JPH0526943B2 - - Google Patents
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- JPH0526943B2 JPH0526943B2 JP17783784A JP17783784A JPH0526943B2 JP H0526943 B2 JPH0526943 B2 JP H0526943B2 JP 17783784 A JP17783784 A JP 17783784A JP 17783784 A JP17783784 A JP 17783784A JP H0526943 B2 JPH0526943 B2 JP H0526943B2
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別噴射補正方法に係り、特に、自動車用の電子制
御デイーゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発
気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回転変動偏
差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別噴射量補正方法の改良に関する。
別噴射補正方法に係り、特に、自動車用の電子制
御デイーゼルエンジンに用いるのに好適な、爆発
気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回転変動偏
差に基づいて補正量を気筒毎に学習して、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別噴射量補正方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第８図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180°CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難を伴なうと共に、燃料噴射ポン
プ等が極めて高価なものとなつてしまう。一方、
エンジンマウント機構を改良してエンジンの振動
を抑制することも考えられるが、該マウント機構
が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエンジ
ン自体の振動を抑制するものではないので、根本
的な対策にはなり得ないという問題点を有してい
た。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
９図に示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸
１４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１
２Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第１０図に示す如く、前記NE
生波形を成形したNEパルスの立下りによつて検
出される、前記駆動軸１４の例えば22.5°PA（ポ
ンプ角）（エンジンの45°CA）回転毎に、該
45°CAの回転に要した時間ΔTから直前の45°CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第１１図
に示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐは
気筒番号＝１〜４）を検出し、これと全気筒の回
転変動の平均値WNDLT（＝4 〓P=1 DNEp／４）とを
比較し、当該気筒の回転変動が前記平均値
WNDLTより小さい場合には、当該気筒の燃料
噴射量が少ないものと看做して、その差DDNEp
に応じて、例えば第１２図に示すようなマツプを
用いて、増量すべき毎回補正量Δqを学習して、
次回の当該気筒の燃料噴射量を増量し、逆に、当
該気筒の回転変動が平均値WNDLTより大きい
場合には、減量すべき毎回補正量Δqを学習して、
次回の当該気筒の燃料噴射量を減量することが考
えられる。このようにして、例えば第１３図に示
すような手順で、各気筒の回転変動が揃うまで、
燃料噴射量制御アクチユエータ、例えば分配型燃
料噴射ポンプではスピルリングを制御するための
スピルアクチユエータを気筒毎に制御して、最終
噴射量Qfin′を気筒毎に増減することによつて、
気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消することが
でき、各気筒間の爆発力を均一化して、エンジン
振動を抑えることができる。 第１３図において、ΔQpは、毎回補正量Δqの
積算値である気筒別補正量、ΔQpmax、ΔQpmin
は、その上下限値、K5は、ニユートラルで、エ
ンジン回転数が1000〜1500rpmの時のハンチング
を防止するための、エンジン回転数が高いほど気
筒別補正量を小さくするようにした補正係数、
Qfinは、平均エンジン回転数NEとアクセル開度
Accp等から算出される噴射量である。
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第８図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180°CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難を伴なうと共に、燃料噴射ポン
プ等が極めて高価なものとなつてしまう。一方、
エンジンマウント機構を改良してエンジンの振動
を抑制することも考えられるが、該マウント機構
が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエンジ
ン自体の振動を抑制するものではないので、根本
的な対策にはなり得ないという問題点を有してい
た。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
９図に示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸
１４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１
２Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第１０図に示す如く、前記NE
生波形を成形したNEパルスの立下りによつて検
出される、前記駆動軸１４の例えば22.5°PA（ポ
ンプ角）（エンジンの45°CA）回転毎に、該
45°CAの回転に要した時間ΔTから直前の45°CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第１１図
に示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐは
気筒番号＝１〜４）を検出し、これと全気筒の回
転変動の平均値WNDLT（＝4 〓P=1 DNEp／４）とを
比較し、当該気筒の回転変動が前記平均値
WNDLTより小さい場合には、当該気筒の燃料
噴射量が少ないものと看做して、その差DDNEp
