JPH0258460B2 - - Google Patents
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- JPH0258460B2 JPH0258460B2 JP4329384A JP4329384A JPH0258460B2 JP H0258460 B2 JPH0258460 B2 JP H0258460B2 JP 4329384 A JP4329384 A JP 4329384A JP 4329384 A JP4329384 A JP 4329384A JP H0258460 B2 JPH0258460 B2 JP H0258460B2
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- cylinder
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- fuel injection
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Classifications
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、各気筒の爆発の間における複数のエンジン回
転速度のうち、最も低いエンジン回転速度のとき
のクランク角度を基準として、燃料噴射量を気筒
別に制御するようにした電子制御デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量制御方法の改良に関す
る。
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、各気筒の爆発の間における複数のエンジン回
転速度のうち、最も低いエンジン回転速度のとき
のクランク角度を基準として、燃料噴射量を気筒
別に制御するようにした電子制御デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量制御方法の改良に関す
る。
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する。エンジンの回転に対する１／
２次の低周波の振動によつて主として引き起こさ
れる。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒
間の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示
す如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラ
ンク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作
し、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を制御するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
２図に示すような燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１
４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１２
Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第３図に示す如く、前記NE生
波形を成形したNEパルスの立下りによつて検出
される、前記駆動軸１４の例えば22.5゜PA（ポン
プ角度）（エンジンの45゜CA）回転毎に、該
45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前の45゜CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値（以下、平均回転変動と称する）WNDLT（＝
4 〓i=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒の回転変動
が前記平均回転変動WNDLTより小さい場合に
は、当該気筒の燃料噴射量が少ないものと看做し
て、その差（以下、回転変動偏差と称する）
DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば第５図
に示すように増量すべき燃料噴射量（以下、毎回
補正量と称する）Δqを学習して、次回の当該気
筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転
変動が平均回転変動WNDLTより大きい場合に
は、当該気筒の燃料噴射量を減量することが考え
られる。このようにして、例えば第６図に示す如
く、各気筒の回転変動が揃う迄、燃料噴射量制御
アクチユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプで
はスピルリングを制御するためのスピルアクチユ
エータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎
に増減することによつて、気筒間の燃料噴射量の
ばらつきを解消することができ、従つて、エンジ
ン振動を抑えることができる。 第６図において、VScmpp（ｐ＝１〜４）が気
筒別指令値、VSfimは噴射指令電圧である。 このような気筒別燃料噴射量制御においては、
制御の基準となるクランク角度を正確に検出する
必要がある。一般に、４気筒エンジンにおいて
は、180゜CA毎に各気筒で燃料が噴射されて爆発
が発生するので、45゜CA毎のエンジン回転速度
は、前出第６図に示した如く、180゜CAを１周期
とした波形を描く。この周期的な波形において、
180゜CAで最も低い回転速度NE1となる点が、あ
る気筒の噴射タイミング（上死点）と一致する。
即ち、最も低い回転速度NE1で気筒判別の切替え
を行うのが望ましい。従つて、従来は、この点で
次の気筒の噴射量の制御指示値の切替え（噴射指
令電圧VSfinの更新）を行い、系の応答遅れを補
償するようにしている。 しかしながら、ノイズ、失火、バツテリ電源の
