JPH0256498B2 - - Google Patents
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- JPH0256498B2 JPH0256498B2 JP59041062A JP4106284A JPH0256498B2 JP H0256498 B2 JPH0256498 B2 JP H0256498B2 JP 59041062 A JP59041062 A JP 59041062A JP 4106284 A JP4106284 A JP 4106284A JP H0256498 B2 JPH0256498 B2 JP H0256498B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- fuel injection
- fuel
- injection amount
- correction amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、電子制御デイーゼルエンジンの気筒
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アク
チユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴
射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料
噴射量制御方法の改良に関する。
別燃料噴射量制御方法に係り、特に、自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンに用いるのに好適
な、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アク
チユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴
射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料
噴射量制御方法の改良に関する。
一般に、デイーゼルエンジンは、ガソリンエン
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
２図に示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸
１４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１
２Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第３図に示す如く、前記NE生
波形を成形したNEパルスの立下りによつて検出
される、前記駆動軸１４の例えば22.5゜PA（ポン
プ角度）（エンジンの45゜CA）回転毎に、該
45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前の45゜CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値（以下、平均回転変動と称する）WNDLT（＝
4 〓P=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒の回転変
動が前記平均回転変動WNDLTより小さい場合
には、当該気筒の燃料噴射量が少ないものと看做
して、その差（以下、回転変動偏差と称する）
DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば第５図
に示すように増量すべき燃料噴射量（以下、毎回
補正量と称する）Δqを学習して、次回の当該気
筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転
変動が平均回転変動WNDLTより大きい場合に
は、当該気筒の燃料噴射量を減量することが考え
られる。このようにして、例えば第６図に示す如
く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制
御アクチユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプ
ではスピルリングを制御するためのスピルアクチ
ユエータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒
毎に増減することによつて、気筒間の燃料噴射量
のばらつきを解消することができ、従つて、エン
ジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくす
るようにした補正係数、Qfinは、平均エンジン
回転数NEとアクセル開度Accp等から算出される
噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を
検出するスピル位置センサの出力である。
ジンに比較して、アイドル時の振動が遥かに大き
く、エンジンマウント機構によつて弾性的に支持
されたデイーゼルエンジンがその振動によつて共
振し、車両の居住性を悪化させるだけでなく、エ
ンジン周辺の機器に悪影響を及ぼす場合があつ
た。これは、例えばデイーゼルエンジンが４サイ
クルの場合に、デイーゼルエンジンの回転の半分
のサイクルで各気筒に圧送される燃料の周期的ば
らつきに原因する、エンジンの回転に対する1/2
次の低周波の振動によつて主として引き起こされ
る。即ち、デイーゼルエンジンにおいて、気筒間
の燃料噴射量がばらついていると、第１図に示す
如く、爆発気筒毎（４気筒ならば180゜CA（クラン
ク角度）毎）の回転変動ΔNEが等しくならず、
爆発４回に１回の周期でクランクまわり振れのう
ねりＳを生じ、これが、車両乗員に不快感を与え
るものである。図において、TDCは上死点であ
る。 このため、エンジン本体、燃料噴射ポンプ及び
インジエクシヨンノズルを極めて高精度に製作し
て、各気筒に供給される燃料のばらつきを小さく