に応じて、例えば第１２図に示すようなマツプを
用いて、増量すべき毎回補正量Δqを学習して、
次回の当該気筒の燃料噴射量を増量し、逆に、当
該気筒の回転変動が平均値WNDLTより大きい
場合には、減量すべき毎回補正量Δqを学習して、
次回の当該気筒の燃料噴射量を減量することが考
えられる。このようにして、例えば第１３図に示
すような手順で、各気筒の回転変動が揃うまで、
燃料噴射量制御アクチユエータ、例えば分配型燃
料噴射ポンプではスピルリングを制御するための
スピルアクチユエータを気筒毎に制御して、最終
噴射量Qfin′を気筒毎に増減することによつて、
気筒間の燃料噴射量のばらつきを解消することが
でき、各気筒間の爆発力を均一化して、エンジン
振動を抑えることができる。 第１３図において、ΔQpは、毎回補正量Δqの
積算値である気筒別補正量、ΔQpmax、ΔQpmin
は、その上下限値、K5は、ニユートラルで、エ
ンジン回転数が1000〜1500rpmの時のハンチング
を防止するための、エンジン回転数が高いほど気
筒別補正量を小さくするようにした補正係数、
Qfinは、平均エンジン回転数NEとアクセル開度
Accp等から算出される噴射量である。
しかしながら、従来は、第１３図のステツプ
120で判定されるアイドル安定状態、例えば、始
動時や始動直後で無く、アクセル開度が０％であ
り、自動変速機でニユートラルレンジ（以下Ｎレ
ンジと称する）が選択されているか、又は、ドラ
イブレンジ（以下Ｄレンジと称する）が選択さ
れ、且つ、車速が０Km／ｈであるという条件が全
て成立した時には、常に前記回転変動偏差
DDNEpに基づいて毎回補正量Δqを学習し、一
方、前記アイドル安定状態でなくなると、前回ま
での積算値ΔQpを保持するようにしていた。従
つて、アイドル安定状態で、空気調和装置（以
下、エアコンと称する）の作動、パワーステアリ
ング（以下、パワステと称する）の据切り、ハザ
ードランプ、ヘツドランプ等の大きな電気負荷の
作動、自動変速機のＮレンジとＤレンジ間の切換
え又はＮレンジとリバースレンジ（以下Ｒレンジ
と称する）間の切換え、クラツチの断続等によ
り、走行負荷以外の負荷（以下アイドル負荷と称
する）が変動した場合、第１４図Ａに示す如く、
一時的にエンジン回転が大きく乱れると、第１３
図のステツプ124で算出されるエンジン回転変動
DNEpも大きく乱れ、これに応じて、第１４図Ｂ
に示す如く、ステツプ130で第１２図のマツプ値
の比較的大きな毎回補正量Δqを誤まつて学習し
てしまい、更に回転の乱れが助長される。従つ
て、この回転変動が安定する前にアクセルを踏込
む等、アイドル安定状態でなくなると、第１３図
のステツプ120の判定結果が否となり、第１４図
Ｃに示す如く、定常的な気筒間の噴射量のばらつ
きに対応しない誤まつた積算値ΔQpを保持した
ままとなるため、再びアイドル安定状態となるこ
となく、即ち、積算値が修正されることなく、減
速運転やレーシング運転に移つた時に、エンジン
の振動レベルが大きくなるという問題点を有して
いた。
120で判定されるアイドル安定状態、例えば、始
動時や始動直後で無く、アクセル開度が０％であ
り、自動変速機でニユートラルレンジ（以下Ｎレ
ンジと称する）が選択されているか、又は、ドラ
イブレンジ（以下Ｄレンジと称する）が選択さ
れ、且つ、車速が０Km／ｈであるという条件が全
て成立した時には、常に前記回転変動偏差
DDNEpに基づいて毎回補正量Δqを学習し、一
方、前記アイドル安定状態でなくなると、前回ま
での積算値ΔQpを保持するようにしていた。従
つて、アイドル安定状態で、空気調和装置（以
下、エアコンと称する）の作動、パワーステアリ
ング（以下、パワステと称する）の据切り、ハザ
ードランプ、ヘツドランプ等の大きな電気負荷の
作動、自動変速機のＮレンジとＤレンジ間の切換
え又はＮレンジとリバースレンジ（以下Ｒレンジ
と称する）間の切換え、クラツチの断続等によ
り、走行負荷以外の負荷（以下アイドル負荷と称
する）が変動した場合、第１４図Ａに示す如く、
一時的にエンジン回転が大きく乱れると、第１３
図のステツプ124で算出されるエンジン回転変動
DNEpも大きく乱れ、これに応じて、第１４図Ｂ
に示す如く、ステツプ130で第１２図のマツプ値
の比較的大きな毎回補正量Δqを誤まつて学習し
てしまい、更に回転の乱れが助長される。従つ
て、この回転変動が安定する前にアクセルを踏込
む等、アイドル安定状態でなくなると、第１３図
のステツプ120の判定結果が否となり、第１４図
Ｃに示す如く、定常的な気筒間の噴射量のばらつ
きに対応しない誤まつた積算値ΔQpを保持した
ままとなるため、再びアイドル安定状態となるこ
となく、即ち、積算値が修正されることなく、減
速運転やレーシング運転に移つた時に、エンジン
の振動レベルが大きくなるという問題点を有して
いた。
本発明は、前記従来の問題点を解決するべくな
されたもので、電気負荷等のアイドル負荷が変動
した際にも学習値が異常となることがなく、従つ
て、エンジンの振動レベルが大きくなることがな
い、電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量
補正方法を提供することを目的とする。
されたもので、電気負荷等のアイドル負荷が変動
した際にも学習値が異常となることがなく、従つ
て、エンジンの振動レベルが大きくなることがな
い、電子制御デイーゼルエンジンの気筒別噴射量
補正方法を提供することを目的とする。
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出し、気
筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に
学習して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによる
エンジン振動を抑えるようにした電子制御デイー
ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法において、
第１図にその要旨を示す如く、電子負荷等のアイ
ドル負荷が変動したことを検出する手順と、該ア
イドル負荷が変動した時に、前記補正量の学習を
中止する手順とを含むことにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記補正量の学習を
中止している時に、目標回転数と実回転数の差が
設定値以下となつた時は、学習を再開するように
して、補正量の学習がエンジン運転状態に合つた
適切なタイミングで再開されるようにしたもので
ある。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正量の学
習を中止してから設定時間が経過した時に、学習
を再開するようにして、補正量の学習が容易に再
開されるようにしたものである。
筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に
学習して、気筒間の燃料噴射量のばらつきによる
エンジン振動を抑えるようにした電子制御デイー
ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法において、
