JPH0262402B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0262402B2 JPH0262402B2 JP59149862A JP14986284A JPH0262402B2 JP H0262402 B2 JPH0262402 B2 JP H0262402B2 JP 59149862 A JP59149862 A JP 59149862A JP 14986284 A JP14986284 A JP 14986284A JP H0262402 B2 JPH0262402 B2 JP H0262402B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spike pin
- tire
- road surface
- holder
- pin
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車タイヤ用のスパイクピンに関
する。
する。
自動車の運行においては、発進時とブレーキ時
（停止時）におけるスリツプは避けられない現象
である。
（停止時）におけるスリツプは避けられない現象
である。
このスリツプ現象は、停止状態からの発進時や
走行状態におけるブレーキ時における急激な速度
変化に伴なつて発生する。上記スリツプ現象が例
えば路面凍結時や積雪時に発生すると、大きな交
通事故の原因となる。
走行状態におけるブレーキ時における急激な速度
変化に伴なつて発生する。上記スリツプ現象が例
えば路面凍結時や積雪時に発生すると、大きな交
通事故の原因となる。
一般に、上記スリツプを抑制する手段として、
タイヤの接地表面に周方向リブ、横方向ラグ等の
種々のトレツトパターンを形成したタイヤが提供
されているが、これらは凍結路面や積雪路面には
無能である。従来、この対策としてスパイクタイ
ヤが提供されているが、これは凍結路面等におけ
るスリツプ防止の点では効果的である反面、騒音
の発生、路面の損傷、粉塵の発生が著しく、最近
これらが人体の健康を損なう等、公害発生の元凶
として指摘されるに至つており、その抜本的対策
が望まれている。
タイヤの接地表面に周方向リブ、横方向ラグ等の
種々のトレツトパターンを形成したタイヤが提供
されているが、これらは凍結路面や積雪路面には
無能である。従来、この対策としてスパイクタイ
ヤが提供されているが、これは凍結路面等におけ
るスリツプ防止の点では効果的である反面、騒音
の発生、路面の損傷、粉塵の発生が著しく、最近
これらが人体の健康を損なう等、公害発生の元凶
として指摘されるに至つており、その抜本的対策
が望まれている。
従来のスパイクタイヤは、タイヤの表層部に多
数のピンを打込み、ピンの先端をタイヤの接地表
面より突出させたものであり、一旦スパイクタイ
ヤを装着すると、路面が凍結していない走行時に
おいても路面をかじつてしまう不合理な結果とな
り、これが上記粉塵の発生や路面の損傷等の公害
発生の原因となつている。
数のピンを打込み、ピンの先端をタイヤの接地表
面より突出させたものであり、一旦スパイクタイ
ヤを装着すると、路面が凍結していない走行時に
おいても路面をかじつてしまう不合理な結果とな
り、これが上記粉塵の発生や路面の損傷等の公害
発生の原因となつている。
而して本発明は、危険な状態を形成する上記ス
リツプ現象が急激発進時や急ブレーキ時において
発生することに注目し、これらの発生時にのみ自
由回動するスパイクピンをタイヤの接地表面から
スリツプ力が加わる方向に応じた何れの方向にも
突出させてその先端爪部を路面に喰込ませ、タイ
ヤのスリツプ防止機能を果させながら、騒音の発
生、粉塵の発生等の公害問題を効果的に防止する
ようにした自動車タイヤ用のスパイクピンを提供
することを目的とするものである。
リツプ現象が急激発進時や急ブレーキ時において
発生することに注目し、これらの発生時にのみ自
由回動するスパイクピンをタイヤの接地表面から
スリツプ力が加わる方向に応じた何れの方向にも
突出させてその先端爪部を路面に喰込ませ、タイ
ヤのスリツプ防止機能を果させながら、騒音の発
生、粉塵の発生等の公害問題を効果的に防止する
ようにした自動車タイヤ用のスパイクピンを提供
することを目的とするものである。
以下、本発明の具体的実施例を図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
本発明に係るスパイクピン１は、タイヤＴの表
層部Ta全体に亘つて規則的に分布され、該スパ
イクピン１全体を回動自在となるように上記表層
部Taに保持する球状の頭部２と、該頭部２の頸
部２ａに一体に連設された脚部３とを備えてい
る。
層部Ta全体に亘つて規則的に分布され、該スパ
イクピン１全体を回動自在となるように上記表層
