JPH0242493Y2 - - Google Patents
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- JPH0242493Y2 JPH0242493Y2 JP1983056184U JP5618483U JPH0242493Y2 JP H0242493 Y2 JPH0242493 Y2 JP H0242493Y2 JP 1983056184 U JP1983056184 U JP 1983056184U JP 5618483 U JP5618483 U JP 5618483U JP H0242493 Y2 JPH0242493 Y2 JP H0242493Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rolling
- engine
- roll stopper
- roll
- state
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Description
【考案の詳細な説明】
この考案はオートマチツクレバーが切換えられ
た場合にはT1時間、自動変速装置のギアの切換
えが行なわれた場合にはT2時間エンジンのロー
リングを防止するロールストツパを駆動するよう
にしたロールストツパ制御装置に関する。
た場合にはT1時間、自動変速装置のギアの切換
えが行なわれた場合にはT2時間エンジンのロー
リングを防止するロールストツパを駆動するよう
にしたロールストツパ制御装置に関する。
自動車に搭載されているエンジンは車体の振動
と共に振動するが、例えばオートマチツク車にお
いてはオートマチツクレバーを「Ｐ」（パーキン
グ）もしくは「Ｎ」（ニユートラル）のポジシヨ
ンから「Ｒ」（リバース，後進）、「Ｄ」（ドライ
ブ，高速前進）のポジシヨンに切換えた場合にエ
ンジンに大きなローリングが発生し易く、その性
能上好ましくないという欠点があつた。また、自
動変速装置のギアが切換わる場合にもエンジンに
大きなローリングが発生し易く、その性能上好ま
しくないという欠点があつた。さらに、アクセル
を急激に踏み込んだ時のようにアクセルの踏み込
み変化量が一定量以上の場合にもエンジンに大き
なローリングが発生し易く、その性能上好ましく
ないという欠点があつた。
と共に振動するが、例えばオートマチツク車にお
いてはオートマチツクレバーを「Ｐ」（パーキン
グ）もしくは「Ｎ」（ニユートラル）のポジシヨ
ンから「Ｒ」（リバース，後進）、「Ｄ」（ドライ
ブ，高速前進）のポジシヨンに切換えた場合にエ
ンジンに大きなローリングが発生し易く、その性
能上好ましくないという欠点があつた。また、自
動変速装置のギアが切換わる場合にもエンジンに
大きなローリングが発生し易く、その性能上好ま
しくないという欠点があつた。さらに、アクセル
を急激に踏み込んだ時のようにアクセルの踏み込
み変化量が一定量以上の場合にもエンジンに大き
なローリングが発生し易く、その性能上好ましく
ないという欠点があつた。
また、このような欠点を解消するために、エン
ジンの動きを強く規制する手段を用いると、エン
ジンのアイドル運転時等にもエンジン振動が車体
にそのまま伝達されてしまい乗員に不快感を与え
てしまうという不都合を生じる。
ジンの動きを強く規制する手段を用いると、エン
ジンのアイドル運転時等にもエンジン振動が車体
にそのまま伝達されてしまい乗員に不快感を与え
てしまうという不都合を生じる。
この考案は上記の点に鑑みてなされたもので、
その目的はオートマチツクレバーが切換えられた
場合にはT1時間、自動変速装置のギアの切換え
が行なわれた場合にはT2時間エンジンのローリ
ングを防止するロールストツパを駆動するように
したロールストツパ制御装置を提供することにあ
る。
その目的はオートマチツクレバーが切換えられた
場合にはT1時間、自動変速装置のギアの切換え
が行なわれた場合にはT2時間エンジンのローリ
ングを防止するロールストツパを駆動するように
したロールストツパ制御装置を提供することにあ
る。
以下、図面を参照してこの考案の一実施例を説
明する。第１図はFF車におけるエンジンの積載
される場所について説明する。第１図において、
１１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に配
置されたトランスミツシヨンである。上記トラン
スミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３によ