第１図にその要旨を示す如く、電子負荷等のアイ
ドル負荷が変動したことを検出する手順と、該ア
イドル負荷が変動した時に、前記補正量の学習を
中止する手順とを含むことにより、前記目的を達
成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記補正量の学習を
中止している時に、目標回転数と実回転数の差が
設定値以下となつた時は、学習を再開するように
して、補正量の学習がエンジン運転状態に合つた
適切なタイミングで再開されるようにしたもので
ある。 又、本発明の他の実施態様は、前記補正量の学
習を中止してから設定時間が経過した時に、学習
を再開するようにして、補正量の学習が容易に再
開されるようにしたものである。
本発明においては、爆発気筒毎の回転変動を検
出し、気筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を
気筒毎に学習するに際して、電気負荷時のアイド
ル負荷が変動した時に、前記補正量の学習を中止
するようにしたので、前回までの積算値が保持さ
れ、誤つた学習が防止される。従つて、再びアイ
ドル安定状態となる前にアクセルを踏込んだ場合
でも、減速運転時やレーシング運転に移つた時
に、エンジンの振動レベルが大きくなることがな
い。
出し、気筒毎の回転変動偏差に基づいて補正量を
気筒毎に学習するに際して、電気負荷時のアイド
ル負荷が変動した時に、前記補正量の学習を中止
するようにしたので、前回までの積算値が保持さ
れ、誤つた学習が防止される。従つて、再びアイ
ドル安定状態となる前にアクセルを踏込んだ場合
でも、減速運転時やレーシング運転に移つた時
に、エンジンの振動レベルが大きくなることがな
い。
以下、図面を参照して、本発明に係る電子制御
デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法が採
用された、自動車用電子制御デイーゼルエンジン
の噴射量制御装置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第２図は90°展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第２図は90°展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下、FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後
垂れを防止するためのデリバリバルブ４２を有す
る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下、アクセル開度と称する）Accpを検
出するためのアクセルセンサ５６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御する電子制御ユニツト（以下、ECUと
称する）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下、CPU
と称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生す
るクロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するためのランダム
アクセスメモリ（以下、RAMと称する）５８Ｃ
と、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下、ROMと称す
る）５８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力され
る前記水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介
して入力される前記吸気温センサ５０出力、バツ
フア５８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ
４８出力、バツフア５８Ｈを介して入力される前
記アクセスセンサ５６出力、センサ駆動回路５８
Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動さ
れ、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセ
ンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信
号によつて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍ
を介して入力される前記タイマ位置センサ３０出
力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力の
アナログ信号をデジタル信号に変換するためのア
ナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と
称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力
をCPU５８Ａに取込むための入出力ポート（以
下、Ｉ／Ｏポートと称する）５８Ｑと、前記エン
ジン回転センサ２２の出力を波形整形して前記
CPU５８Ａに直接取込むための波形整形回路５
８Ｒと、前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前
記タイミング制御弁２８を駆動するための駆動回
路５８Ｓと、同じく前記CPU５８Ａの演算結果
に応じて前記FCV３８を駆動するための駆動回
路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下、
Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信
号に変換された前記CPU５８Ａ出力と前記スピ
ル位置センサ３６出力のスピル位置信号Vspとの
偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ３４を
駆動するためのサーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路
５８Ｗと、前記各構成機器間を接続するためのコ
モンバス５８Ｘと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する この実施例における燃料噴射量の算出は、第４
図に示すような、45°CA毎に通る割込みルーチン
ICIに従つて実行される。即ち、前記エンジン回
転センサ２２からクランク角45°CA毎に出力され
るNEパルスの立下がりと共に、前出第１３図に
示した従来例と同様のステツプ110に入り、前出
第１０図に示した如く、前回のNEパルス立下が
りから今回のNEパルス立下がりまでの時間間隔
ΔTから45°CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜
４）を算出する。カウンタｉは、NEパルスの立
下りにより１→２→３→４→１と更新されるの
で、このエンジン回転数NEiも、180°CA毎に、