部Taに保持する球状の頭部２と、該頭部２の頸
部２ａに一体に連設された脚部３とを備えてい
る。
上記スパイクピン１を上記表層部Taに回動自
在に保持させるため、金属性のホルダー５を上記
表層部Taに埋設する。該ホルダー５は上記表層
部Taに喰込む一段又は複段の環状の喰込み爪５
ｂを備え、中央部に上記表層部Taに向けて開口
する球状の頭部収容部５ａを有し、該頭部収容部
５ａに上記頭部２を回動自在に保持し、自在接手
を構成している。よつて上記スパイクピン１を自
動車の前後方向（タイヤ周方向）のみならずその
左右方向（タイヤ巾方向）にも自由回動となして
いる。上記頭部収容部５ａの上部には、当該頭部
収容部５ａの上部内壁に開口するグリス収容部５
ｄを形成し、上記ホルダー５の上面に閉口したグ
リス注入孔５ｃからグリスを該グリス収容部５ｄ
へ注入し、該頭部収容部５ａ内壁面と上記頭部２
との接触界面に常時グリスを供給し、回動の円滑
化と発熱防止を図つている。
在に保持させるため、金属性のホルダー５を上記
表層部Taに埋設する。該ホルダー５は上記表層
部Taに喰込む一段又は複段の環状の喰込み爪５
ｂを備え、中央部に上記表層部Taに向けて開口
する球状の頭部収容部５ａを有し、該頭部収容部
５ａに上記頭部２を回動自在に保持し、自在接手
を構成している。よつて上記スパイクピン１を自
動車の前後方向（タイヤ周方向）のみならずその
左右方向（タイヤ巾方向）にも自由回動となして
いる。上記頭部収容部５ａの上部には、当該頭部
収容部５ａの上部内壁に開口するグリス収容部５
ｄを形成し、上記ホルダー５の上面に閉口したグ
リス注入孔５ｃからグリスを該グリス収容部５ｄ
へ注入し、該頭部収容部５ａ内壁面と上記頭部２
との接触界面に常時グリスを供給し、回動の円滑
化と発熱防止を図つている。
上記スパイクピン１の自在接手を構成するホル
ダー５は上記表層部Taに多数形成された有底の
スパイクピン収容孔４の内奥部にその喰込み爪５
ｂにより脱落不可に圧入埋設され、該スパイクピ
ン収容孔４の開口部に形成された空所４ａ内にお
いて該ホルダー５に保持された上記スパイクピン
１の回動を許容する。
ダー５は上記表層部Taに多数形成された有底の
スパイクピン収容孔４の内奥部にその喰込み爪５
ｂにより脱落不可に圧入埋設され、該スパイクピ
ン収容孔４の開口部に形成された空所４ａ内にお
いて該ホルダー５に保持された上記スパイクピン
１の回動を許容する。
上記スパイクピン１の脚部３は、前記の如く上
記頭部２の頸部２ａに一体に連設されており、上
記頭部２の中心を通る線上に中心を有するカツプ
型を呈している。該脚部３は上記頸部２ａに連な
るカツプ外周面部分で回動阻止部７を形成し、又
その端面に円形空所９を画成する環状平面部８を
形成し、該環状平面部８の外周縁で環状の爪部６
を形成している。
記頭部２の頸部２ａに一体に連設されており、上
記頭部２の中心を通る線上に中心を有するカツプ
型を呈している。該脚部３は上記頸部２ａに連な
るカツプ外周面部分で回動阻止部７を形成し、又
その端面に円形空所９を画成する環状平面部８を
形成し、該環状平面部８の外周縁で環状の爪部６
を形成している。
上記環状平面部８は、急激な速度変化に伴なう
圧力にて路面Ａに押し付けられ路面Ａとの摩擦力
で上記スパイクピン１を回動させ、その爪部６を
タイヤＴの接地表面Tbから突出させて該爪部６
の路面Ａへの喰込みを図る。当該環状平面部８と
路面Ａとは自動車の通常走行時においては接触す
るか、又は微少間隙を形成している。
圧力にて路面Ａに押し付けられ路面Ａとの摩擦力
で上記スパイクピン１を回動させ、その爪部６を
タイヤＴの接地表面Tbから突出させて該爪部６
の路面Ａへの喰込みを図る。当該環状平面部８と
路面Ａとは自動車の通常走行時においては接触す
るか、又は微少間隙を形成している。
上記脚部３は、路面Ａに対する垂線を中心とす
る円周上の何れの方向へも自由回動し、各回動位
置において上記爪部６を上記接地表面Tbから突
出させ、ニユートラル位置において上記爪部６を
上記空所４ａに内在させる。
る円周上の何れの方向へも自由回動し、各回動位
置において上記爪部６を上記接地表面Tbから突
出させ、ニユートラル位置において上記爪部６を
上記空所４ａに内在させる。
以上の通りスパイクピン１は、常態時において
第２図に示す如くニユートラル常態にあり、タイ
ヤＴの外周面から突出せずに、路面Ａとの噛み合
いを来すことなく、スパイクピンを設けていない
一般のタイヤと同等の走行を可とする。
第２図に示す如くニユートラル常態にあり、タイ
ヤＴの外周面から突出せずに、路面Ａとの噛み合
いを来すことなく、スパイクピンを設けていない
一般のタイヤと同等の走行を可とする。
先ず、通常走行状態におけるブレーキ時におい
て第３図Ａ図を用い説明する。走行状態において
ブレーキをかけると、タイヤＴはその回転方向