することが考えられるが、そのためには、生産技
術上の大きな困難性を伴なうと共に、燃料噴射ポ
ンプ等が極めて高価なものとなつてしまう。一
方、エンジンマウント機構を改良してエンジンの
振動を抑制することも考えられるが、該マウント
機構が複雑且つ高価となると共に、デイーゼルエ
ンジン自体の振動を抑制するものではないので、
根本的な対策にはなり得ないという問題点を有し
ていた。 このような問題点を解消するべく、例えば、第
２図に示すような、燃料噴射ポンプ１２の駆動軸
１４に取付けたギヤ２０と、ポンプハウジング１
２Ａに取付けたエンジン回転センサ２２によつて
NE生波形を得、第３図に示す如く、前記NE生
波形を成形したNEパルスの立下りによつて検出
される、前記駆動軸１４の例えば22.5゜PA（ポン
プ角度）（エンジンの45゜CA）回転毎に、該
45゜CAの回転に要した時間ΔTから直前の45゜CA
回転におけるエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）
を算出し、該エンジン回転数NEiから、第４図に
示す如く、爆発気筒毎の回転変動DNEp（ｐ＝１
〜４）を検出し、これと全気筒の回転変動の平均
値（以下、平均回転変動と称する）WNDLT（＝
4 〓P=1 DNEp／４）とを比較し、当該気筒の回転変
動が前記平均回転変動WNDLTより小さい場合
には、当該気筒の燃料噴射量が少ないものと看做
して、その差（以下、回転変動偏差と称する）
DDNEp（ｐ＝１〜４）に応じて、例えば第５図
に示すように増量すべき燃料噴射量（以下、毎回
補正量と称する）Δqを学習して、次回の当該気
筒の燃料噴射時に反映し、逆に、当該気筒の回転
変動が平均回転変動WNDLTより大きい場合に
は、当該気筒の燃料噴射量を減量することが考え
られる。このようにして、例えば第６図に示す如
く、各気筒の回転変動が揃うまで、燃料噴射量制
御アクチユエータ、例えば分配型燃料噴射ポンプ
ではスピルリングを制御するためのスピルアクチ
ユエータを気筒毎に制御して、燃料噴射量を気筒
毎に増減することによつて、気筒間の燃料噴射量
のばらつきを解消することができ、従つて、エン
ジン振動を抑えることができる。 第６図において、ΔQp（ｐ＝１〜４）は、毎回
補正量Δqの積算値である気筒別補正量、K5は、
ニユートラルで、エンジン回転数が1000〜
1500rpmの時のハンチングを防止するための、エ
ンジン回転数が高いほど気筒別補正量を小さくす
るようにした補正係数、Qfinは、平均エンジン
回転数NEとアクセル開度Accp等から算出される
噴射量、Vspは、スピルアクチユエータの変位を
検出するスピル位置センサの出力である。
しかしながら、従来は、前記気筒別補正量
ΔQpの上下限カード値を、温度によらず一定と
していたため、燃料の粘度が低くなつてスピルリ
ングの動きが良くなる、例えばポンプ内の燃料温
度が80℃以上の高温時には、第７図に示す如く、
気筒別補正量が上限←→下限と切替ると、スピルリ
ングの移動量が大であるため、スピルリングが必
要以上に動いてオーバーシユートし、噴射終了時
（スピル時期）までに補正指令量以上にスピルリ
ングが移動して、噴射量補正が正確に行われなく
なることがあるという問題点を有していた。
ΔQpの上下限カード値を、温度によらず一定と
していたため、燃料の粘度が低くなつてスピルリ
ングの動きが良くなる、例えばポンプ内の燃料温
度が80℃以上の高温時には、第７図に示す如く、
気筒別補正量が上限←→下限と切替ると、スピルリ
ングの移動量が大であるため、スピルリングが必
要以上に動いてオーバーシユートし、噴射終了時
（スピル時期）までに補正指令量以上にスピルリ
ングが移動して、噴射量補正が正確に行われなく
なることがあるという問題点を有していた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくな
されたもので、燃料温度が高い時においても、燃
料噴射量制御アクチユエータの動ぎ過ぎによるオ
ーバーシユートを防止することができ、従つて、
噴射量補正を正確に行つて、振動レベルを最小限
に抑えることができる電子制御デイーゼルエンジ
ンの気筒別燃料噴射量制御方法を提供することを
目的とする。
されたもので、燃料温度が高い時においても、燃
料噴射量制御アクチユエータの動ぎ過ぎによるオ
ーバーシユートを防止することができ、従つて、
噴射量補正を正確に行つて、振動レベルを最小限
に抑えることができる電子制御デイーゼルエンジ
ンの気筒別燃料噴射量制御方法を提供することを
目的とする。
本発明は、爆発気筒毎の回転変動を検出・比較
し、各気筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量
制御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法において、第８図にその
要旨を示す如く、平均回転変動と各気筒の回転変
動の差から回転変動偏差を求める手順と、該回転
変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アクチユエー
タの気筒別補正量を求める手順と、燃料保温を検
出する手順と、燃料温度が、燃料噴射量制御アク
チユエータがオーバーシユートしない限界近傍の
所定温度に比べ高い時は、絶対値が小さくなるよ
うにされた、前記気筒別補正量の上下限ガード値
を求める手順と、該上下限ガード値により、前記
気筒別補正量に制限をかける手順と、制限がかけ
られた気筒別補正量により、燃料噴射量制御アク
チユエータを気筒毎に制御する手順と、を含むこ
とにより、前記目的を達成したものである。
し、各気筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量
制御アクチユエータを気筒毎に制御して、気筒間
の燃料噴射量のばらつきによるエンジン振動を抑
えるようにした電子制御デイーゼルエンジンの気
筒別燃料噴射量制御方法において、第８図にその
