングが発生し易い
場合には一定時間だけエンジンのローリングを防
止するロールストツパを駆動して効率良くにエン
ジンの過大なローリングを防止するようにしたロ
ールストツパ制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ４２……アクセル速度検出回路、４３……タイ
マ回路、４５……ソレノイド駆動回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 自動変速装置のギア切換信号が出力されたこと
   を検出するギア切換検出手段と、アクセル開度の
   変化速度が所定値以上であることを検出するアク
   セル速度検出手段と、上記自動変速装置の操作レ
   バーの切換動作が行われたことを検出するレバー
   切換検出手段と、エンジンのローリングに対する
   ダンパ機能を切り換えるソレノイドを有するロー
   ルストツパと、上記ソレノイドを駆動するソレノ
   イド駆動回路と、上記ギア切換検出手段、アクセ
   ル速度検出手段、およびレバー切換検出手段から
   の検出信号を受けて上記ソレノイド駆動回路に制
   御信号を出力する制御回路とを備え、同制御回路
   は自動変速装置のギア切換信号が出力されたこと
   あるいはアクセル開度の変化速度が所定値以上で
   あることあるいは上記操作レバーの切換動作が行
   われたことの少なくとも一つの状態を検出する
   と、上記ソレノイド駆動回路にロールストツパの
   ダンパ機能をハードにする制御信号を一定時間出
   力するよう構成されていることを特徴とするロー
   ルストツパ制御装置。