（矢印イ方向）への回転は止まるが、自動車は慣
性により進行方向（矢印ロ方向）への走行を続け
ようとするので、タイヤＴの表層部Taへの矢印
Ｘ方向の圧力により、スパイクピン１の前方脚部
３ａの環状平面部８ａが路面Ａへ押し付けられつ
つ該前方脚部３ａの抗力を受けながら上記頭部２
を回動支点として後方へ傾動し、該傾動に伴なつ
て該前方脚部３ａの爪部６ａがタイヤＴの接地表
面Tbより突出して路面Ａに喰込み、進行方向と
反対側の後方脚部３ｂの回動阻止部分７ｂが上記
ホルダー５の下面５ｅに当接して該喰込み状態を
保持する。よつて走行状態におけるブレーキ時の
スリツプの発生を防止する。そして完全停止によ
り前記圧力が解消し、タイヤＴが復元すると、ス
パイクピン１はニユートラル位置に復帰する。
て第３図Ａ図を用い説明する。走行状態において
ブレーキをかけると、タイヤＴはその回転方向
（矢印イ方向）への回転は止まるが、自動車は慣
性により進行方向（矢印ロ方向）への走行を続け
ようとするので、タイヤＴの表層部Taへの矢印
Ｘ方向の圧力により、スパイクピン１の前方脚部
３ａの環状平面部８ａが路面Ａへ押し付けられつ
つ該前方脚部３ａの抗力を受けながら上記頭部２
を回動支点として後方へ傾動し、該傾動に伴なつ
て該前方脚部３ａの爪部６ａがタイヤＴの接地表
面Tbより突出して路面Ａに喰込み、進行方向と
反対側の後方脚部３ｂの回動阻止部分７ｂが上記
ホルダー５の下面５ｅに当接して該喰込み状態を
保持する。よつて走行状態におけるブレーキ時の
スリツプの発生を防止する。そして完全停止によ
り前記圧力が解消し、タイヤＴが復元すると、ス
パイクピン１はニユートラル位置に復帰する。
次に、停止状態における発進時について第３図
Ｂ図を用い説明する。
Ｂ図を用い説明する。
自動車停止状態において急激な発進を行うとス
リツプが生じ、タイヤＴの表層部Taへの矢印Ｙ
方向の圧力により、スパイクピン１の後方脚部３
ｂの環状平面部８ｂが路面Ａへ押し付けられつつ
該後方脚部３ｂの抗力を受けながら上記頭部２を
回動支点として後方へ傾動し、雅傾動に伴なつて
該後方脚部３ｂの爪部６ｂがタイヤＴの接地表面
Tbより突出して路面Ａに喰込み、進行方向側の
前方脚部３ａの回動阻止部分７ａが上記ホルダー
５の下面５ｅに当接して該喰込み状態を保持す
る。よつて停止状態における発進時のスリツプの
発生を防止する。そして、通常走行により前記圧
力が解消し、タイヤＴが復元すると、スパイクピ
ン１はニユートラル位置に復帰する。
リツプが生じ、タイヤＴの表層部Taへの矢印Ｙ
方向の圧力により、スパイクピン１の後方脚部３
ｂの環状平面部８ｂが路面Ａへ押し付けられつつ
該後方脚部３ｂの抗力を受けながら上記頭部２を
回動支点として後方へ傾動し、雅傾動に伴なつて
該後方脚部３ｂの爪部６ｂがタイヤＴの接地表面
Tbより突出して路面Ａに喰込み、進行方向側の
前方脚部３ａの回動阻止部分７ａが上記ホルダー
５の下面５ｅに当接して該喰込み状態を保持す
る。よつて停止状態における発進時のスリツプの
発生を防止する。そして、通常走行により前記圧
力が解消し、タイヤＴが復元すると、スパイクピ
ン１はニユートラル位置に復帰する。
本発明に係るスパイクピン１は、前記の如く、
その脚部３がカツプ型を呈しているため、自動車
の進行方向に対する左右方向、所謂横滑りについ
ても上記と同様の作用を奏する。
その脚部３がカツプ型を呈しているため、自動車
の進行方向に対する左右方向、所謂横滑りについ
ても上記と同様の作用を奏する。
即ち、スパイクピン１は球継手の滑り回動を得
ながらスリツプ力が作用する方向に応じた何れの
方向にも自由回動し、何れの方向に回動した場合
にも環状爪部６が露出し路面との喰込みが得ら
れ、又この喰込み状態はスパイクピン１の回動阻
止部がホルダー５に当接することによつて保持さ
れ、何れの方向においても良好なるスリツプ防止
効果が得られる。
ながらスリツプ力が作用する方向に応じた何れの
方向にも自由回動し、何れの方向に回動した場合
にも環状爪部６が露出し路面との喰込みが得ら
れ、又この喰込み状態はスパイクピン１の回動阻
止部がホルダー５に当接することによつて保持さ
れ、何れの方向においても良好なるスリツプ防止
効果が得られる。
以上のように、本発明に係るスパイクピンは、
自動車の停止状態や走行状態等の常態時において
はタイヤの表層部内に格納されているが、ブレー
キ時等においては脚部がタイヤの接地表面から突
出し、その環状爪部が路面に喰込み、スリツプの
発生を防止する。この路面への喰込み効果はスリ
ツプ力が作用する何れの方向においても得られ、
そして又この効果はスパイクピンの回動阻止部が
ホルダーに当接することによつて確実に保証され
る。この結果、凍結路面等における過度のスリツ
プ及び滑走を効果的に防止し、該スリツプ等に起
因する交通事故を未然に防止し、安全運行を保証