要旨を示す如く、平均回転変動と各気筒の回転変
動の差から回転変動偏差を求める手順と、該回転
変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アクチユエー
タの気筒別補正量を求める手順と、燃料保温を検
出する手順と、燃料温度が、燃料噴射量制御アク
チユエータがオーバーシユートしない限界近傍の
所定温度に比べ高い時は、絶対値が小さくなるよ
うにされた、前記気筒別補正量の上下限ガード値
を求める手順と、該上下限ガード値により、前記
気筒別補正量に制限をかける手順と、制限がかけ
られた気筒別補正量により、燃料噴射量制御アク
チユエータを気筒毎に制御する手順と、を含むこ
とにより、前記目的を達成したものである。
本発明においては、気筒別補正量の上下限ガー
ド値を、燃料温度に応じて、高温時に絶対値が小
さくなるようにしたので、燃料温度が高い時に
は、燃料噴射量制御アクチユエータの移動量が小
となり、その動き過ぎによるオーバーシユートを
防止することができる。従つて、噴射量補正を正
確に行うことができる。
ド値を、燃料温度に応じて、高温時に絶対値が小
さくなるようにしたので、燃料温度が高い時に
は、燃料噴射量制御アクチユエータの移動量が小
となり、その動き過ぎによるオーバーシユートを
防止することができる。従つて、噴射量補正を正
確に行うことができる。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御デ
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第９図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
運動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第９図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第９図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Acopを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度THFを
検出するための、例えばサーミスタ又は熱電対か
らなる燃料温度センサ５７と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称
する）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第１０図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）５８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）５
８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア５
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア５８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、バツフア５８を介して入
力される前記燃料温度センサ５７出力、センサ駆
動回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｋを介し
て入力される前記スピル位置センサ３６出力
Vsp、同じくセンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ
駆動用周波数信号によつて駆動され、センサ信号
検出回路５８Ｍを介して入力される前記タイマ位
置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチプ
レクサー（以下MPXと称する）５８Ｎと、該
MPX５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号
に変換するためのアナログ−デジタル変換器（以
下Ａ／Ｄ変換器と称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変
換器５８Ｐの出力をCPU５８Ａに取込むための
入出力ポート（以下Ｉ／Ｏポートと称する）５８
Ｑと、前記エンジン回転センサ２２の出力を波形
整形して前記CPU５８Ａに直接取込むための波
形整形回路５８Ｒと、前記CPU５８Ａの演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動する
ための駆動回路５８Ｓと、同じく前記CPU５８
Ａの演算結果に応じて前記FCV３８を駆動する
ための駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変
換器（以下Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕにより
アナログ信号に変換された前記CPU５８Ａ出力
と前記スピル位置センサ３６出力のスピル位置信
号Vspとの偏差に応じて、前記スピルアクチユエ
ータ３４を駆動するためのサーボ増幅器５８Ｖ及
び駆動回路５８Ｗと、前記各構成機器間を接続し
て、命令やデータの転送を行うためのコモンバス
５８Ｘと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における毎回補正量Δqや気筒別補正
量ΔQpの算出は、第１１図に示すような、45゜CA
毎に通るインプツトキヤプチヤ割込みルーチン
ICIに従つて実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角45゜CA毎に出力されるNEパルスの立下がり
と共に、ステツプ110に入り、前出第３図に示し
た如く、前回のNEパルス立下がりから今回の
NEパルス立下がりまでの時間間隔ΔTから、
45゜CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を