NE1→NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、
各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステツプ112に進み、次式に示す如く、
180°CA間の平均エンジン回転数NEを算出する。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ ……(1) 次いでステツプ114に進み、カウンタｉを更新
した後、ステツプ116で、1000〜1500rpmのエン
ジン回転数が比較的高い時のハンチングを防止す
るための、エンジン回転数NEに応じた補正係数
K5を算出する。 次いでステツプ118に進み、カウンタｉの計数
値が４であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新され
た直後である時には、ステツプ120に進み、アイ
ドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、例えば始動中や始動直後
でなく、アクセル角度Accpが０％であり、シフ
ト位置がニユートラルであるか、又は自動変速機
を備えた車両の場合はＤレンジであり且つ車速が
零であるという条件が全て成立した時には、ステ
ツプ122に進み、エンジン回転数NE1が、同一の
気筒番号ｐに対するNE1〜NE4の中で最小値であ
る状態が、２気筒以上であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、先火等が発生
しておらず、回転が安定していると判断される時
には、本発明によるステツプ210に進み、エアコ
ンオン、パワステ据切り、ハザードランプやヘツ
ドランプ等の大きな電気負荷の作動、自動変速機
におけるＮレンジとＤレンジ又はＲレンジ間の切
換え、クラツチ断続等によりアイドル負荷が変動
した直後であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合には、ステツプ212に進み、気筒別噴
射量補正要求フラグXFCCBをリセツトして、こ
のICIルーチンを抜けるようにし、毎回補正量Δq
の学習が中止されるようにする。 一方、前出ステツプ210の判定結果が否である
場合、即ちアイドル負荷が安定していると判断さ
れる時には、ステツプ214に進み、気筒別噴射量
補正要求フラグXFCCBがリセツトされているか
否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、毎回補正量Δqの学習が中止されていると判
断される時には、ステツプ216に進み、アイドル
目標回転数NFと、前出ステツプ112で算出した
180°CA間の実平均回転数NEの差が、設定値、例
えば10rpm以下であるか否かを判定する。判定結
果が正であり、アイドル負荷の変動が収まつたと
判断される時には、ステツプ218に進み、気筒別
噴射量補正要求フラグXFCCBをセツトして、ア
イドル安定状態であれば、毎回補正量Δqの学習
が再開されるようにする。 前出ステツプ218終了後、又は前出ステツプ214
の判定結果が否である場合には、従来例と同様の
ステツプ124に進み、前出第１１図に示した如く、
次式により、各気筒に対応した回転変動DNEpを
算出して、各々のメモリに保存する。 DNEp←NE3−NE1 ……(2) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720°CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ126に進み、次式に用いて、回
転変動の平均値WNDLTを算出して、メモリに
保存する。 WNDLT←4 〓P=1 DNEp／４ ……(3) 次いでステツプ128に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp ……(4) 次いでステツプ130に進み、算出された偏差
DDNEpに応じて、例えば前出第１２図に示した
ような関係から、次式により、偏差DDNEpに応
じた毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） ……(5) 次いでステツプ132に進み、次式に示す如く今
回求められた毎回補正量Δqを、前回までの積算
値ΔQpに積算し、今回値としてメモリする。 ΔQ←ΔQp＋Δq ……(6) 次いでステツプ134に進み、積算値ΔQpがその
上限値ΔQpmaxより大となつたか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステツプ136
に進み、上限値ΔQpmaxを積算値ΔQpに入れて、
その上限をガードする。一方、前出ステツプ134
の判定結果が否である場合には、ステツプ138に
進み、積算値ΔQpがその下限値ΔQpminより小と
なつたか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステツプ140に進み、下限値ΔQpminを
積算値ΔQpに入れて、その下限をガードする。 前出ステツプ120〜140及びステツプ210〜218
は、カウンタｉが４の時だけ通るルーチンである
ため、180°CAに１回だけ、NE3の算出が終了し
た直後に通ることとなる。 一方、前出ステツプ118の判定結果が否である
場合には、ステツプ142に進み、カウンタｉの計
数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタの計数値が１→２に
更新された直後であると判断された時には、ステ
ツプ144に進み、カウンタｐを更新する。ステツ
プ144終了後、又は前出ステツプ142の判定結果が
否である場合には、ステツプ146に進み、次式に
より最終噴射量Qfin′を算出する。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp＋1 ……(7) ここで、Qfinは、公知の噴射量算出ルーチン
によつて平均エンジン回転数NEやアクセル開度
Accpから求められている噴射量である。 前出ステツプ120、122、216、138の判定結果が
否である場合、又は、前出ステツプ212、136、
140、146終了後、このICIルーチンを終了する。 前出ステツプ210における、アイドル負荷の変
動が発生した直後であるか否かの判定は、詳細に
は、第５図に示すような流れ図に従つて行われ
る。図において、XACは、エアコンＡ／Ｃがオ
ンである時にセツトされるフラグ、XPSは、パ
ワステがオンである時にセツトされるフラグ、
XALTは、電気負荷が大である時にセツトされ
るフラグ、XNは自動変速機でＮレンジが選択さ
れている時にセツトされるフラグであり、初期化
ルーチン（図示省略）により、予め、例えば、
XAC＝XPS＝XALT＝０、XN＝１とセツトさ
れている。 この手順においては、まずステツプ310で、エ
アコンＡ／Ｃがオフであるか否かを判定する。判
定結果が否である場合には、ステツプ312に進み、
フラグXACが既にセツトされているか否かを判
定する。判定結果が否である場合、即ち、エアコ
ンがオフからオンになつた直後であると判断され