り車体１４上に載置される。さらに、上記エンジ
ン１１はレフトマウント１５により車体１４上に
載置される。従つて、上記ミツシヨンマウント１
３及び上記レフトマウント１５によりエンジン１
１及びこの側面に設置されているトランスミツシ
ヨン１２が車体１４上に載置される。また、上記
エンジン１１の前面にはフロントロールストツパ
１６が設けられ、その後面にはリアロールストツ
パ１７が設けられている。上記フロントロールス
トツパ１６及びリアロールストツパ１７はエンジ
ン１１のローリング運動を緩和させるダンパの機
能をもつているもので、ダンパ機能の性能は電気
的に制御可能である。ここで、第２図は上記フロ
ントロールストツパ１６及びリアロールストツパ
１７の位置関係を示す側面図である。
明する。第１図はFF車におけるエンジンの積載
される場所について説明する。第１図において、
１１はエンジン、１２はエンジン１１の側面に配
置されたトランスミツシヨンである。上記トラン
スミツシヨン１２はミツシヨンマウント１３によ
り車体１４上に載置される。さらに、上記エンジ
ン１１はレフトマウント１５により車体１４上に
載置される。従つて、上記ミツシヨンマウント１
３及び上記レフトマウント１５によりエンジン１
１及びこの側面に設置されているトランスミツシ
ヨン１２が車体１４上に載置される。また、上記
エンジン１１の前面にはフロントロールストツパ
１６が設けられ、その後面にはリアロールストツ
パ１７が設けられている。上記フロントロールス
トツパ１６及びリアロールストツパ１７はエンジ
ン１１のローリング運動を緩和させるダンパの機
能をもつているもので、ダンパ機能の性能は電気
的に制御可能である。ここで、第２図は上記フロ
ントロールストツパ１６及びリアロールストツパ
１７の位置関係を示す側面図である。
次に、第３図を用いて、フロントロールストツ
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等弾性体
よりなるケーシング３，４内に形成された室Ａ及
び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室Ａ
と室Ｂの間には分離部材２１が設けられている。
この分離部材２１には２つの貫通孔があけられて
おり、一方を第１オリフイス２２と呼び、他方を
第２オリフイス２３と称呼される。ここで、第１
オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３より
もかなり大きく形成されている。そして、上記第
１オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が設
けられており電磁弁（図示せず）によりロータリ
バルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２の
開閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシン
グ３，４は連結部材５により一体的に連結されて
おり、この連結部材５にはエンジン１１に連結さ
れているブラケツト６が取り付けられている。一
方、上記分離部材２１の一端には車体側に固定さ
れたブラケツト７が連結されている。従つて、エ
ンジン１１のローリング運動等に伴ない連結部材
５が矢印Ｄ方向に振動すると、この振動がオリフ
イス２２，２３により減衰され、分離部材２１に
は矢印Ｃ方向の微小な振動として伝達されるもの
となつている。この場合に、ロータリバルブ２４
を回転させて第１オリフイス２２を閉じると、第
２オリフイス２３を介してのみ室Ａと室Ｂのオイ
ルの流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂとの間の
オイル通過量が小さくなつて、両室Ａ，Ｂ間の圧
力差が大きくなり（減衰力が大きい状態）、車体
側へのエンジン振動の伝達量が大きくなるがエン
ジン１１のローリング運動を有効におさえること
ができる。一方、ロータリバルブ２４の回転によ
り第１オリフイス２２が開いている場合には、第
１オリフイス２２及び第２オリフイス２３を介し
て室Ａと室Ｂのオイルの流通が行なわれるため、
室Ａと室Ｂとの間のオイル通過量が大きくなつ
て、両室Ａ，Ｂ間のオイル通過量が大きくなつ
て、両室Ａ，Ｂ間の圧力差が小さくなり（減衰力
が小さい状態）、エンジン１１のローリングを防
止する機能は低下するが、車体側へのエンジン振
動の伝達量は小さくなる。
パ１６及びリアロールストツパ１７の基本原理に