算出する。カウンタｉは、NEパルスの立下りに
より１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数NEiも、180°CA毎に、NE1→
NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、各々のメ
モリに保存されることとなる。 次いでステツプ112に進み、次式に示す如く、
180°CA間の平均エンジン回転数NEを算出する。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ ………(1) 次いでステツプ114に進み、カウンタｉを更新
した後、ステツプ116で、予めROM５８Ｄに記
憶されている、第１２図に示したような関係を有
するマツプから、1000〜1500rpmの、エンジン回
転数が比較的高い時のハンチングを防止するため
の、エンジン回転数NEに応じた補正係数K5を算
出する。 次いでステツプ118に進み、カウンタｉの計数
値が４であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新され
た直後である時には、ステツプ120に進み、アイ
ドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合即ち、例えば始動中が始動直後で
なく、アクセル開度が０％であり、変速機のシフ
ト位置がニユートラルであるか、又は自動変速機
の場合はドライブレンジであり、且つ車速が零で
ある条件が全て成立した時には、ステツプ122に
進み、エンジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対
するNE1〜NE4の中で最小値である状態が、２気
筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転
が安定していると判断される時には、ステツプ
124に進み、前出第４図に示した如く、次式によ
り、各気筒に対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜
４）を算出して、各々のメモリに保存する。 DNEp←NE3−NE1 ………(2) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720゜CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ126に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTを算出して、メモリに保存
する。 WNDLT←4 〓P=1 DNEp／４ ………(3) 次いでステツプ128に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp ………(4) 次いでステツプ130に進み、前出ステツプ128で
算出された回転変動偏差DDNEpに応じて、例え
ば前出第５図に示したような関係から、次式によ
り、毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） ………(5) 次いでステツプ132に進み、次式に示す如く、
今回求められた毎回補正量Δqを、前回までの積
算値である気筒別補正量ΔQpに積算し、今回値
としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq ………(6) なお、気筒別補正量ΔQpは、各気筒に対応し
ているため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ132終了後、ステツプ134に進み、
例えば１秒ルーチン等で前記燃料温度センサ５７
出力から予め求められた燃料温度THFに応じて、
例えば第１３図に示すような関係から、気筒別補
正量の上限ガード値ΔQpmaxを算出する。次い
で、ステツプ136に進み、前出ステツプ132で算出
された気筒別補正量ΔQpがその上限カード値
ΔQpmaxより大であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ138に進み、
上限ガード値ΔQpmaxを気筒別補正量ΔQpとし
て、この割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ136の判定結果が否である
場合には、ステツプ140に進み、前記燃料温度
THFに応じて、気筒別補正量の下限ガード値
ΔQpminを算出する。次いでステツプ142に進み、
気筒別補正量ΔQpがその下限ガード値ΔQpmin以
下であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステツプ144に進み、下限ガード値
ΔQpminを気筒別補正量ΔQpとして、この割込み
ルーチンICIを終了する。 又、前出ステツプ142の判定結果が否である場
合には、前出ステツプ132で求められた気筒別補
正量ΔQpをそのまま採用して、この割込みルー
チンICIを終了する。 一方、前出ステツプ118の判定結果が否である
場合には、ステツプ150に進み、カウンタｉの計
数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉの計数値が１→２
に更新された直後であると判断される時には、ス
テツプ152に進み、カウンタｐを更新する。ステ
ツプ152終了後、又は前出ステツプ150の判定結果
が否である場合には、ステツプ154に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによつ
て、平均エンジン回転数NEやアクセル開度Accp
から求められている噴射量Qfinに、気筒別補正
量ΔQp+1に補正係数K5を乗じたものを加えるこ