する。同時に本発明に係るスパイクピンは、自動
車の通常走行時においては、タイヤの表層部内に
格納されており、路面への喰込み、所謂かじり現
象を生じることなく、従来のスパイクタイヤにお
ける騒音の発生、路面の損傷、粉塵の発生等の問
題を効果的に解消し、公害発生の元凶を抜本的に
解決することができる。又本発明はホルダーを埋
設し、これにスパイクピンを球継手を介して保持
させることによつて、前記自由方向への回動機構
が適正に形成でき、又スパイクピンは何れの回動
方向においてもホルダーに当接することによつて
前記喰い込み状態の保持が確実となり、所期の効
果をあげることができる。
自動車の停止状態や走行状態等の常態時において
はタイヤの表層部内に格納されているが、ブレー
キ時等においては脚部がタイヤの接地表面から突
出し、その環状爪部が路面に喰込み、スリツプの
発生を防止する。この路面への喰込み効果はスリ
ツプ力が作用する何れの方向においても得られ、
そして又この効果はスパイクピンの回動阻止部が
ホルダーに当接することによつて確実に保証され
る。この結果、凍結路面等における過度のスリツ
プ及び滑走を効果的に防止し、該スリツプ等に起
因する交通事故を未然に防止し、安全運行を保証
する。同時に本発明に係るスパイクピンは、自動
車の通常走行時においては、タイヤの表層部内に
格納されており、路面への喰込み、所謂かじり現
象を生じることなく、従来のスパイクタイヤにお
ける騒音の発生、路面の損傷、粉塵の発生等の問
題を効果的に解消し、公害発生の元凶を抜本的に
解決することができる。又本発明はホルダーを埋
設し、これにスパイクピンを球継手を介して保持
させることによつて、前記自由方向への回動機構
が適正に形成でき、又スパイクピンは何れの回動
方向においてもホルダーに当接することによつて
前記喰い込み状態の保持が確実となり、所期の効
果をあげることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
本発明のスパイクピンのホルダーとの結合状態の
詳細を示す断面図、第２図はタイヤに保持された
スパイクピンを示す断面図、第３図は同スパイク
ピンの作動状態を第２図と同様の断面図を以つて
示す図であり、同Ａ図はブレーキ時の作動状態を
示し、又同Ｂ図は発進時の作動状態を示してい
る。 １……スパイクピン、２……頭部、３……脚
部、３ａ……前方脚部、３ｂ……後方脚部、５…
…ホルダー、６……爪部、６ａ……前方爪部、６
ｂ……後方爪部、８……環状平面部、Ｔ……タイ
ヤ、Ta……タイヤの表層部、Tb……タイヤの接
地表面、Ａ……路面。
本発明のスパイクピンのホルダーとの結合状態の
詳細を示す断面図、第２図はタイヤに保持された
スパイクピンを示す断面図、第３図は同スパイク
ピンの作動状態を第２図と同様の断面図を以つて
示す図であり、同Ａ図はブレーキ時の作動状態を
示し、又同Ｂ図は発進時の作動状態を示してい
る。 １……スパイクピン、２……頭部、３……脚
部、３ａ……前方脚部、３ｂ……後方脚部、５…
…ホルダー、６……爪部、６ａ……前方爪部、６
ｂ……後方爪部、８……環状平面部、Ｔ……タイ
ヤ、Ta……タイヤの表層部、Tb……タイヤの接
地表面、Ａ……路面。
Claims (1)
- １ タイヤ表層部に形成された有底のスパイクピ
ン収容孔の内奥部にスパイクピンホルダーを埋設
し、スパイクピンを球状継手を介して上記スパイ
クピンホルダーに自由回動可に保持し、上記スパ
イクピンが該自由回動時に路面へ喰い込む環状の
爪部を有し、上記スパイクピンは自由回動時ホル
ダーに当接して上記路面に対する環状爪部の喰い
込み状態を保持する回動阻止部を有することを特
徴とする自動車タイヤ用のスパイクピン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14986284A JPS6127709A (ja) | 1984-07-18 | 1984-07-18 | 自動車タイヤ用のスパイクピン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14986284A JPS6127709A (ja) | 1984-07-18 | 1984-07-18 | 自動車タイヤ用のスパイクピン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6127709A JPS6127709A (ja) | 1986-02-07 |
| JPH0262402B2 true JPH0262402B2 (ja) | 1990-12-25 |
Family
ID=15484275