ついて説明する。第３図において、ゴム等弾性体
よりなるケーシング３，４内に形成された室Ａ及
び室Ｂはそれぞれオイルで満たされており、室Ａ
と室Ｂの間には分離部材２１が設けられている。
この分離部材２１には２つの貫通孔があけられて
おり、一方を第１オリフイス２２と呼び、他方を
第２オリフイス２３と称呼される。ここで、第１
オリフイス２２の内径は第２オリフイス２３より
もかなり大きく形成されている。そして、上記第
１オリフイス２２内にはロータリバルブ２４が設
けられており電磁弁（図示せず）によりロータリ
バルブ２４が90゜回転して第１オリフイス２２の
開閉制御が行なわれる。ところで、上記ケーシン
グ３，４は連結部材５により一体的に連結されて
おり、この連結部材５にはエンジン１１に連結さ
れているブラケツト６が取り付けられている。一
方、上記分離部材２１の一端には車体側に固定さ
れたブラケツト７が連結されている。従つて、エ
ンジン１１のローリング運動等に伴ない連結部材
５が矢印Ｄ方向に振動すると、この振動がオリフ
イス２２，２３により減衰され、分離部材２１に
は矢印Ｃ方向の微小な振動として伝達されるもの
となつている。この場合に、ロータリバルブ２４
を回転させて第１オリフイス２２を閉じると、第
２オリフイス２３を介してのみ室Ａと室Ｂのオイ
ルの流通が行なわれるため、室Ａと室Ｂとの間の
オイル通過量が小さくなつて、両室Ａ，Ｂ間の圧
力差が大きくなり（減衰力が大きい状態）、車体
側へのエンジン振動の伝達量が大きくなるがエン
ジン１１のローリング運動を有効におさえること
ができる。一方、ロータリバルブ２４の回転によ
り第１オリフイス２２が開いている場合には、第
１オリフイス２２及び第２オリフイス２３を介し
て室Ａと室Ｂのオイルの流通が行なわれるため、
室Ａと室Ｂとの間のオイル通過量が大きくなつ
て、両室Ａ，Ｂ間のオイル通過量が大きくなつ
て、両室Ａ，Ｂ間の圧力差が小さくなり（減衰力
が小さい状態）、エンジン１１のローリングを防
止する機能は低下するが、車体側へのエンジン振
動の伝達量は小さくなる。
以下、第４図を参照してこの考案の一実施例に
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、ソレノイドバルブ信号ｓ，ｔは
電子制御自動変速装置（ELC）に設けられたコ
ントローラ３０から出力される信号である。この
ソレノイドバルブ信号ｓ，ｔはソレノイドＳ，Ｔ
に供給される。このソレノイドバルブ信号ｓ，ｔ
の状態により、電子制御自動変速装置のギアの切
り換えが行なわれる。例えば、ソレノイドバルブ
信号及びｓ及びｔがＨレベルのときギアは「１
速」に、ソレノイドバルブ信号ｓがＬレベルでソ
レノイドバルブ信号ｔがＨレベルのときギアは
「２速」に、ソレノイドバルブ信号ｓ及びｔがＬ
レベルのときギアは「３速」に、ソレノイドバル
ブ信号ｓがＨレベルでソレノイドバルブ信号がＬ
レベルのときのギアは「４速」に切り換わる。こ
の実施例においては、電子制御自動変速装置のギ
アの切り換えを上記ソレノイドバルブ信号ｓ，ｔ
の状態を調べることにより検出している。つま
り、上記ソレノイドバルブ信号ｓはアンド回路３
１１及び３１４に入力される共に、インバータ３
２を介してアンド回路３１２及び３１３に入力さ
れる。また、上記ソレノイドバルブ信号ｔはアン
ド回路３１１及び３１２に入力されると共に、イ
ンバータ３３を介してアンド回路３１３及び３１
４に入力される。上記の出力はコンデンサ３４〜
３７を介してオア回路３８に入力される。また、
４１はアクセルの踏み込み量を検出するアクセル
開度センサである。このアクセル開度センサ４１
の出力はアクセル速度検出回路４２に入力され
る。このアクセル速度検出回路４２は入力される
アクセル開度の変化量が一定量以上のに場合にＨ
レベル信号を出力するものである。例えば、アク
セルが急激に踏み込まれた場合にはアクセル速度
検出回路４２からはＨレベル信号が出力される。
さらに、上記アクセル速度検出回路４２の出力は
上記オア回路３８に入力される。また、上記オア
回路３８の出力はタイマ回路４３に入力される。
このタイマ回路４３はＨレベル信号が入力されて
からT2時間Ｈレベル信号を出力する。上記タイ
マ回路４３の出力はオア回路４４を介してソレノ
イド駆動回路４５に入力される。このソレノイド
駆動回路４５は第１図に示したフロントロールス
トツパ１６に駆動信号ａ、リヤロールストツパ１
７に駆動信号ｂを出力する。つまり、ソレノイド
駆動回路４５にＨレベル信号が入力されると上記
