JPH0367883B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はスパイクタイヤに関し、一層詳細に
は、自動車の通常走行時にあつては路面に押圧さ
れてスパイクピンがタイヤ内に没入し、急停止
時、急発進時あるいは坂道発進時など急な加速、
制動の際に、路面との抵抗によつてスパイクピン
先端がトレツド面より突出したままの状態になり
スパイク効果を発揮することのできるスパイクタ
イヤに関する。

（従来技術およびその問題点） スパイクタイヤは、雪道やアイスバーン（凍結
路面）における自動車の安全走行性を確保するた
めにスノウタイヤなどにスパイクを打ち込んだも
のである。

しかしながら、このスパイクタイヤを装着した
自動車で、雪や氷が解けて路面が露出している道
路を走行すると、スパイクピンが路面を削り取る
という不具合を生ずる。この削り取られた粉塵は
大気中に舞い上がり、大気汚染の原因になつてい
る。

また、上記粉塵中には、カドミウム、鉛などの
有害重金属が存在するため人体に有害である。さ
らに、路面上に描かれている横断帯などの路面標
識がスパイクピンにより削り取られ、標識が不明
となり危険であるとともに、雪解けの頃には再度
標識を描く必要があり莫大な費用が必要となる。
また、路面も削られ、タイヤ溝が作られるなど道
路が傷み、補修費用も多く、大きな社会問題にも
なつている。

そこで、本発明者は、上記問題点を解決するた
めに、特願昭58−62540号（特開昭59−186704号
公報）の発明をし、出願した。この発明は、凍結
道路で、急停止時、急発進時あるいは坂道発進時
などのスリツプ状態になろうとする時にのみスパ
イクピンが路面との抵抗によつてスパイクピン先
端がトレツド面より突出したままの状態になりス
パイク効果を発揮することができる一方、通常の
走行状態ではスパイクピンが路面に押圧されてタ
イヤ内に没入させられるものである。

すなわち、第８図に示すように、シリンダ２内
にゴム等の材質の弾性体３が配置され、この弾性
体３の中央に穿設された孔３ａをスパイクピン５
のシヤフト５ａが貫通している。そして、スパイ
クピン５の後端がシリンダ２の底面２ａに抜け止
めされている。また、スパイクピン５の先端に拡
径首部６が形成され、この拡径首部６がシリンダ
２の先端開口部より先方に突出位置している。こ
のため、タイヤ表面に変形する力が加えられた際
に、スパイクピン５の拡径首部６がシリンダ２の
開放縁に係合し、突出状態となるものである。

したがつて、第８図に示す発明では、急停止時
にはスパイクピンの拡径首部が揺動しシリンダの
開口縁に係合し、通常の走行時に戻つた際に、ス
パイクピンがシリンダの中央（シリンダの軸線に
沿つた位置）に戻つて出入することが重要であ
る。しかし、スパイクピン５の出入方向には車体
重量が作用し、揺動方向には車体の運動エネルギ
や推力が作用するので大きな力が加わり、スパイ
クピン５の揺動方向の調整が重要となる。しか
し、従来のように弾性体としてゴムによりスパイ
クピン５の揺動の調整を図る場合は、拡径首部の
顎部とシリンダの開口縁にゴムが挟まれ、耐久
性、安定性の点に問題点がある。

そこで、この発明は、急停止時、急発進時ある
いは坂道発進時などの際にはスパイクピンが係合
し突出状態を維持し、通常走行時に戻つた際にス
パイクピンがシリンダの中央に戻つて出入するこ
とができるように、弾性体としてコイルスプリン
のみによりスパイクピインの出入および揺動の２
つの運動を確実に行うことができるスパイクタイ
ヤを提供することを目的としている。