とによつて、最終噴射量Qfin′を求める。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 ………(7) ステツプ154終了後、又は前出ステツプ120、
122の判定結果が否である場合には、この割込み
ルーチンICIを終了する。 本実施例における、気筒別補正量ΔQpが上下
限値になつた時の燃料温度THF、気筒別補正量
ΔQp及びその上下限ガード値ΔQpmax，
ΔQpminとスピルリングの挙動の関係の例を第１
４図に示す。図から明らかな如く、燃料の粘性が
高い常温では、気筒別補正量ΔQpがその常温に
おける上下限ガード値、例えば±２mm3／stまで
大きく変化しても、スピルリングがオーバーシユ
ートしないため、噴射終了時（スピル時期）にお
いて、スピルリングの移動量と補正指令量は、ほ
ぼ同じ値になる。一方、燃料の粘性が低くなる、
燃料温度THFが80℃以上の高温時では、上下限
ガード値ΔQpmax，ΔQpminが、例えば±１mm
３／stに抑えられるため、スピルリングの移動量
も抑えられ、やはりスピルリングはオーバーシユ
ートしない。従つて、燃料温度が高温となつて
も、気筒別補正が正確に行われる。 本実施例においては、前記上下限ガード値
ΔQpmax，ΔQpminの絶対値を、燃料温度THF
が常温以上である時は、燃料温度が高い程、小さ
くするようにしたので、燃料温度が常温以上であ
る時の噴射量補正を正確に行うことができる。な
お、上下限ガード値ΔQpmax，ΔQpminの変化の
させ方は、これに限定されない。 又、本実施例においては、燃料温度THFを燃
料噴射ポンプ１２内に配設した燃料温度センサ５
７により検出するようにしたので、スピルリング
に近い位置の燃料温度を正確に検出することがで
き、適確な上下限ガード値ΔQpmax、ΔQpminを
得ることができる。なお、燃料温度を検出する方
法は、これに限定されず、例えばリターン燃料通
路内に設けたサーミスタ又は熱電対により燃料温
度を検出することも可能である。 なお、前記実施例においては、本発明が、燃料
噴射量制御アクチユエータとしてスピルリングが
備えられた自動車用の電子制御デイーゼルエンジ
ンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれ
に限定されず、他の形式の燃料噴射量制御アクチ
ユエータを備えた、一般の電子制御デイーゼルエ
ンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。
イーゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法が
採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエン
ジンの実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第９図に示す如く、 デイーゼルエンジン１０のクランク軸の回転と
運動して回転される駆動軸１４、該駆動軸１４に
固着された、燃料を圧送するためのフイードポン
プ１６（第９図は90゜展開した状態を示す）、燃料
供給圧を調整するための燃圧調整弁１８、前記駆
動軸１４に固着されたギヤ２０の回転変位からデ
イーゼルエンジン１０の回転状態を検出するため
の、例えば電磁ピツクアツプからなるエンジン回
転センサ２２、フエイスカム２３と共動してポン
ププランジヤ２４を駆動するためのローラリング
２５、該ローラリング２５の回動位置を制御する
ためのタイマピストン２６（第９図は90゜展開し
た状態を示す）、該タイマピストン２６の位置を
制御することによつて燃料噴射時期を制御するた
めのタイミング制御弁２８、前記タイマピストン
２６の位置を検出するための、例えば可変インダ
クタンスセンサからなるタイマ位置センサ３０、
前記ポンププランジヤ２４からの燃料逃し時期を
制御するためのスピルリング３２、該スピルリン
グ３２の位置を制御することによつて燃料噴射量
を制御するためのスピルアクチユエータ３４、該
スピルアクチユエータ３４のプランジヤ３４Ａの
変位から前記スピルリング３２の位置Vspを検出
するための、例えば可変インダクタンスセンサか
らなるスピル位置センサ３６、エンジン停止時に
燃料をカツトするための燃料カツトソレノイド
（以下FCVと称する）３８及び燃料の逆流や後垂
れを防止するためのデリバリバルブ４２を有する
分配型の燃料噴射ポンプ１２と、 該燃料噴射ポンプ１２のデリバリバルブ４２か
ら吐出される燃料をデイーゼルエンジン１０の燃
焼室内に噴射するためのインジエクシヨンノズル
４４と、 吸気管４６を介して吸入される吸入空気の圧力
を検出するための吸気圧センサ４８と、 同じく吸入空気の温度を検出するための吸気温
センサ５０と、 エンジン１０のシリンダブロツクに配設され
た、エンジン冷却水温を検出するための水温セン
サ５２と、 運転者の操作するアクセルペダル５４の踏込み
角度（以下アクセル開度と称する）Acopを検出
するためのアクセルセンサ５６と、 前記燃料噴射ポンプ１２内の燃料温度THFを
検出するための、例えばサーミスタ又は熱電対か
らなる燃料温度センサ５７と、 前記アクセルセンサ５６の出力から検出される
アクセル開度Accp、前記エンジン回転センサ２
２の出力から求められるエンジン回転数NE、前
記水温センサ５２の出力から検出されるエンジン
冷却水温等により制御噴射時期及び制御噴射量を
求め、前記燃料噴射ポンプ１２から制御噴射時期
に制御噴射量の燃料が噴射されるように、前記タ
イミング制御弁２８、スピルアクチユエータ３４
等を制御する電子制御ユニツト（以下ECUと称
する）５８と、から構成されている。 前記ECU５８は、第１０図に詳細に示す如く、
各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロ
セツサからなる中央処理ユニツト（以下CPUと
称する）５８Ａと、各種クロツク信号を発生する
クロツク５８Ｂと、前記CPU５８Ａにおける演
算データ等を一時的に記憶するためのランダムア
クセスメモリ（以下RAMと称する）５８Ｃと、