駆動信号ａ，ｂがそれぞれアクテイブとなる。
係るロールストツパ制御装置について説明する。
第４図において、ソレノイドバルブ信号ｓ，ｔは
電子制御自動変速装置（ELC）に設けられたコ
ントローラ３０から出力される信号である。この
ソレノイドバルブ信号ｓ，ｔはソレノイドＳ，Ｔ
に供給される。このソレノイドバルブ信号ｓ，ｔ
の状態により、電子制御自動変速装置のギアの切
り換えが行なわれる。例えば、ソレノイドバルブ
信号及びｓ及びｔがＨレベルのときギアは「１
速」に、ソレノイドバルブ信号ｓがＬレベルでソ
レノイドバルブ信号ｔがＨレベルのときギアは
「２速」に、ソレノイドバルブ信号ｓ及びｔがＬ
レベルのときギアは「３速」に、ソレノイドバル
ブ信号ｓがＨレベルでソレノイドバルブ信号がＬ
レベルのときのギアは「４速」に切り換わる。こ
の実施例においては、電子制御自動変速装置のギ
アの切り換えを上記ソレノイドバルブ信号ｓ，ｔ
の状態を調べることにより検出している。つま
り、上記ソレノイドバルブ信号ｓはアンド回路３
１１及び３１４に入力される共に、インバータ３
２を介してアンド回路３１２及び３１３に入力さ
れる。また、上記ソレノイドバルブ信号ｔはアン
ド回路３１１及び３１２に入力されると共に、イ
ンバータ３３を介してアンド回路３１３及び３１
４に入力される。上記の出力はコンデンサ３４〜
３７を介してオア回路３８に入力される。また、
４１はアクセルの踏み込み量を検出するアクセル
開度センサである。このアクセル開度センサ４１
の出力はアクセル速度検出回路４２に入力され
る。このアクセル速度検出回路４２は入力される
アクセル開度の変化量が一定量以上のに場合にＨ
レベル信号を出力するものである。例えば、アク
セルが急激に踏み込まれた場合にはアクセル速度
検出回路４２からはＨレベル信号が出力される。
さらに、上記アクセル速度検出回路４２の出力は
上記オア回路３８に入力される。また、上記オア
回路３８の出力はタイマ回路４３に入力される。
このタイマ回路４３はＨレベル信号が入力されて
からT2時間Ｈレベル信号を出力する。上記タイ
マ回路４３の出力はオア回路４４を介してソレノ
イド駆動回路４５に入力される。このソレノイド
駆動回路４５は第１図に示したフロントロールス
トツパ１６に駆動信号ａ、リヤロールストツパ１
７に駆動信号ｂを出力する。つまり、ソレノイド
駆動回路４５にＨレベル信号が入力されると上記
駆動信号ａ，ｂがそれぞれアクテイブとなる。
また、５１はオートマチツク車のオートマチツ
クレバーである。このオートマチツクレバー３１
を切換えることにより、バツテリ５２の電圧は
「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」端子
に供
給される。上記「Ｄ」，「Ｒ」端子はダイオード
D1，D2、抵抗R1を介して接地される。この抵抗
R1の一方端の電圧はインバータ５３を介してタ
イマ回路５４に入力される。このタイマ回路５４
はＨレベル信号が入力されてからT1時間Ｈレベ
ル信号を出力する。上記タイマ回路５４の出力は
上記オア回路４４に入力される。ここで、実施例
においてはT1≧T2に設定されている。
クレバーである。このオートマチツクレバー３１
を切換えることにより、バツテリ５２の電圧は
「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」，「２」，「Ｌ」端子
に供
給される。上記「Ｄ」，「Ｒ」端子はダイオード
D1，D2、抵抗R1を介して接地される。この抵抗
R1の一方端の電圧はインバータ５３を介してタ
イマ回路５４に入力される。このタイマ回路５４
はＨレベル信号が入力されてからT1時間Ｈレベ
ル信号を出力する。上記タイマ回路５４の出力は
上記オア回路４４に入力される。ここで、実施例
においてはT1≧T2に設定されている。
次に、上記のように構成されたこの考案の動作
を説明する。今、電子制御自動変速装置が「１
速」〜「４速」に切り換わつた後あるいはアクセ
ル開度の変化量が一定量より小さい場合にはオア
回路３８の入力はそれぞれＬレベルとなる。この
ため、タマ回路４３にはＬレベル信号が入力され
る。従つて、タイマ回路４３はＬレベル信号をオ
ア回路４４を介してソレノイド駆動回路４５に出
力する。従つて、ソレノイド駆動回路４５から出
力される駆動信号ａ，ｂはアクテイブとはならな
い。また、オートマチツクレバー５１がパーキン
グＰもしくはニユートラルＮからリバースＲある
いはドライブＤのポジシヨンに切り換わつた後は
インバータ５３にはＨレベル信号が入力される。