る時には、ステツプ314でフラグXACをセツトし
た後、前出ステツプ212に進み、気筒別噴射量補
正要求フラグXFCCBをリセツトして、毎回補正
量Δqの学習を行うことなく、ICIルーチンを抜け
るようにする。 一方、前出ステツプ310の判定結果が正である
場合、即ち、エアコンがオフ状態であると判断さ
れる時には、ステツプ316に進み、フラグXACが
既にリセツトされているか否かを判定する。判定
結果が否である場合、即ち、エアコンがオンから
オフになつた直後であると判断される時には、ス
テツプ318に進み、フラグXACをリセツトした
後、前出ステツプ212に進み、気筒別噴射量補正
要求フラグXFCCBをリセツトして、毎回補正量
Δqの学習を行うことなく、ICIルーチンを抜ける
ようにする。 一方、前出ステツプ312又は316の判定結果が正
である場合、即ち、エアコンの作動状態に変化が
ないと判断された時には、ステツプ320に進み、
以下、同様にして、ステツプ320〜328でパワステ
の作動状態の変化を判定し、ステツプ330〜338で
電気負荷の変化状態を判定し、ステツプ340〜348
で自動変速機のシフト状態を判定する。なお、パ
ワステの状態変化の検出には、パワステ用の油圧
の変化を利用することができる。又、電気負荷の
検出には、オルタネータの発生電流を利用するこ
とができる。更に、手動変速機を備えた車両の場
合は、ステツプ340でクラツチのオンオフを判別
することができる。 前出ステツプ216で用いられるアイドル目標回
転数NFは、例えば第６図に示す如く、エンジン
冷却水温THW及び、エアコンのオンオフ状態、
自動変速機のレンジに応じて、エアコンがオンで
あり、且つＮレンジの場合には、実線Ａで示すよ
うに変化し、エアコンがオンであり、Ｄレンジで
ある場合には、実線Ｂで示すように変化し、エア
コンがオフである場合には、実線Ｃで示すように
変化するものとすることができる。 本実施例における、アイドル負荷が変動した時
の180°CA平均エンジン回転数NE、毎回補正量
Δq及びその積算値ΔQpの変化状態の一例を第７
図に示す。図から明らかな如く、アイドル負荷が
変動した時は、第４図のステツプ210の判定結果
が正となるので、直ちに毎回補正量Δqの学習が
中止され、積算値ΔQpは前回までの値を保持し
たままとなる。その後、180°CA平均エンジン回
転数NEとアイドル目標回転数NFとの差の絶対
値が10rpm以下となつた時は、ステツプ126の判
定結果が正となるので、再び毎回補正量Δqの学
習が開始される。従つて、回転の乱れが収まつた
後、直ぐアクセルを踏込んでアイドル安定状態で
なくなつても、積算値ΔQpは外乱前の値をほぼ
維持しているため、誤つた学習によりエンジン振
動レベルが増大することはない。 本実施例において、実回転数NEとアイドル目
標回転数NFの差が設定値以下となつた時に毎回
補正量Δqの学習を再開するようにしているので、
エンジン運転状態に合つた適切なタイミングで学
習が再開される。なお、学習を再開する方法はこ
れに限定されず、例えば毎回補正量Δqの学習を
中止してから、アイドル負荷の種類によつて異な
る設定時間が経過した時に、学習を再開するよう
にすることもできる。この場合には、学習の再開
を容易に行うことができる。 前記実施例は、本発明を、燃料噴射量制御アク
チユエータとしてスピルリングが備えられた電子
制御デイーゼルエンジンに適用したものである
が、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の
型式の燃料噴射量制御アクチユエータを備えたデ
イーゼルエンジンにも同様に適用できることは明
らかである。
デイーゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法が採
用された、自動車用電子制御デイーゼルエンジン
の噴射量制御装置の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
連動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第２図は90°展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第２図は90°展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下、FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後
垂れを防止するためのデリバリバルブ４２を有す
る分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下、アクセル開度と称する）Accpを検
出するためのアクセルセンサ５６と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御する電子制御ユニツト（以下、ECUと
称する）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第３図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下、CPU
と称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生す
るクロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける
演算データ等を一時的に記憶するためのランダム
アクセスメモリ（以下、RAMと称する）５８Ｃ
と、制御プログラムや各種データ等を記憶するた
めのリードオンリーメモリ（以下、ROMと称す
る）５８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力され
る前記水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介
して入力される前記吸気温センサ５０出力、バツ
フア５８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ
４８出力、バツフア５８Ｈを介して入力される前
記アクセスセンサ５６出力、センサ駆動回路５８
Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によつて駆動さ
れ、センサ信号検出回路５８Ｋを介して入力され
る前記スピル位置センサ３６出力Vsp、同じくセ
ンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ駆動用周波数信
号によつて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｍ
を介して入力される前記タイマ位置センサ３０出
力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）５８Ｎと、該MPX５８Ｎ出力の
アナログ信号をデジタル信号に変換するためのア
ナログ−デジタル変換器（以下、Ａ／Ｄ変換器と
称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変換器５８Ｐの出力