制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下ROMと称する）５
８Ｄと、バツフア５８Ｅを介して入力される前記
水温センサ５２出力、バツフア５８Ｆを介して入
力される前記吸気温センサ５０出力、バツフア５
８Ｇを介して入力される前記吸気圧センサ４８出
力、バツフア５８Ｈを介して入力される前記アク
セルセンサ５６出力、バツフア５８を介して入
力される前記燃料温度センサ５７出力、センサ駆
動回路５８Ｊ出力のセンサ駆動用周波数信号によ
つて駆動され、センサ信号検出回路５８Ｋを介し
て入力される前記スピル位置センサ３６出力
Vsp、同じくセンサ駆動回路５８Ｌ出力のセンサ
駆動用周波数信号によつて駆動され、センサ信号
検出回路５８Ｍを介して入力される前記タイマ位
置センサ３０出力等を順次取込むためのマルチプ
レクサー（以下MPXと称する）５８Ｎと、該
MPX５８Ｎ出力のアナログ信号をデジタル信号
に変換するためのアナログ−デジタル変換器（以
下Ａ／Ｄ変換器と称する）５８Ｐと、該Ａ／Ｄ変
換器５８Ｐの出力をCPU５８Ａに取込むための
入出力ポート（以下Ｉ／Ｏポートと称する）５８
Ｑと、前記エンジン回転センサ２２の出力を波形
整形して前記CPU５８Ａに直接取込むための波
形整形回路５８Ｒと、前記CPU５８Ａの演算結
果に応じて前記タイミング制御弁２８を駆動する
ための駆動回路５８Ｓと、同じく前記CPU５８
Ａの演算結果に応じて前記FCV３８を駆動する
ための駆動回路５８Ｔと、デジタル−アナログ変
換器（以下Ｄ／Ａ変換器と称する）５８Ｕにより
アナログ信号に変換された前記CPU５８Ａ出力
と前記スピル位置センサ３６出力のスピル位置信
号Vspとの偏差に応じて、前記スピルアクチユエ
ータ３４を駆動するためのサーボ増幅器５８Ｖ及
び駆動回路５８Ｗと、前記各構成機器間を接続し
て、命令やデータの転送を行うためのコモンバス
５８Ｘと、から構成されている。 以下、実施例の作用を説明する。 本実施例における毎回補正量Δqや気筒別補正
量ΔQpの算出は、第１１図に示すような、45゜CA
毎に通るインプツトキヤプチヤ割込みルーチン
ICIに従つて実行される。 即ち、前記エンジン回転センサ２２からクラン
ク角45゜CA毎に出力されるNEパルスの立下がり
と共に、ステツプ110に入り、前出第３図に示し
た如く、前回のNEパルス立下がりから今回の
NEパルス立下がりまでの時間間隔ΔTから、
45゜CA毎のエンジン回転数NEi（ｉ＝１〜４）を
算出する。カウンタｉは、NEパルスの立下りに
より１→２→３→４→１と更新されるので、この
エンジン回転数NEiも、180°CA毎に、NE1→
NE2→NE3→NE4→NE1と一回りして、各々のメ
モリに保存されることとなる。 次いでステツプ112に進み、次式に示す如く、
180°CA間の平均エンジン回転数NEを算出する。 NE＝（NE1＋NE2＋NE3＋NE4）／４ ………(1) 次いでステツプ114に進み、カウンタｉを更新
した後、ステツプ116で、予めROM５８Ｄに記
憶されている、第１２図に示したような関係を有
するマツプから、1000〜1500rpmの、エンジン回
転数が比較的高い時のハンチングを防止するため
の、エンジン回転数NEに応じた補正係数K5を算
出する。 次いでステツプ118に進み、カウンタｉの計数
値が４であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、カウンタｉが３→４に更新され
た直後である時には、ステツプ120に進み、アイ
ドル安定状態であるか否かを判定する。判定結果
が正である場合即ち、例えば始動中が始動直後で
なく、アクセル開度が０％であり、変速機のシフ
ト位置がニユートラルであるか、又は自動変速機
の場合はドライブレンジであり、且つ車速が零で
ある条件が全て成立した時には、ステツプ122に
進み、エンジン回転数NE1が、同一の気筒ｐに対
するNE1〜NE4の中で最小値である状態が、２気
筒以上であるか否かを判定する。判定結果が正で
ある場合、即ち、失火等が発生しておらず、回転
が安定していると判断される時には、ステツプ
124に進み、前出第４図に示した如く、次式によ
り、各気筒に対応した回転変動DNEp（ｐ＝１〜
４）を算出して、各々のメモリに保存する。 DNEp←NE3−NE1 ………(2) ここで、カウンタｐは、各気筒に対応してお
り、カウンタｉが４→１になる時に１→２→３→
４→１と更新され、720゜CAで一まわりするよう
にされている。 次いでステツプ126に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTを算出して、メモリに保存
する。 WNDLT←4 〓P=1 DNEp／４ ………(3) 次いでステツプ128に進み、次式を用いて、平
均回転変動WNDLTと各気筒の回転変動DNEp
との偏差DDNEpを算出する。 DDNEp←WNDLT−DNEp ………(4) 次いでステツプ130に進み、前出ステツプ128で
算出された回転変動偏差DDNEpに応じて、例え
ば前出第５図に示したような関係から、次式によ
り、毎回補正量Δqを算出する。 Δq＝ｆ（DDNEp） ………(5) 次いでステツプ132に進み、次式に示す如く、
今回求められた毎回補正量Δqを、前回までの積
算値である気筒別補正量ΔQpに積算し、今回値
としてメモリする。 ΔQp←ΔQp＋Δq ………(6) なお、気筒別補正量ΔQpは、各気筒に対応し
ているため、ΔQ1〜ΔQ4の４個ある。 前出ステツプ132終了後、ステツプ134に進み、
例えば１秒ルーチン等で前記燃料温度センサ５７
出力から予め求められた燃料温度THFに応じて、
例えば第１３図に示すような関係から、気筒別補
正量の上限ガード値ΔQpmaxを算出する。次い
で、ステツプ136に進み、前出ステツプ132で算出
された気筒別補正量ΔQpがその上限カード値
ΔQpmaxより大であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステツプ138に進み、