従つて、タイマ回路５４にはＬレベル信号が入力
される。従つて、タイマ回路５４はオア回路４４
を介してＬレベル信号をソレノイド駆動回路４５
に出力する。従つて、ソレノイド駆動回路４５か
ら出力される駆動信号ａ，ｂはアクテイブとはな
らない。
を説明する。今、電子制御自動変速装置が「１
速」〜「４速」に切り換わつた後あるいはアクセ
ル開度の変化量が一定量より小さい場合にはオア
回路３８の入力はそれぞれＬレベルとなる。この
ため、タマ回路４３にはＬレベル信号が入力され
る。従つて、タイマ回路４３はＬレベル信号をオ
ア回路４４を介してソレノイド駆動回路４５に出
力する。従つて、ソレノイド駆動回路４５から出
力される駆動信号ａ，ｂはアクテイブとはならな
い。また、オートマチツクレバー５１がパーキン
グＰもしくはニユートラルＮからリバースＲある
いはドライブＤのポジシヨンに切り換わつた後は
インバータ５３にはＨレベル信号が入力される。
従つて、タイマ回路５４にはＬレベル信号が入力
される。従つて、タイマ回路５４はオア回路４４
を介してＬレベル信号をソレノイド駆動回路４５
に出力する。従つて、ソレノイド駆動回路４５か
ら出力される駆動信号ａ，ｂはアクテイブとはな
らない。
このように、電子制御自動変速装置が「１速」
〜「４速」に切り換わつた後あるいはアクセル開
度の変化量が一定量より小さい場合あるいはオー
トマチツクレバー５１がリバースＲあるいはドラ
イブＰのポジシヨンに切り換わつた後にはソレノ
イド駆動回路４５は駆動されない。従つて、フロ
ントロールストツパ１６及びリヤロールストツパ
１７は第１オリフイス２２及び第２オリフイス２
３が開いている状態となり、エンジン１１のロー
リングに対するダンパ機能はソフトなものとなつ
て、エンジン振動の車体側への伝達が効果的に防
止される。
〜「４速」に切り換わつた後あるいはアクセル開
度の変化量が一定量より小さい場合あるいはオー
トマチツクレバー５１がリバースＲあるいはドラ
イブＰのポジシヨンに切り換わつた後にはソレノ
イド駆動回路４５は駆動されない。従つて、フロ
ントロールストツパ１６及びリヤロールストツパ
１７は第１オリフイス２２及び第２オリフイス２
３が開いている状態となり、エンジン１１のロー
リングに対するダンパ機能はソフトなものとなつ
て、エンジン振動の車体側への伝達が効果的に防
止される。
一方、電子制御自動変速装置が「１速」〜「４
速」に切り換わつたときあるいはアクセル開度の
変化量が一定量より大きい場合にはオア回路３８
の入力はそれぞれＨレベルとなる。このため、タ
イマ回路４３にはＨレベル信号が入力される。こ
のため、タイマ回路４３の出力はT2時間だけＨ
レベル状態となる。従つて、ソレノイド駆動回路
４５から出力される駆特信号ａ，ｂはT2時間だ
けアクテイブとなる。つまり、電子制御自動変速
装置が「１速」〜「４速」に切り換わつたときあ
るいはアクセル開度の変化量が一定量より大きい
場合にはT2時間だけ第１オリフイス２２が閉じ
るようにしてロールストツパが働かされてエンジ
ンのローリングに対するダンパ機能をハードの働
かせ過大なローリングを有効に防止するようにし
ている。
速」に切り換わつたときあるいはアクセル開度の
変化量が一定量より大きい場合にはオア回路３８
の入力はそれぞれＨレベルとなる。このため、タ
イマ回路４３にはＨレベル信号が入力される。こ
のため、タイマ回路４３の出力はT2時間だけＨ
レベル状態となる。従つて、ソレノイド駆動回路
４５から出力される駆特信号ａ，ｂはT2時間だ
けアクテイブとなる。つまり、電子制御自動変速
装置が「１速」〜「４速」に切り換わつたときあ
るいはアクセル開度の変化量が一定量より大きい
場合にはT2時間だけ第１オリフイス２２が閉じ
るようにしてロールストツパが働かされてエンジ
ンのローリングに対するダンパ機能をハードの働
かせ過大なローリングを有効に防止するようにし
ている。
次に、オートマチツクレバー５１がリバースＲ
あるいはドライブＤのポジシヨンに切り換わつた
ときには一瞬インバータ５３にはＬレベル信号が
入力される。従つて、Ｈレベル信号がタイマ回路
５４に入力される。これによりタイマ回路５４の
出力はT1時間だけＨレベル状態となる。この結
果、ソレノイド駆動回路４５から出力される駆動
信号ａ，ｂはT1時間だけアクテイブとなる。つ
まり、オートマチツクレバー５１がリバースＲあ
るいはドライブＤのポジシヨンに切り換わつたと
きにはT1時間だけ第１オリフイス２２を閉じる
ことによりロールストツパを働かせてエンジンの
ローリングに対するダンパ機能をハードにし、過