をCPU５８Ａに取込むための入出力ポート（以
下、Ｉ／Ｏポートと称する）５８Ｑと、前記エン
ジン回転センサ２２の出力を波形整形して前記
CPU５８Ａに直接取込むための波形整形回路５
８Ｒと、前記CPU５８Ａの演算結果に応じて前
記タイミング制御弁２８を駆動するための駆動回
路５８Ｓと、同じく前記CPU５８Ａの演算結果
に応じて前記FCV３８を駆動するための駆動回
路５８Ｔと、デジタル−アナログ変換器（以下、
Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕによりアナログ信
号に変換された前記CPU５８Ａ出力と前記スピ
ル位置センサ３６出力のスピル位置信号Vspとの
偏差に応じて、前記スピルアクチユエータ３４を
駆動するためのサーボ増幅器５８Ｖ及び駆動回路
５８Ｗと、前記各構成機器間を接続するためのコ
モンバス５８Ｘと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する この実施例における燃料噴射量の算出は、第４
図に示すような、45°CA毎に通る割込みルーチン
ICIに従つて実行される。即ち、前記エンジン回
転センサ２２からクランク角45°CA毎に出力され
るNEパルスの立下がりと共に、前出第１３図に
示した従来例と同様のステツプ110に入り、前出
第１０図に示した如く、前回のNEパルス立下が
りから今回のNEパルス立下がりまでの時間間隔
ΔTから45°CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜
４）を算出する。カウンタｉは、NEパルスの立
下りにより１→２→３→４→１と更新されるの
で、このエンジン回転数NEiも、180°CA毎に、
NE1→NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、
各々のメモリに保存されることとなる。 次いでステツプ112に進み、次式に示す如く、
180°CA間の平均エンジン回転数NEを算出する。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ ……(1) 次いでステツプ114に進み、カウンタｉを更新
した後、ステツプ116で、1000〜1500rpmのエン
ジン回転数が比較的高い時のハンチングを防止す
るための、エンジン回転数NEに応じた補正係数
K5を算出する。 次いでステツプ118に進み、カウンタｉの計数
値が４であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新され
た直後である時には、ステツプ120に進み、アイ
ドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合、即ち、例えば始動中や始動直後
でなく、アクセル角度Accpが０％であり、シフ
ト位置がニユートラルであるか、又は自動変速機
を備えた車両の場合はＤレンジであり且つ車速が
零であるという条件が全て成立した時には、ステ
ツプ122に進み、エンジン回転数NE1が、同一の
気筒番号ｐに対するNE1〜NE4の中で最小値であ
る状態が、２気筒以上であるか否かを判定する。 判定結果が正である場合、即ち、先火等が発生
しておらず、回転が安定していると判断される時
には、本発明によるステツプ210に進み、エアコ
ンオン、パワステ据切り、ハザードランプやヘツ
ドランプ等の大きな電気負荷の作動、自動変速機
におけるＮレンジとＤレンジ又はＲレンジ間の切
換え、クラツチ断続等によりアイドル負荷が変動
した直後であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合には、ステツプ212に進み、気筒別噴
射量補正要求フラグXFCCBをリセツトして、こ
のICIルーチンを抜けるようにし、毎回補正量Δq
の学習が中止されるようにする。 一方、前出ステツプ210の判定結果が否である
場合、即ちアイドル負荷が安定していると判断さ
れる時には、ステツプ214に進み、気筒別噴射量
補正要求フラグXFCCBがリセツトされているか
否かを判定する。判定結果が正である場合、即
ち、毎回補正量Δqの学習が中止されていると判
断される時には、ステツプ216に進み、アイドル
目標回転数NFと、前出ステツプ112で算出した
180°CA間の実平均回転数NEの差が、設定値、例
えば10rpm以下であるか否かを判定する。判定結
果が正であり、アイドル負荷の変動が収まつたと
判断される時には、ステツプ218に進み、気筒別
噴射量補正要求フラグXFCCBをセツトして、ア
イドル安定状態であれば、毎回補正量Δqの学習
が再開されるようにする。 前出ステツプ218終了後、又は前出ステツプ214
の判定結果が否である場合には、従来例と同様の
ステツプ124に進み、前出第１１図に示した如く、
次式により、各気筒に対応した回転変動DNEpを
算出して、各々のメモリに保存する。 DNEp←NE3−NE1 ……(2) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720°CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ126に進み、次式に用いて、回
転変動の平均値WNDLTを算出して、メモリに
保存する。 WNDLT←4 〓P=1 DNEp／４ ……(3) 次いでステツプ128に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp ……(4) 次いでステツプ130に進み、算出された偏差
DDNEpに応じて、例えば前出第１２図に示した
ような関係から、次式により、偏差DDNEpに応
じた毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） ……(5) 次いでステツプ132に進み、次式に示す如く今
回求められた毎回補正量Δqを、前回までの積算
値ΔQpに積算し、今回値としてメモリする。 ΔQ←ΔQp＋Δq ……(6) 次いでステツプ134に進み、積算値ΔQpがその
上限値ΔQpmaxより大となつたか否かを判定す
る。判定結果が正である場合には、ステツプ136
に進み、上限値ΔQpmaxを積算値ΔQpに入れて、
その上限をガードする。一方、前出ステツプ134
の判定結果が否である場合には、ステツプ138に
進み、積算値ΔQpがその下限値ΔQpminより小と
なつたか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステツプ140に進み、下限値ΔQpminを
積算値ΔQpに入れて、その下限をガードする。 前出ステツプ120〜140及びステツプ210〜218
は、カウンタｉが４の時だけ通るルーチンである
ため、180°CAに１回だけ、NE3の算出が終了し
た直後に通ることとなる。 一方、前出ステツプ118の判定結果が否である
場合には、ステツプ142に進み、カウンタｉの計
数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタの計数値が１→２に
更新された直後であると判断された時には、ステ
ツプ144に進み、カウンタｐを更新する。ステツ