瞬断等により45゜CA毎エンジン回転速度NEiの取
込みタイミングがずれ、最低回転速度の位置（ク
ランク角度）がずれてしまうと、NE2、NE3又は
NE4のタイミングで噴射指令電圧VSfinの切替え
が実施されてしまい、補正を行う気筒がずれた
り、応答遅れが発生し、燃料噴射量の気筒別制御
がうまく動作しなくなる。このため、アイドル回
転変動が増大したり、振動が大きくなるという問
題が発生していた。
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する。エンジンの回転に対する１／
２次の低周波の振動によつて主として引き起こさ
れる。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒
間の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示
す如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラ
ンク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作
し、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を制御するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
２図に示すような燃料噴射ポンプ１２の駆動軸１
４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１２
Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第３図に示す如く、前記NE生
波形を成形したNEパルスの立下りによつて検出
される、前記駆動軸１４の例えば22.5゜PA（ポン
プ角度）（エンジンの45゜CA）回転毎に、該
45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前の45゜CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値（以下、平均回転変動と称する）WNDLT（＝
4 〓i=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒の回転変動
が前記平均回転変動WNDLTより小さい場合に
は、当該気筒の燃料噴射量が少ないものと看做し
て、その差（以下、回転変動偏差と称する）
DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば第５図
に示すように増量すべき燃料噴射量（以下、毎回
補正量と称する）Δqを学習して、次回の当該気
筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転
変動が平均回転変動WNDLTより大きい場合に
は、当該気筒の燃料噴射量を減量することが考え
られる。このようにして、例えば第６図に示す如
く、各気筒の回転変動が揃う迄、燃料噴射量制御
アクチユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプで
はスピルリングを制御するためのスピルアクチユ
エータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒毎
に増減することによつて、気筒間の燃料噴射量の
ばらつきを解消することができ、従つて、エンジ
ン振動を抑えることができる。 第６図において、VScmpp（ｐ＝１〜４）が気
筒別指令値、VSfimは噴射指令電圧である。 このような気筒別燃料噴射量制御においては、
制御の基準となるクランク角度を正確に検出する
必要がある。一般に、４気筒エンジンにおいて
は、180゜CA毎に各気筒で燃料が噴射されて爆発
が発生するので、45゜CA毎のエンジン回転速度
は、前出第６図に示した如く、180゜CAを１周期
とした波形を描く。この周期的な波形において、
180゜CAで最も低い回転速度NE1となる点が、あ
る気筒の噴射タイミング（上死点）と一致する。
即ち、最も低い回転速度NE1で気筒判別の切替え
を行うのが望ましい。従つて、従来は、この点で
次の気筒の噴射量の制御指示値の切替え（噴射指
令電圧VSfinの更新）を行い、系の応答遅れを補
償するようにしている。 しかしながら、ノイズ、失火、バツテリ電源の
瞬断等により45゜CA毎エンジン回転速度NEiの取
込みタイミングがずれ、最低回転速度の位置（ク
ランク角度）がずれてしまうと、NE2、NE3又は
NE4のタイミングで噴射指令電圧VSfinの切替え
が実施されてしまい、補正を行う気筒がずれた
り、応答遅れが発生し、燃料噴射量の気筒別制御
がうまく動作しなくなる。このため、アイドル回
転変動が増大したり、振動が大きくなるという問
題が発生していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、ノイズ、失火、バツテリ電源の瞬
断時が発生しても、気筒別補正を行うタイミング
や補正対象気筒がずれたままとなることがなく、
従つて、燃料噴射量の気筒別制御を適確に行うこ
とができる電子制御デイーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法を提供することを目的とす
る。
されたもので、ノイズ、失火、バツテリ電源の瞬
断時が発生しても、気筒別補正を行うタイミング
や補正対象気筒がずれたままとなることがなく、
従つて、燃料噴射量の気筒別制御を適確に行うこ
とができる電子制御デイーゼルエンジンの気筒別
燃料噴射量制御方法を提供することを目的とす
る。
本発明は、各気筒の爆発の間における所定クラ
ンク角度毎の複数のエンジン回転速度のうち、最
も低いエンジン回転速度を各気筒毎の基準回転速
度とし、このときのクランク角度を基にして燃料
噴射量を気筒別に制御するようにした電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法に
おいて、第７図にその要旨を示す如く、前記基準
回転速度に対応したクランク角度で、各気筒毎に