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14986284A Granted JPS6127709A (ja) | 1984-07-18 | 1984-07-18 | 自動車タイヤ用のスパイクピン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6127709A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6220705A (ja) * | 1985-07-19 | 1987-01-29 | Agency Of Ind Science & Technol | スパイクタイヤのスパイクピン |
| JPS6325109A (ja) * | 1986-07-17 | 1988-02-02 | Agency Of Ind Science & Technol | スパイクボ−ル |
| JPH01136002U (ja) * | 1988-03-07 | 1989-09-18 | ||
| JPH03287403A (ja) * | 1988-06-03 | 1991-12-18 | Teiichi Tanaka | シーソースパイク |
| DE102009016065A1 (de) * | 2009-04-03 | 2010-10-28 | Sitek Spikes Gmbh & Co. Kg | Spikeanordnung und Verfahren zu deren Herstellung |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3120255A (en) * | 1960-11-01 | 1964-02-04 | Coppola Pellegrino William | Elastic tire construction |
| US3583462A (en) * | 1969-05-13 | 1971-06-08 | Vincent A Langelo | Anti-skid tire apparatus |
| JPS5839081A (ja) * | 1981-08-14 | 1983-03-07 | ウエスターン・エレクトリツク・カムパニー・インコーポレーテツド | 超伝導デバイスを製造する方法 |
| JPS6181404U (ja) * | 1984-11-05 | 1986-05-30 |
-
1984
- 1984-07-18 JP JP14986284A patent/JPS6127709A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6127709A (ja) | 1986-02-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3768535A (en) | Tire tread | |
| EP0412170B1 (en) | Anti-skid pin unit and anti-skid tire using the same | |
| JPH0262402B2 (ja) | ||
| JPH0771885B2 (ja) | 防滑タイヤ | |
| JPH0332482B2 (ja) | ||
| US5542514A (en) | Rotational transmission device | |
| JP2763811B2 (ja) | 防滑ピンユニットおよびこれを用いた防滑タイヤ | |
| US4809756A (en) | Pin for spike tire | |
| JPH01226408A (ja) | スパイクタイヤ | |
| JP2002234315A (ja) | スパイクタイヤ | |
| JP4277944B2 (ja) | タイヤのスタッド構造 | |
| JPS63318328A (ja) | ブレ−キ装置 | |
| JP2000046067A (ja) | クラッチリング機構 | |
| JPH0367882B2 (ja) | ||
| JPS61282103A (ja) | スパイクタイヤのピン構造 | |
| JPH0367883B2 (ja) | ||
| JP2606773Y2 (ja) | 車両用タイヤ | |
| JP3198476B2 (ja) | 冬期用タイヤ及び冬期におけるタイヤのスリップ防止方法 | |
| JPS61160304A (ja) | 車輌用スパイクピン | |
| JPS62184904A (ja) | スパイクタイヤ並びにスパイクピン | |
| JPH07257115A (ja) | トレッドと連動するスパイクを有するタイヤ | |
| JPH0367881B2 (ja) | ||
| JPS6337282Y2 (ja) | ||
| JP2001270308A (ja) | スリップ防止用爪具付きタイヤ | |
| JPH07251612A (ja) | 冬用自動車タイヤ |