JPH025082Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、エンジン横置式前輪駆動車用のシ
リンダブロツクの軽量化と剛性向上技術に関し、
特に、エンジン駆動音を防止するシリンダブロツ
ク及びトランスアクスルケースの配置構造に関す
る。

前輪駆動車（以下FF車と称する）は一般に、
エンジンを車両前方に横置きに配置し、これにト
ランスミツシヨン及び前輪駆動軸を含むトランス
アクスルを取付けることにより車室内空間を確保
しこれを有効に活用する車両である。この従来の
FF車用シリンダブロツクとトランスアクスルケ
ースとしては、例えば第４図に示すようなものが
ある。（日産自動車株式会社発行、昭和57年１月
付サービス周報第451号第95頁〜第96頁参照）こ
れは、エンジンＥに変速機（ギヤトレーン）Ｔと
デイフアレンシアル装置Ｄを包するトランスアク
スルケースＣを取り付ける際、クランクシヤフト
から出力を円滑に取り出すように、エンジンＥ、
エンドケースＨ、そしてトランスアクスルケース
Ｃの順に直列的に取り付ける配置構成である。し
かしながら、これらは単に縦方向に接続されてい
るだけで、互に剛性を利用し合うようになつてい
ない。後輪駆動車の場合、エンジンには変速機
（クラツチやトルクコンバータを含む）だけが取
り付けられ、デイフアレンシアル装置は別に車体
に支持されていた。しかし、FF車の場合前述の
ようにデイフアレンシアル装置もエンジンに取り
付く為付加重量が増し一層強い結合剛性が必要と
なる。そこでトランスアクスルケースをシリンダ
ブロツクと一体に成形しても良いが、これでは組
立が複雑になり現実的ではない。また鋳物も複雑
で歩留りが悪化する。

このように、従来のFF車用シリンダブロツク
にあつては、後輪駆動車用エンジンのシリンダブ
ロツクと同様に、トランスアクスルケースの剛性
をシリンダブロツクの剛性向上に利用するように
は考えられておらず、独立して直列的に配置構成
される構造となつていたため、デイフアレンシア
ル装置までも含む重いトランスアクスルケースが
エンジンに取り付く為の結合剛性が相対的に下る
し、また、騒音の放射面積も決して減少すること
にはならない。また、かえつてエンジン騒音の他
にデフノイズもエンジンルーム内にまき散らす
等、いろいろの問題点があつた。

この考案は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、シリンダブロツクとトランス
アクスルケースが互に剛性を利用し合うと共に、
壁面を共有化して騒音放射面積を減少させること
により、上記問題点を解決することを目的として
いる。

以下この考案を図面に基づいて説明する。第１
図〜第３図は、この考案の一実施例を示す図であ
る。

まず構成を説明すると、１はシリンダブロツ
ク、２はスカート、３はエンドケース、４はオイ
ルパンである。シリンダブロツク１はスカート２
の一部を除去して窓５をあけ、ここにフランジ面
１１を設ける。６はトランスアクスルケースで、
前述のフランジ面１１にその側面を密着させて、
壁面７を仮想線で示したスカート２′と兼用させ
てある。そしてボルト９によりトランスアクスル
ケースの側面はシリンダブロツク１に強固に結合
される。８はFF車の左右前輪を駆動するための
動力取出部であり、フランジやスプラインなどの
動力継手と、デイフアレンシアル装置を含む。ま
た、トランスアクスルケース６は、マニアル又は
オートマチツク仕様により夫々に応じたギヤトレ
ーンを収容する。

エンドケース３はシリンダブロツク後部、即ち
フライホール側に配置され、ボルト１２により取
り付けられ、かつ、トランスアクスルケース６の
後面を取り付ける為の延長部３ａを有する。そし
て、クラツチ又はトルクコンバータと、ここから
直交してトランスアクスルケース６内のギアに回
転力を伝達する為の装置（一般にはギア）を収納
する。エンドケース３の延長部３ａはトランスア
クスルケース６の後部とボルト１０により固定す
る。従つて、シリンダブロツク１と、エンドケー
ス３と、トランスアクスルケース６とは相互に結
合し、互いにその壁面を利用し合う閉構造となつ
ている。即ち、シリンダブロツク１とトランスア
クスルケース６は壁面７を共有し、エンドケース
３とトランスアクスルケース６は壁面１３を共有
し（第１図参照）、またシリンダブロツク１とエ
ンドケース３は図示しない。いずれかの壁面を共
有する。なお、エンドケース３とトランスアクス
ルケース６とは構造的にはシリンダブロツク程複
雑でないので、一体の鋳造体で形成してもよい。
その場合は、この一体鋳造体のトランスアクスル
とシリンダブロツクとボルト９と１２により相互
に取り付け閉構造とする。