上限ガード値ΔQpmaxを気筒別補正量ΔQpとし
て、この割込みルーチンICIを終了する。 一方、前出ステツプ136の判定結果が否である
場合には、ステツプ140に進み、前記燃料温度
THFに応じて、気筒別補正量の下限ガード値
ΔQpminを算出する。次いでステツプ142に進み、
気筒別補正量ΔQpがその下限ガード値ΔQpmin以
下であるか否かを判定する。判定結果が正である
場合には、ステツプ144に進み、下限ガード値
ΔQpminを気筒別補正量ΔQpとして、この割込み
ルーチンICIを終了する。 又、前出ステツプ142の判定結果が否である場
合には、前出ステツプ132で求められた気筒別補
正量ΔQpをそのまま採用して、この割込みルー
チンICIを終了する。 一方、前出ステツプ118の判定結果が否である
場合には、ステツプ150に進み、カウンタｉの計
数値が２であるか否かを判定する。判定結果が正
である場合、即ち、カウンタｉの計数値が１→２
に更新された直後であると判断される時には、ス
テツプ152に進み、カウンタｐを更新する。ステ
ツプ152終了後、又は前出ステツプ150の判定結果
が否である場合には、ステツプ154に進み、次式
に示す如く、公知の噴射量算出ルーチンによつ
て、平均エンジン回転数NEやアクセル開度Accp
から求められている噴射量Qfinに、気筒別補正
量ΔQp+1に補正係数K5を乗じたものを加えるこ
とによつて、最終噴射量Qfin′を求める。 Qfin′←Qfin＋K5×ΔQp+1 ………(7) ステツプ154終了後、又は前出ステツプ120、
122の判定結果が否である場合には、この割込み
ルーチンICIを終了する。 本実施例における、気筒別補正量ΔQpが上下
限値になつた時の燃料温度THF、気筒別補正量
ΔQp及びその上下限ガード値ΔQpmax，
ΔQpminとスピルリングの挙動の関係の例を第１
４図に示す。図から明らかな如く、燃料の粘性が
高い常温では、気筒別補正量ΔQpがその常温に
おける上下限ガード値、例えば±２mm3／stまで
大きく変化しても、スピルリングがオーバーシユ
ートしないため、噴射終了時（スピル時期）にお
いて、スピルリングの移動量と補正指令量は、ほ
ぼ同じ値になる。一方、燃料の粘性が低くなる、
燃料温度THFが80℃以上の高温時では、上下限
ガード値ΔQpmax，ΔQpminが、例えば±１mm
３／stに抑えられるため、スピルリングの移動量
も抑えられ、やはりスピルリングはオーバーシユ
ートしない。従つて、燃料温度が高温となつて
も、気筒別補正が正確に行われる。 本実施例においては、前記上下限ガード値
ΔQpmax，ΔQpminの絶対値を、燃料温度THF
が常温以上である時は、燃料温度が高い程、小さ
くするようにしたので、燃料温度が常温以上であ
る時の噴射量補正を正確に行うことができる。な
お、上下限ガード値ΔQpmax，ΔQpminの変化の
させ方は、これに限定されない。 又、本実施例においては、燃料温度THFを燃
料噴射ポンプ１２内に配設した燃料温度センサ５
７により検出するようにしたので、スピルリング
に近い位置の燃料温度を正確に検出することがで
き、適確な上下限ガード値ΔQpmax、ΔQpminを
得ることができる。なお、燃料温度を検出する方
法は、これに限定されず、例えばリターン燃料通
路内に設けたサーミスタ又は熱電対により燃料温
度を検出することも可能である。 なお、前記実施例においては、本発明が、燃料
噴射量制御アクチユエータとしてスピルリングが
備えられた自動車用の電子制御デイーゼルエンジ
ンに適用されていたが、本発明の適用範囲はこれ
に限定されず、他の形式の燃料噴射量制御アクチ
ユエータを備えた、一般の電子制御デイーゼルエ
ンジンにも同様に適用できることは明らかであ
る。
以上説明したように、本発明によれば、燃料温
度が高い時においても、燃料噴射量制御アクチユ
エータのオーバーシユートを防止することができ
る。従つて、噴射量補正を正確に行つて、振動レ
ベルを最小限に抑えることができる。又、燃料噴
射量制御アクチユエータを駆動する部材、例えば
ソレノイドの品質管理基準を緩めることができ、
コストダウンを図ることができる等の優れた効果
を有する。
度が高い時においても、燃料噴射量制御アクチユ
エータのオーバーシユートを防止することができ
る。従つて、噴射量補正を正確に行つて、振動レ
ベルを最小限に抑えることができる。又、燃料噴
射量制御アクチユエータを駆動する部材、例えば
ソレノイドの品質管理基準を緩めることができ、
コストダウンを図ることができる等の優れた効果
を有する。
第１図は、従来の電子制御デイーゼルエンジン
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
デイーゼルエンジンで用いられているエンジン回
転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を示
す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回補正
量を求める方法を示す線図、第６図及び第７図
は、従来例における各部信号波形の例を示す線
図、第８図は、本発明に係る電子制御デイーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示
す流れ図、第９図は、本発明が採用された自動車
用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の全体構
成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第１
０図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニツトの構成を示すブロツク線図、第１１図は、
同じく、毎回補正量や気筒別補正量を求めるため
の割込みルーチンを示す流れ図、第１２図は、前
記ルーチンで用いられている、補正係数を求める
ためのマツプの例を示す線図、第１３図は、同じ