検出されたエンジン回転速度が、前記爆発の間に
おける当該気筒のエンジン最低回転速度であるか
否かを判定する手順と、前記検出されたエンジン
回転速度が、前記検出時におけるエンジン最低回
転速度でない時は、前記基準回転速度に従つた気
筒別制御をリセツトし、新たに実際の最低回転速
度に対応する基準回転速度及びこれに対応したク
ランク角度を求めて、気筒別制御を再開する手順
と、を含むことにより、前記目的を達成したもの
である。
ンク角度毎の複数のエンジン回転速度のうち、最
も低いエンジン回転速度を各気筒毎の基準回転速
度とし、このときのクランク角度を基にして燃料
噴射量を気筒別に制御するようにした電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法に
おいて、第７図にその要旨を示す如く、前記基準
回転速度に対応したクランク角度で、各気筒毎に
検出されたエンジン回転速度が、前記爆発の間に
おける当該気筒のエンジン最低回転速度であるか
否かを判定する手順と、前記検出されたエンジン
回転速度が、前記検出時におけるエンジン最低回
転速度でない時は、前記基準回転速度に従つた気
筒別制御をリセツトし、新たに実際の最低回転速
度に対応する基準回転速度及びこれに対応したク
ランク角度を求めて、気筒別制御を再開する手順
と、を含むことにより、前記目的を達成したもの
である。
本発明においては、各気筒の爆発の間における
複数のエンジン回転速度のうち、最も低くなるべ
き各気筒の基準回転速度に対応するクランク角度
で検出されたエンジン回転速度が、該気筒の該検
出時におけるエンジン最低回転速度であるか否か
を判定して（該クランク角度が、エンジン圧縮工
程の下死点と上死点の間の略一定位置のエンジン
最低回転速度の位置と一致しているか判定）、前
記検出されたエンジン回転速度が、前記検出時に
おけるエンジン最低回転速度でない時は、前記基
準回転速度に従つた気筒別制御をリセツトし、新
たに該基準回転速度に対応したクランク角度を求
め気筒別制御を再開するようにしたので、ノイ
ズ、失火、バツテリ電源の瞬断等が発生しても、
気筒別補正を行うタイミングや補正対象気筒がず
れたままとなることがなく、従つて、燃料噴射量
の気筒別制御が適確に行われる。
複数のエンジン回転速度のうち、最も低くなるべ
き各気筒の基準回転速度に対応するクランク角度
で検出されたエンジン回転速度が、該気筒の該検
出時におけるエンジン最低回転速度であるか否か
を判定して（該クランク角度が、エンジン圧縮工
程の下死点と上死点の間の略一定位置のエンジン
最低回転速度の位置と一致しているか判定）、前
記検出されたエンジン回転速度が、前記検出時に
おけるエンジン最低回転速度でない時は、前記基
準回転速度に従つた気筒別制御をリセツトし、新
たに該基準回転速度に対応したクランク角度を求
め気筒別制御を再開するようにしたので、ノイ
ズ、失火、バツテリ電源の瞬断等が発生しても、
気筒別補正を行うタイミングや補正対象気筒がず
れたままとなることがなく、従つて、燃料噴射量
の気筒別制御が適確に行われる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の４気筒の電子制御デイー
ゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第８図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ６（第８図は90゜展開した状態を示す）、燃料供
給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆動
軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデイ
ーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第８図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出すための水温センサ
５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２２
の出力から求められるエンジン回転数NE、前記
水温センサ５２の出力から検出されるエンジン冷
却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に
制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等
を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称す
る）５８と、から構成されている。 なお、前記エンジン回転センサ２２からは
45゜CAのパルス信号が出力されており、主にこの
パルス間の計時により、後述する第１０図のステ
ツプ１２２のエンジン回転速度が算出される。一
方、気筒別の噴射量補正値以外（例えば基本とな
る噴射量）は、180゜CAの平均値から求めている。
又、主に前記ECU５８において、本発明に係る
気筒別燃料噴射量制御がなされるが、この具体的
な作用は第１０図の流れ図を用いて後述する。 前記ECU５８は、第９図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）５８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）５
８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア５
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア５８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力
のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、セ
ンサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前記
スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセンサ駆