次に作用を説明する。

一般に、エンジン騒音は、シリンダブロツクの
ねじれ（400〜600Hz）、左右曲げ（600〜1KHz）
の振動がエンジン騒音レベルを大きく支配してい
る。また、スカートの開閉振動は１〜1.25KHzに
あり、これが最もレベルが高い。従来装置は前述
のように、それぞれのケースが直列に、従つて独
立的に接続配置しているため相互に利用し合う関
係になく、騒音防止上不充分であつた。

ところが本案実施例においては、シリンダブロ
ツク１と、エンドケース３と、トランスアクスル
ケース６とが相互に結合した閉構造を形成するた
め、きわめて上記ねじれや左右曲げ剛性が向上し
て振動レベルが低減する。即ち、シリンダブロツ
ク１の縦長の構造体と、これに直角に取り付けら
れた横長のエンドケース３とのなす隅角の空間部
にトランスアクスルケース６が取付けられた閉構
造であるため、シリンダブロツクのねじれ（第３
図のＸ−Ｘ線回りに生ずるもの）、曲げ（第３図
の−線を含む鉛直面内に生ずるもの）及びス
カートの開閉（第１図のＹ−Ｙ線上の左右方向に
生ずるもの）のいずれに対しても、トランスアク
スルケース６の部分が突張りの役目を果し強度を
増加することになるからである。

さらに、従来はスカート２′やトランスアクス
ルケースの一部からも騒音が放射されていたが、
２の部分が互いに相手のシリンダブロツク１、又
はトランスアクスルケース６によりおおわれるた
め、つまり、相互に、騒音放射壁を取付相手側構
造体でおおうため、騒音放射密度の高い部位の表
面積が低減することにする。

また、トランスアクスルケース６はフアイナル
ギアを含む動力取出部８を有するので、その剛性
が向上し、当然その表面からの騒音放射も低減す
る。なお、スカート２′の部分を欠如するため、
軽量化にも寄与する。このように本案は、単体で
は果し得ない相剰効果を発揮することができる。
さらにシリンダブロツク１は底面にオイルパン４
の取り付け用開口部があるほかに、側面にも、大
きな窓５があくため、ベアリングハウジングやバ
ルヘツドをクランクケースの中に鋳造により成形
する際、中子込め等の鋳造作業が極めて容易にな
る。

以上説明したように、この考案によれば、その
構成をクラツチ又はトルクコンバータを収容する
エンドケースと、ギヤトレーンを収容するトラン
スアクスルケースとを、エンジンに取り付けてあ
り、かつ、前輪駆動用動力取出軸とエンジン主軸
とが平行であるエンジン横置型前輪駆動車用動力
装置において、前記エンジンのシリンダブロツク
のスカートの一部を除去して窓を開け、該窓の周
囲にフランジを設け、該フランジに前記トランス
アクスルケースの一面を取り付けると共に、該ト
ランスアクスルケースの一面に直交する他面を、
シリンダブロツクの後部に取り付けられるエンド
ケースに結合した構造としたため、エンジンとト
ランスフアクスルが互の剛性を利用し合えること
になり、曲げやねじれの基本振動レベルを低下
し、更に壁面の共有化により、騒音放射面積も減
少する為、騒音低減を計ることができるという効
果が得られる。

また、スカート部に大きな窓があくため、シリ
ンダブロツクのクランクケース内部の鋳造が容易
になるという効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本案の構造を示すシリンダブロツク
にトランスアクスルケースを取り付けた状態の説
明用正面断面図。第２図は第１図の部分的側面
図、第３図は同じく平面図、第４図は従来の代表
的なFF車のエンジンとトランスアクスルケース
の取付状態を示す模式図である。 図面に現われた符号の説明、１：シリンダブロ
ツク、２：スカート、３：エンドケース、５：
窓、６：トランスアクスルケース、７：壁面、
８：前輪駆動用動力取出部、１１：フランジ面。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クラツチ又はトルクコンバータを収容するエン
   ドケースと、ギヤトレーンを収容するトランスア
   クスルケースとを、エンジンに取り付けてあり、
   かつ、前輪駆動用動力取出軸とエンジン主軸とが
   平行であるエンジン横置型前輪駆動車用動力装置
   において、前記エンジンのシリンダブロツクのス
   カートの一部を除去して窓を開け、該窓の周囲に
   フランジを設け、該フランジに前記トランスアク
   スルケースの一面を取り付けると共に、該トラン
   スアクスルケースの一面に直交する他面を、シリ
   ンダブロツクの後部に取り付けられるエンドケー
   スに結合したことを特徴とする前輪駆動車用エン
   ジンのシリンダブロツク。