プ144終了後、又は前出ステツプ142の判定結果が
否である場合には、ステツプ146に進み、次式に
より最終噴射量Qfin′を算出する。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp＋1 ……(7) ここで、Qfinは、公知の噴射量算出ルーチン
によつて平均エンジン回転数NEやアクセル開度
Accpから求められている噴射量である。 前出ステツプ120、122、216、138の判定結果が
否である場合、又は、前出ステツプ212、136、
140、146終了後、このICIルーチンを終了する。 前出ステツプ210における、アイドル負荷の変
動が発生した直後であるか否かの判定は、詳細に
は、第５図に示すような流れ図に従つて行われ
る。図において、XACは、エアコンＡ／Ｃがオ
ンである時にセツトされるフラグ、XPSは、パ
ワステがオンである時にセツトされるフラグ、
XALTは、電気負荷が大である時にセツトされ
るフラグ、XNは自動変速機でＮレンジが選択さ
れている時にセツトされるフラグであり、初期化
ルーチン（図示省略）により、予め、例えば、
XAC＝XPS＝XALT＝０、XN＝１とセツトさ
れている。 この手順においては、まずステツプ310で、エ
アコンＡ／Ｃがオフであるか否かを判定する。判
定結果が否である場合には、ステツプ312に進み、
フラグXACが既にセツトされているか否かを判
定する。判定結果が否である場合、即ち、エアコ
ンがオフからオンになつた直後であると判断され
る時には、ステツプ314でフラグXACをセツトし
た後、前出ステツプ212に進み、気筒別噴射量補
正要求フラグXFCCBをリセツトして、毎回補正
量Δqの学習を行うことなく、ICIルーチンを抜け
るようにする。 一方、前出ステツプ310の判定結果が正である
場合、即ち、エアコンがオフ状態であると判断さ
れる時には、ステツプ316に進み、フラグXACが
既にリセツトされているか否かを判定する。判定
結果が否である場合、即ち、エアコンがオンから
オフになつた直後であると判断される時には、ス
テツプ318に進み、フラグXACをリセツトした
後、前出ステツプ212に進み、気筒別噴射量補正
要求フラグXFCCBをリセツトして、毎回補正量
Δqの学習を行うことなく、ICIルーチンを抜ける
ようにする。 一方、前出ステツプ312又は316の判定結果が正
である場合、即ち、エアコンの作動状態に変化が
ないと判断された時には、ステツプ320に進み、
以下、同様にして、ステツプ320〜328でパワステ
の作動状態の変化を判定し、ステツプ330〜338で
電気負荷の変化状態を判定し、ステツプ340〜348
で自動変速機のシフト状態を判定する。なお、パ
ワステの状態変化の検出には、パワステ用の油圧
の変化を利用することができる。又、電気負荷の
検出には、オルタネータの発生電流を利用するこ
とができる。更に、手動変速機を備えた車両の場
合は、ステツプ340でクラツチのオンオフを判別
することができる。 前出ステツプ216で用いられるアイドル目標回
転数NFは、例えば第６図に示す如く、エンジン
冷却水温THW及び、エアコンのオンオフ状態、
自動変速機のレンジに応じて、エアコンがオンで
あり、且つＮレンジの場合には、実線Ａで示すよ
うに変化し、エアコンがオンであり、Ｄレンジで
ある場合には、実線Ｂで示すように変化し、エア
コンがオフである場合には、実線Ｃで示すように
変化するものとすることができる。 本実施例における、アイドル負荷が変動した時
の180°CA平均エンジン回転数NE、毎回補正量
Δq及びその積算値ΔQpの変化状態の一例を第７
図に示す。図から明らかな如く、アイドル負荷が
変動した時は、第４図のステツプ210の判定結果
が正となるので、直ちに毎回補正量Δqの学習が
中止され、積算値ΔQpは前回までの値を保持し
たままとなる。その後、180°CA平均エンジン回
転数NEとアイドル目標回転数NFとの差の絶対
値が10rpm以下となつた時は、ステツプ126の判
定結果が正となるので、再び毎回補正量Δqの学
習が開始される。従つて、回転の乱れが収まつた
後、直ぐアクセルを踏込んでアイドル安定状態で
なくなつても、積算値ΔQpは外乱前の値をほぼ
維持しているため、誤つた学習によりエンジン振
動レベルが増大することはない。 本実施例において、実回転数NEとアイドル目
標回転数NFの差が設定値以下となつた時に毎回
補正量Δqの学習を再開するようにしているので、
エンジン運転状態に合つた適切なタイミングで学
習が再開される。なお、学習を再開する方法はこ
れに限定されず、例えば毎回補正量Δqの学習を
中止してから、アイドル負荷の種類によつて異な
る設定時間が経過した時に、学習を再開するよう
にすることもできる。この場合には、学習の再開
を容易に行うことができる。 前記実施例は、本発明を、燃料噴射量制御アク
チユエータとしてスピルリングが備えられた電子
制御デイーゼルエンジンに適用したものである
が、本発明の適用範囲はこれに限定されず、他の
型式の燃料噴射量制御アクチユエータを備えたデ
イーゼルエンジンにも同様に適用できることは明
らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、電気負荷
等のアイドル負荷が変動しても、学習値が狂うこ
とがなく、適確な噴射量補正を行うことができ
る。従つて、アイドル負荷が変動した時にエンジ
ン回転の乱れが大きくなつたり、その後アクセル
が踏込まれて、アイドル安定状態となることなく
減速運転やレーシング運転に移つた時にも、エン
ジンの振動レベルが大きくなることがないという
優れた効果を有する。
等のアイドル負荷が変動しても、学習値が狂うこ
とがなく、適確な噴射量補正を行うことができ
る。従つて、アイドル負荷が変動した時にエンジ
ン回転の乱れが大きくなつたり、その後アクセル
が踏込まれて、アイドル安定状態となることなく
減速運転やレーシング運転に移つた時にも、エン
ジンの振動レベルが大きくなることがないという
優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御デイーゼルエ
ンジンの気筒別噴射量補正方法の要旨を示す流れ
図、第２図は、本発明が採用された自動車用電子
制御デイーゼルエンジンの噴射量制御装置の実施
例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断
面図、第３図は、前記実施例で用いられている電
子制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４
図は、同じく、燃料噴射量を求めるための割込み
ルーチンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチン
におけるアイドル負荷変動の発生を判定する手順
を詳細に示す流れ図、第６図は、前記ルーチンで
用いられている、アイドル目標回転数の例を示す
線図、第７図は、前記実施例における、180°CA
平均エンジン回転数、毎回補正量及び補正量積算
値の関係の例を示す線図、第８図は、従来のデイ
ーゼルエンジンにおける回転変動とクランクまわ
り振れのうねりの関係を示す線図、第９図は、従