く、燃料温度と気筒別補正量の上下限ガード値の
関係の例を示す線図、第１４図は、前記実施例に
おける、燃料温度、気筒別補正量及びその上下限
ガード値とスピルリングの挙動の関係の例を示す
線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５６……アク
セルセンサ、５７……燃料温度センサ、THF…
…燃料温度、５８……電子制御ユニツト
（ECU）、NEi……45゜CA毎エンジン回転数、
DNEp……エンジン回転変動、WNDLT……平
均回転変動、DDNEp……回転変動偏差、Δq……
毎回補正量、ΔQp……気筒別補正量、ΔQpmax
……上限ガード値、ΔQpmin……下限ガード値、
Qfin，Qfin′……噴射量。
における、回転変動とクランクまわり振れのうね
りの関係を示す線図、第２図は、従来の電子制御
デイーゼルエンジンで用いられているエンジン回
転センサの構成を示す断面図、第３図は、同じ
く、45゜CA毎のエンジン回転数を求める方法を示
す線図、第４図及び第５図は、同じく、毎回補正
量を求める方法を示す線図、第６図及び第７図
は、従来例における各部信号波形の例を示す線
図、第８図は、本発明に係る電子制御デイーゼル
エンジンの気筒別燃料噴射量制御方法の要旨を示
す流れ図、第９図は、本発明が採用された自動車
用電子制御デイーゼルエンジンの実施例の全体構
成を示す、一部ブロツク線図を含む断面図、第１
０図は、前記実施例で用いられている電子制御ユ
ニツトの構成を示すブロツク線図、第１１図は、
同じく、毎回補正量や気筒別補正量を求めるため
の割込みルーチンを示す流れ図、第１２図は、前
記ルーチンで用いられている、補正係数を求める
ためのマツプの例を示す線図、第１３図は、同じ
く、燃料温度と気筒別補正量の上下限ガード値の
関係の例を示す線図、第１４図は、前記実施例に
おける、燃料温度、気筒別補正量及びその上下限
ガード値とスピルリングの挙動の関係の例を示す
線図である。 １０……エンジン、１２……燃料噴射ポンプ、
２２……エンジン回転センサ、２４……ポンププ
ランジヤ、３２……スピルリング、３４……スピ
ルアクチユエータ、３６……スピル位置センサ、
４４……インジエクシヨンノズル、５６……アク
セルセンサ、５７……燃料温度センサ、THF…
…燃料温度、５８……電子制御ユニツト
（ECU）、NEi……45゜CA毎エンジン回転数、
DNEp……エンジン回転変動、WNDLT……平
均回転変動、DDNEp……回転変動偏差、Δq……
毎回補正量、ΔQp……気筒別補正量、ΔQpmax
……上限ガード値、ΔQpmin……下限ガード値、
Qfin，Qfin′……噴射量。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 爆発気筒毎の回転変動を検出・比較し、各気
筒の回転変動が揃うように、燃料噴射量制御アク
チユエータを気筒毎に制御して、気筒間の燃料噴
射量のばらつきによるエンジン振動を抑えるよう
にした電子制御デイーゼルエンジンの気筒別燃料
噴射量制御方法において、 平均回転変動と各気筒の回転変動の差から回転
変動偏差を求める手順と、 該回転変動偏差に応じて、燃料噴射量制御アク
チユエータの気筒別補正量を求める手順と、 燃料温度を検出する手順と、 該燃料温度が、燃料噴射量制御アクチユエータ
がオーバーシユートしない限界近傍の所定温度に
比べ高い時は、絶対値が小さくなるようにされ
た、前記気筒別補正量の上下限ガード値を求める
手順と、 該上下限ガード値により、前記気筒別補正量に
制限をかける手順と、 制限がかけられた気筒別補正量により、燃料噴
射量制御アクチユエータを気筒毎に制御する手順
と、 を含むことを特徴とする電子制御デイーゼルエン
ジンの気筒別燃料噴射量制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041062A JPS60184947A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59041062A JPS60184947A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60184947A JPS60184947A (ja) | 1985-09-20 |
| JPH0256498B2 true JPH0256498B2 (ja) | 1990-11-30 |
Family
ID=12597937
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59041062A Granted JPS60184947A (ja) | 1984-03-02 | 1984-03-02 | 電子制御デイ−ゼルエンジンの気筒別燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60184947A (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57188745A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS5823235A (ja) * | 1981-08-04 | 1983-02-10 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるディ−ゼル機関の燃料噴射装置 |
| JPS58214627A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射ポンプの燃料調量装置 |
-
1984
- 1984-03-02 JP JP59041062A patent/JPS60184947A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60184947A (ja) | 1985-09-20 |
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