動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ（以下MPXと
称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力のアナロ
グ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ
−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）
５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をCPU
５８Ａに取込むための入出力ポート（以下Ｉ／Ｏ
ポート称する）５８Ｑと、前記エンジン回転セン
サ２２の出力を波形整形して前記CPU５８Ａに
直接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記
CPU５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｓと、
同じく前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前記
FCV３８を駆動するための駆動回路５８Ｔと、
デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と
称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換された
前記CPU５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３
６出力のスピル位置信号Vspとの偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記
各構成機器間を接続して、命令やデータの転送を
行うためのコモンバス５８Ｘと、から構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説する。 本実施例における、気筒別制御に用いられる基
準回転速度に対応したクランク角度のずれの定期
的な検査は、第１０図に示すようなエンジン回転
速度割込みルーチンに従つて実行される。 この第１０図の基準回転速度に対応したクラン
ク角度のずれの定期的な検査方法は、４気筒の各
気筒毎に、予め求められた基準回転速度に対応し
たクランク角度（エンジン圧縮工程の下死点と上
死点の間の略一定位置）を起点として、４つのエ
ンジン回転速度を算出し（本実施例では45゜CA毎
となる）、これを順にNE1、NE2、NE3、NE4と
し、これら４つのエンジン回転速度のうちNE1が
最小であるか否かを判定することにより、前記予
め求められた基準回転速度に対応したクランク角
度（エンジン圧縮工程の下死点と上死点の間の略
一定位置）のずれの有無を検出するというもので
ある。即ち、エンジン回転速度NE1が最小でない
ときは、ずれ発生が検出される。 即ち、まずステツプ１１０で、45゜CA毎エンジ
ン回転速度NEiに対応して設定されたカウンタｉ
（ｉ＝１〜４）をインクリメントする。ここで、
ｉ＝１の時に最低回転速度（即ち、この時は各気
筒毎のエンジン圧縮工程の下死点と上死点の間の
略一定位置であり、又、気筒別制御に用いられる
基準回転速度に対応したクランク角度時であり、
この最低回転速度を該基準回転速度に用いる）ｉ
＝３の時に最高回転速度が入るようになつてい
る。 次いでステツプ１１２に進み、カウンタｉの計
数値が５であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉがオーバーフロー
していると判断される時には、ステツプ１１４に
進み、カウンタｉに１を入れる。次いでステツプ
１１６に進み、気筒番号に対応して設定されたカ
ウンタｐ（ｐ＝１〜４）をインクリメントする。
このカウンタｐは、０〜180°CAの時に１、180〜
360゜CAの時に２、360〜540゜CAの時に３、540〜
720゜CAの時に４となり、720゜CAで１に戻るよう
にされている。 次いでステツプ１１８に進み、カウンタｐの計
数値が５であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｐがオーバーフロー
していると判断される時には、ステツプ１２０に
進み、カウンタｐに１を入れる。 ステツプ１２０終了後、又は前出ステツプ１１
２，１１８の判定結果が否である場合には、ステ
ツプ１２２に進み、その時の45゜CA毎エンジン回
転速度NEiを算出して、アドレス（Ａ＋ｉ）の
RAMにストアする。次いでステツプ１２４に進
み、カウンタｉの計数値が１であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合、即ち、180゜CA
経過したと判断される時には、ステツプ１２６に
進み、その時の45゜CA毎エンジン回転速度NE1
が、RAMのアドレスＡ＋１〜Ａ＋４に各々スト
アされたNE1〜NE4のうちの最低回転速度である
か否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、基準回転速度NE1に対応する実際のエンジン
回転速度が最低の回転速度となつていると判断さ
れる時には、そのままこのルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ１２６の判定結果が否であ
る場合、即ち、基準回転速度NE1に対応する実際
のエンジン回転速度が最低の回転速度でなく、両
者がずれていると判断される時には基準回転速度
に対応したクランク角度のずれの可能性があるの
で、ステツプ１２８に進み、気筒誤検出の回数を
計数しているカウンタＣをインクリメントする。
次いでステツプ１３０に進み、カウンタｐの計数
値が４であるか否かを判定す。判定結果が正であ
る場合、即ち、720゜CA経過したと判断される時
には、ステツプ１３２に進み、カウンタＣの計数
値が２以上となつているか否かを判定する。この
ステツプ１３２は、１回の気筒誤検出のみで気筒
間噴射量の制御をリセツトしてしまうと、必要以