大なローリングを有効に防止するようにしてい
る。
あるいはドライブＤのポジシヨンに切り換わつた
ときには一瞬インバータ５３にはＬレベル信号が
入力される。従つて、Ｈレベル信号がタイマ回路
５４に入力される。これによりタイマ回路５４の
出力はT1時間だけＨレベル状態となる。この結
果、ソレノイド駆動回路４５から出力される駆動
信号ａ，ｂはT1時間だけアクテイブとなる。つ
まり、オートマチツクレバー５１がリバースＲあ
るいはドライブＤのポジシヨンに切り換わつたと
きにはT1時間だけ第１オリフイス２２を閉じる
ことによりロールストツパを働かせてエンジンの
ローリングに対するダンパ機能をハードにし、過
大なローリングを有効に防止するようにしてい
る。
上記実施例によれば、オートマチツクレバーが
パーキングＰ位置もしくはニユートラルＮ位置か
らリバースＲ位置もしくはドライブＤ位置に切換
えられると、T1時間ローリングが禁止され、ま
た、自動変速装置の変速が検出されると上記ロー
ルストツパがT2時間ローリングが禁止されるよ
うに構成されているので、例えば、上記T2時間
がT1時間以下となるように設定すれば、比較的
変速時間が長く且つローリングの量が比較的大き
いオートマチツクレバーの切換えによる変速時の
ローリングを充分に減衰させることができ、ま
た、比較的変速時間が短かく且つローリングの量
が比較的小さい走行中における変速時は必要以上
に長くロールストツパを長くローリングが禁止さ
れる状態に切換えておくことなくローリングを充
分に減衰させることができるものである。
パーキングＰ位置もしくはニユートラルＮ位置か
らリバースＲ位置もしくはドライブＤ位置に切換
えられると、T1時間ローリングが禁止され、ま
た、自動変速装置の変速が検出されると上記ロー
ルストツパがT2時間ローリングが禁止されるよ
うに構成されているので、例えば、上記T2時間
がT1時間以下となるように設定すれば、比較的
変速時間が長く且つローリングの量が比較的大き
いオートマチツクレバーの切換えによる変速時の
ローリングを充分に減衰させることができ、ま
た、比較的変速時間が短かく且つローリングの量
が比較的小さい走行中における変速時は必要以上
に長くロールストツパを長くローリングが禁止さ
れる状態に切換えておくことなくローリングを充
分に減衰させることができるものである。
以上詳述したように、この考案によれば、オー
トマチツクレバーがパーキングＰ位置もしくはニ
ユートラルＮ位置からリバースＲ位置もしくはド
ライブＤ位置に切換えられると、T1時間ローリ
ングが禁止され、また、自動変速装置の変速が検
出されると上記ロールストツパがT2時間ローリ
ングが禁止されるように構成されているので、例
えば、上記T2時間がT1時間以下となるように設
定すれば、比較的変速時間が長く且つローリング
の量が比較的大きいオートマチツクレバーの切換
えによる変速時のローリングを充分に減衰させる
ことができ、また、比較的変速時間が短かく且つ
ローリングの量が比較的小さい走行中における変
速時は必要以上に長くロールストツパを長くロー
リングが禁止される状態に切換えておくことなく
ローリングを充分に減衰させることができるロー
ルストツパ制御装置を提供することができる。
トマチツクレバーがパーキングＰ位置もしくはニ
ユートラルＮ位置からリバースＲ位置もしくはド
ライブＤ位置に切換えられると、T1時間ローリ
ングが禁止され、また、自動変速装置の変速が検
出されると上記ロールストツパがT2時間ローリ
ングが禁止されるように構成されているので、例
えば、上記T2時間がT1時間以下となるように設
定すれば、比較的変速時間が長く且つローリング
の量が比較的大きいオートマチツクレバーの切換
えによる変速時のローリングを充分に減衰させる
ことができ、また、比較的変速時間が短かく且つ
ローリングの量が比較的小さい走行中における変
速時は必要以上に長くロールストツパを長くロー
リングが禁止される状態に切換えておくことなく
ローリングを充分に減衰させることができるロー
ルストツパ制御装置を提供することができる。
第１図はFF車におけるエンジンの積載場所を
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ４２……アクセル速度検出回路、４３，５４…
…タイマ回路、４５……ソレノイド駆動回路。
示す図、第２図は第１図の側面図、第３図はロー
ルストツパの基本原理を示す図、第４図はこの考
案の一実施例に係るロールストツパ制御装置を示
す図である。 ４２……アクセル速度検出回路、４３，５４…