来の電子制御デイーゼルエンジンで用いられてい
るエンジン回転センサの構成を示す断面図、第１
０図は、同じく、45°CA毎のエンジン回転数を求
める方法を示す線図、第１１図及び第１２図は、
同じく、毎回補正量を求める方法を示す線図、第
１３図は、従来例における燃料噴射量を求めるた
めの割込みルーチンを示す流れ図、第１４図は、
同じく、エンジン回転が乱れた時の、エンジン回
転数、毎回補正量及び補正量積算値の変化状態の
例を示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５６……アク
セルセンサ、５８……電子制御ユニツト
（ECU）、NEi……エンジン回転数、DNEp……エ
ンジン回転変動、ｐ……気筒番号、DDNEp……
回転変動偏差、WNDLT……平均回転変動、Δq
……毎回補正量、ΔQp……補正量積算値、Qfin
……噴射量、Qfin′……最終噴射量、XFCCB……
気筒別噴射量補正要求フラグ、NE……180°CA平
均回転数、NF……アイドル目標回転数。
ンジンの気筒別噴射量補正方法の要旨を示す流れ
図、第２図は、本発明が採用された自動車用電子
制御デイーゼルエンジンの噴射量制御装置の実施
例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断
面図、第３図は、前記実施例で用いられている電
子制御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４
図は、同じく、燃料噴射量を求めるための割込み
ルーチンを示す流れ図、第５図は、前記ルーチン
におけるアイドル負荷変動の発生を判定する手順
を詳細に示す流れ図、第６図は、前記ルーチンで
用いられている、アイドル目標回転数の例を示す
線図、第７図は、前記実施例における、180°CA
平均エンジン回転数、毎回補正量及び補正量積算
値の関係の例を示す線図、第８図は、従来のデイ
ーゼルエンジンにおける回転変動とクランクまわ
り振れのうねりの関係を示す線図、第９図は、従
来の電子制御デイーゼルエンジンで用いられてい
るエンジン回転センサの構成を示す断面図、第１
０図は、同じく、45°CA毎のエンジン回転数を求
める方法を示す線図、第１１図及び第１２図は、
同じく、毎回補正量を求める方法を示す線図、第
１３図は、従来例における燃料噴射量を求めるた
めの割込みルーチンを示す流れ図、第１４図は、
同じく、エンジン回転が乱れた時の、エンジン回
転数、毎回補正量及び補正量積算値の変化状態の
例を示す線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５６……アク
セルセンサ、５８……電子制御ユニツト
（ECU）、NEi……エンジン回転数、DNEp……エ
ンジン回転変動、ｐ……気筒番号、DDNEp……
回転変動偏差、WNDLT……平均回転変動、Δq
……毎回補正量、ΔQp……補正量積算値、Qfin
……噴射量、Qfin′……最終噴射量、XFCCB……
気筒別噴射量補正要求フラグ、NE……180°CA平
均回転数、NF……アイドル目標回転数。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 爆発気筒毎の回転変動を検出し、気筒毎の回
転変動偏差に基づいて補正量を気筒毎に学習し
て、気筒間の燃料噴射量のばらつきによるエンジ
ン振動を抑えるようにした電子制御デイーゼルエ
ンジンの気筒別噴射量補正方法において、 電気負荷等のアイドル負荷が変動したことを検
出する手順と、 該アイドル負荷が変動した時に、前記補正量の
学習を中止する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエン
ジンの気筒別噴射量補正方法。 ２ 前記補正量の学習を中止している時に、目標
回転数と実回転数の差が設定値以下となつた時
は、学習を再開するようにした特許請求の範囲第
１項記載の電子制御デイーゼルエンジンの気筒別
噴射量補正方法。 ３ 前記補正量の学習を中止してから設定時間が
経過した時は、学習を再開するようにした特許請
求の範囲第１項記載の電子制御デイーゼルエンジ
ンの気筒別噴射量補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17783784A JPS6155347A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17783784A JPS6155347A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155347A JPS6155347A (ja) | 1986-03-19 |
| JPH0526943B2 true JPH0526943B2 (ja) | 1993-04-19 |
Family
ID=16037980
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17783784A Granted JPS6155347A (ja) | 1984-08-27 | 1984-08-27 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別噴射量補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6155347A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62225740A (ja) * | 1986-03-28 | 1987-10-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPS639641A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-16 | Hitachi Ltd | 内燃機関の負荷トルク制御装置 |
| JP2510166B2 (ja) * | 1986-09-15 | 1996-06-26 | 日本電装株式会社 | 内燃機関用吸入空気量制御装置 |
| JP2653801B2 (ja) * | 1987-12-16 | 1997-09-17 | マツダ株式会社 | エンジンのアイドル制御装置 |
| JP3060266B2 (ja) * | 1992-11-09 | 2000-07-10 | 株式会社ユニシアジェックス | エンジンの燃料供給装置 |
| IT1284681B1 (it) * | 1996-07-17 | 1998-05-21 | Fiat Ricerche | Procedimento di taratura per un sistema di iniezione provvisto di iniettori. |
-
1984
- 1984-08-27 JP JP17783784A patent/JPS6155347A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6155347A (ja) | 1986-03-19 |
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