上に気筒別噴射量の制御リセツトが行われてしま
う恐れがあるため、これを防止するためのもので
ある。 前出ステツプ１３２の判定結果が正である場
合、即ち、気筒誤検出が720゜CAの間に２回以上
発生したと判断される時には、ステツプ１３４に
進み、気筒別噴射量の制御をリセツトする。具体
的には、前出第６図に示される気筒別指令値
VSCmpp（ｐ＝１〜４）を全て零として、それ迄
の気筒別制御を中止し、その後、最低エンジン回
転速度（基準回転速度）及びこれに対応したクラ
ンク角度を求め、新たに求められた基準回転速度
及びこれに対応したクランク角度を基準として、
新たに気筒別制御を再開する。 ステツプ１３４終了後、又は前出ステツプ１３
２の判定結果が否である場合には、ステツプ１３
６に進み、次回の異常判定に備えてカウンタＣを
クリアして、このルーチンを終了する。 又、前出ステツプ１２４，１３０の判定結果が
否である場合には、そのままこのルーチンを終了
する。 本実施例においては、720゜CAの間に２回以上
気筒誤検出が発生した場合に、それ迄の気筒別制
御をリセツトするようにしているので、気筒別制
御のリセツトが、必要以上に行われることがな
い。なお、気筒別制御のリセツトを行うべき気筒
誤検出の回数はこれに限定されない。
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の４気筒の電子制御デイー
ゼルエンジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第８図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ６（第８図は90゜展開した状態を示す）、燃料供
給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆動
軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデイ
ーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第８図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出すための水温センサ
５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Accpを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 該アクセルセンサ５６の出力から検出されるア
クセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２２
の出力から求められるエンジン回転数NE、前記
水温センサ５２の出力から検出されるエンジン冷
却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を求
め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期に
制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タイ
ミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４等
を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称す
る）５８と、から構成されている。 なお、前記エンジン回転センサ２２からは
45゜CAのパルス信号が出力されており、主にこの
パルス間の計時により、後述する第１０図のステ
ツプ１２２のエンジン回転速度が算出される。一
方、気筒別の噴射量補正値以外（例えば基本とな
る噴射量）は、180゜CAの平均値から求めている。
又、主に前記ECU５８において、本発明に係る
気筒別燃料噴射量制御がなされるが、この具体的
な作用は第１０図の流れ図を用いて後述する。 前記ECU５８は、第９図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）５８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）５
８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア５
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア５８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、センサ駆動回路５８Ｊ出力
のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動され、セ
ンサ信号検出回路５８Ｋを介して入力される前記
スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセンサ駆
動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍを介し
て入力される前記タイマ位置センサ３０出力等を
順次取込むためのマルチプレクサ（以下MPXと
称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力のアナロ
グ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ
−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ変換器と称する）
５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力をCPU
５８Ａに取込むための入出力ポート（以下Ｉ／Ｏ
ポート称する）５８Ｑと、前記エンジン回転セン
サ２２の出力を波形整形して前記CPU５８Ａに
直接取込むための波形整形回路５８Ｒと、前記
CPU５８Ａの演算結果に応じて前記タイミング
制御弁２８を駆動するための駆動回路５８Ｓと、
同じく前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前記