…タイマ回路、４５……ソレノイド駆動回路。
Claims (1)
- エンジンと車体との間に配設され同エンジンの
上記車体に対するローリングを許容する状態と同
ローリングを禁止する状態とに切換え可能なロー
ルストツパと、同ロールストツパの上記状態を切
換える切換え手段とを有するロールストツパ装置
において、自動変速装置の変速を検出するギア切
換え検出手段と、上記自動変速装置のオートマチ
ツクレバーが切換えられたことを検出するレバー
切換え検出手段と、上記レバー切換え検出手段に
より上記オートマチツクレバーの切換えが特定の
ポジシヨン間で行われたことが検出されると上記
ロールストツパをT1時間上記ローリングが禁止
される状態に切換わるように上記切換え手段を作
動せしめる第１の手段と、上記ギア切換え検出手
段により変速が検出されると上記ロールストツパ
をT2時間上記ローリングが禁止される状態に切
換わるように上記切換え手段を作動せしめる第２
の手段とを備えたことを特徴とするロールストツ
パ制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5618483U JPS59160424U (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
| GB08403081A GB2135795B (en) | 1983-02-09 | 1984-02-06 | A rolling control apparatus for an engine |
| KR1019840000586A KR900003041B1 (ko) | 1983-02-09 | 1984-02-08 | 진동 흡수 장치 |
| DE19843404593 DE3404593A1 (de) | 1983-02-09 | 1984-02-09 | Einrichtung zur steuerung des rollens einer maschine |
| FR8402014A FR2540587B1 (fr) | 1983-02-09 | 1984-02-09 | Appareil de controle du roulis pour un moteur |
| US06/598,041 US4516545A (en) | 1983-04-15 | 1984-04-09 | Apparatus for controlling the rolling of an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5618483U JPS59160424U (ja) | 1983-04-15 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59160424U JPS59160424U (ja) | 1984-10-27 |
| JPH0242493Y2 true JPH0242493Y2 (ja) | 1990-11-13 |
Family
ID=30186506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5618483U Granted JPS59160424U (ja) | 1983-02-09 | 1983-04-15 | ロ−ルストツパ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59160424U (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5610844A (en) * | 1979-07-02 | 1981-02-03 | Toyota Motor Corp | Feedback control system vibration absorbing suspension |
| JPS5643028A (en) * | 1979-09-18 | 1981-04-21 | Nissan Motor Co Ltd | Low noise vehicle |
-
1983
- 1983-04-15 JP JP5618483U patent/JPS59160424U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59160424U (ja) | 1984-10-27 |
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