FCV３８を駆動するための駆動回路５８Ｔと、
デジタル−アナログ変換器（以下Ｄ／Ａ変換器と
称する）５８Ｕによりアナログ信号に変換された
前記CPU５８Ａ出力と前記スピル位置センサ３
６出力のスピル位置信号Vspとの偏差に応じて、
前記スピルアクチユエータ３４を駆動するための
サーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路５８Ｗと、前記
各構成機器間を接続して、命令やデータの転送を
行うためのコモンバス５８Ｘと、から構成されて
いる。 以下、実施例の作用を説する。 本実施例における、気筒別制御に用いられる基
準回転速度に対応したクランク角度のずれの定期
的な検査は、第１０図に示すようなエンジン回転
速度割込みルーチンに従つて実行される。 この第１０図の基準回転速度に対応したクラン
ク角度のずれの定期的な検査方法は、４気筒の各
気筒毎に、予め求められた基準回転速度に対応し
たクランク角度（エンジン圧縮工程の下死点と上
死点の間の略一定位置）を起点として、４つのエ
ンジン回転速度を算出し（本実施例では45゜CA毎
となる）、これを順にNE1、NE2、NE3、NE4と
し、これら４つのエンジン回転速度のうちNE1が
最小であるか否かを判定することにより、前記予
め求められた基準回転速度に対応したクランク角
度（エンジン圧縮工程の下死点と上死点の間の略
一定位置）のずれの有無を検出するというもので
ある。即ち、エンジン回転速度NE1が最小でない
ときは、ずれ発生が検出される。 即ち、まずステツプ１１０で、45゜CA毎エンジ
ン回転速度NEiに対応して設定されたカウンタｉ
（ｉ＝１〜４）をインクリメントする。ここで、
ｉ＝１の時に最低回転速度（即ち、この時は各気
筒毎のエンジン圧縮工程の下死点と上死点の間の
略一定位置であり、又、気筒別制御に用いられる
基準回転速度に対応したクランク角度時であり、
この最低回転速度を該基準回転速度に用いる）ｉ
＝３の時に最高回転速度が入るようになつてい
る。 次いでステツプ１１２に進み、カウンタｉの計
数値が５であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉがオーバーフロー
していると判断される時には、ステツプ１１４に
進み、カウンタｉに１を入れる。次いでステツプ
１１６に進み、気筒番号に対応して設定されたカ
ウンタｐ（ｐ＝１〜４）をインクリメントする。
このカウンタｐは、０〜180°CAの時に１、180〜
360゜CAの時に２、360〜540゜CAの時に３、540〜
720゜CAの時に４となり、720゜CAで１に戻るよう
にされている。 次いでステツプ１１８に進み、カウンタｐの計
数値が５であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｐがオーバーフロー
していると判断される時には、ステツプ１２０に
進み、カウンタｐに１を入れる。 ステツプ１２０終了後、又は前出ステツプ１１
２，１１８の判定結果が否である場合には、ステ
ツプ１２２に進み、その時の45゜CA毎エンジン回
転速度NEiを算出して、アドレス（Ａ＋ｉ）の
RAMにストアする。次いでステツプ１２４に進
み、カウンタｉの計数値が１であるか否かを判定
する。判定結果が正である場合、即ち、180゜CA
経過したと判断される時には、ステツプ１２６に
進み、その時の45゜CA毎エンジン回転速度NE1
が、RAMのアドレスＡ＋１〜Ａ＋４に各々スト
アされたNE1〜NE4のうちの最低回転速度である
か否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、基準回転速度NE1に対応する実際のエンジン
回転速度が最低の回転速度となつていると判断さ
れる時には、そのままこのルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ１２６の判定結果が否であ
る場合、即ち、基準回転速度NE1に対応する実際
のエンジン回転速度が最低の回転速度でなく、両
者がずれていると判断される時には基準回転速度
に対応したクランク角度のずれの可能性があるの
で、ステツプ１２８に進み、気筒誤検出の回数を
計数しているカウンタＣをインクリメントする。
次いでステツプ１３０に進み、カウンタｐの計数
値が４であるか否かを判定す。判定結果が正であ
る場合、即ち、720゜CA経過したと判断される時
には、ステツプ１３２に進み、カウンタＣの計数
値が２以上となつているか否かを判定する。この
ステツプ１３２は、１回の気筒誤検出のみで気筒
間噴射量の制御をリセツトしてしまうと、必要以
上に気筒別噴射量の制御リセツトが行われてしま
う恐れがあるため、これを防止するためのもので
ある。 前出ステツプ１３２の判定結果が正である場
合、即ち、気筒誤検出が720゜CAの間に２回以上
発生したと判断される時には、ステツプ１３４に
進み、気筒別噴射量の制御をリセツトする。具体
的には、前出第６図に示される気筒別指令値
VSCmpp（ｐ＝１〜４）を全て零として、それ迄
の気筒別制御を中止し、その後、最低エンジン回
転速度（基準回転速度）及びこれに対応したクラ
ンク角度を求め、新たに求められた基準回転速度
及びこれに対応したクランク角度を基準として、
新たに気筒別制御を再開する。 ステツプ１３４終了後、又は前出ステツプ１３
２の判定結果が否である場合には、ステツプ１３
６に進み、次回の異常判定に備えてカウンタＣを
クリアして、このルーチンを終了する。 又、前出ステツプ１２４，１３０の判定結果が
否である場合には、そのままこのルーチンを終了
する。 本実施例においては、720゜CAの間に２回以上
気筒誤検出が発生した場合に、それ迄の気筒別制
御をリセツトするようにしているので、気筒別制
御のリセツトが、必要以上に行われることがな
い。なお、気筒別制御のリセツトを行うべき気筒
誤検出の回数はこれに限定されない。
以上説明したように、本発明によれば、ノイ
ズ、失火、バツテリ電源の瞬断等により、基準回
転速度の取込みタイミングがずれたり、補正対象
気筒がずれたりすると、直ちに気筒別制御がリセ
ツトされる。従つて、燃料噴射量の気筒別制御が
常に適確に動作し、アイドル回転変動が増大した
り、エンジン振動が増大することがないという優
れた効果を有する。
ズ、失火、バツテリ電源の瞬断等により、基準回
転速度の取込みタイミングがずれたり、補正対象
気筒がずれたりすると、直ちに気筒別制御がリセ
ツトされる。従つて、燃料噴射量の気筒別制御が
常に適確に動作し、アイドル回転変動が増大した
り、エンジン振動が増大することがないという優
れた効果を有する。
第１図は、従来の電子制御デイーゼルエンジン
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
デイーゼルエンジンで用いられているエンジン回
転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転速度を求める方法を
示す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回補
正量を求める方法を示す線図、第６図は、従来例
における各部信号波形の例を示す線図、第７図
は、本発明に係る電子制御デイーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、
第８図は、本発明が採用された自動車用電子制御
デイーゼルエンジンの実施例の全体構成を示す、
一部ブロツク線図を含む断面図、第９図は、同じ
く、電子制御ユニツトの構成を示すブロツク線
図、第１０図は、同じく、基準回転速度のずれを
検出すると共に、気筒別制御をリセツトするため
のエンジン回転速度割込みルーチンの要部を示す
流れ図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５８……電子
制御ユニツト（ECU）、NEi……45゜CA毎エンジ
ン回転速度、DNEp……エンジン回転変動、
WNDLT……平均回転変動、VScmpp……気筒
別指令値、VSfin……噴射指令電圧。
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
デイーゼルエンジンで用いられているエンジン回
転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転速度を求める方法を
示す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回補
正量を求める方法を示す線図、第６図は、従来例
における各部信号波形の例を示す線図、第７図
は、本発明に係る電子制御デイーゼルエンジンの
気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示す流れ図、
第８図は、本発明が採用された自動車用電子制御
デイーゼルエンジンの実施例の全体構成を示す、
一部ブロツク線図を含む断面図、第９図は、同じ
く、電子制御ユニツトの構成を示すブロツク線
図、第１０図は、同じく、基準回転速度のずれを
検出すると共に、気筒別制御をリセツトするため
のエンジン回転速度割込みルーチンの要部を示す
流れ図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５８……電子
制御ユニツト（ECU）、NEi……45゜CA毎エンジ
ン回転速度、DNEp……エンジン回転変動、
WNDLT……平均回転変動、VScmpp……気筒
別指令値、VSfin……噴射指令電圧。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 各気筒の爆発の間における所定クランク角度
毎の複数のエンジン回転速度のうち、最も低いエ
ンジン回転速度を各気筒毎の基準回転速度とし、
このときのクランク角度を基にして燃料噴射量を
気筒別に制御するようにした電子制御デイーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法において、 前記基準回転速度に対応したクランク角度で、
各気筒毎に検出されたエンジン回転速度が、前記
爆発の間における当該気筒のエンジン最低回転速
度であるか否かを判定する手順と、 前記検出されたエンジン回転速度が、前記検出
時におけるエンジン最低回転速度でない時は、前
記基準回転速度に従つた気筒別制御をリセツト
し、新たに実際の最低回転速度に対応する基準回
転速度及びこれに対応したクランク角度を求め
て、気筒別制御を再開する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4329384A JPS60187738A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4329384A JPS60187738A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60187738A JPS60187738A (ja) | 1985-09-25 |
| JPH0258460B2 true JPH0258460B2 (ja) | 1990-12-07 |
Family
ID=12659742
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4329384A Granted JPS60187738A (ja) | 1984-03-07 | 1984-03-07 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60187738A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH071054U (ja) * | 1991-06-18 | 1995-01-10 | 有限会社アクティブ販売 | 布・シート用熱接着シート |
-
1984
- 1984-03-07 JP JP4329384A patent/JPS60187738A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60187738A (ja) | 1985-09-25 |
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