（問題点を解決するための手段） この発明は上記問題点解決するために次の構成
を備えてなる。

すなわち、タイヤ接地面に一端が開口するよう
タイヤ内に埋め込まれたシリンダと、該シリンダ
の軸線方向に向かう内方向延出部と、接地面方向
の先端部に拡径首部を形成し、後端部に膨大部を
形成し、この後端部の膨大部を内方向延出部に抜
け止め係止するとともに、前記シリンダ内で自在
に進退および揺動するようにしたスパイクピン
と、該スパイクピンを前記拡径首部がシリンダ開
放縁から突出するように付勢する付勢手段を具備
し、通常走行時に接地部に位置するスパイクピン
が車体重量等により前記付勢手段の付勢力に抗し
てシリンダ内に押し込まれ、制動・加速によりシ
リンダ内に押し込まれようとしているスパイクピ
ンに水平方向の分力が加わつた際にスパイクピン
が揺動して拡径首部の顎部がシリンダの開口縁に
係合し拡径首部がタイヤ接地面から突出した状態
で保持されるようにしたスパイクタイヤにおい
て、前記付勢手段を錐形のコイルスプリング３０
とし、このコイルスプリング３０の大径部側を前
記内方向延出部（延出部１６）とシリンダ内周面
とに当接するように設け、小径部側をスパイクピ
ン３２の拡径首部２２の顎部２２ａに当接するよ
うにしたことを特徴とする。

（実施例） 以下この発明の好適な実施例を添付図面に基づ
いて詳細に説明する。

第１図はスパイクの縦断面図を示す。

全体符号１０はスパイクである。このスパイク
１０を構成する筒状のシリンダ１２の上端にフラ
ンジ部１４が形成されている。そして、シリンダ
１２の内側中途部にシリンダ１２の軸線に向かつ
て延びるフランジ状の内方向の延出部１６が形成
されている。そして、この延出部１６の中央に形
成されている孔１６ａにシヤフト１８が貫通し、
このシヤフト１８の上端には抜け止め用の膨大部
２０が形成されている。また、シヤフト１８の下
端には大径の拡径首部２２が形成され、さらにこ
の拡径首部２２の下面中央に突部２４が形成され
ている。なお、シヤフト１８の上端への膨大部２
０の取り付けは、螺合あるいは溶接などが考えら
れる。

前記延出部１６の下面と拡径首部２２の顎部２
２ａ上面との間にコイルスプリング３０が配置さ
れている。このコイルスプリング３０は錐形に形
成され、上端の外径部はシリンダ１２の内径とほ
ぼ等しく、延出部１６の下面とシリンダ１２の内
周面に当接している。また、コイルスプリング３
０は、上端から中途部までシリンダ１２の内壁面
に接するように形成されている。一方、コイルス
プリング３０下端の小径部内径はシヤフト１８と
ほぼ等しく、スパイクピン３２の拡径首部２２の
顎部に巻回している。また、拡径首部２２の顎部
２２ａはシリンダ１２の開口縁１２ａよりわずか
下方に位置している。

前記シヤフト１８、膨大部２０、拡径首部２２
および突部２４によりスパイクピン３２を構成し
ている。

前記スパイク１０は、タイヤ３４内に没入する
ように設けられている。そして、拡径首部２２の
一部と突部２４、あるいは突部２４のみがタイヤ
３４のトレツト面から突出するように多数個装着
されている。

続いて、この発明のスパイクタイヤの動作につ
いて説明する。

通常の走行状態においては、第２図に示すよう
に、スパイクピン３２が最下端に位置した際に、
車体の重量によりコイルスプリング３０の付勢力
に抗してスパイクピン３２がシリンダ１２内に没
入する。

なお、この場合、コイルスプリング３０は中間
部までシリンダ１２の内径とほぼ等しく形成され
ているため、スパイクピン３２のシヤフト１８を
コイルスプリング３０の中心に位置するように常
に付勢している。また、スムーズにスパイクピン
３２がシリンダ１２内に押し込まれる。すなわ
ち、コイルスプリング３０によりシヤフト１８を
シリンダ１２の軸線に沿つて位置させ、この状態
でスパイクピン３２の出入ができるように構成さ
れている。

そして、スパイクピン３２は、路面との接地状
態が解除されると、コイルスプリング３０に付勢
されてトレツド面から突出する。

一方、氷雪に覆われた道路を走行中にブレーキ
をかけた状態について、第３図を参照して説明す
る。この図面は、図面上右から左に走行中にブレ
ーキをかけた状態を示す。

自動車にブレーキをかけると、タイヤの回転数
が急激に低下すると同時に、タイヤのトレツド面
を後方に押圧変形するとともに、スパイクピン３
２に水平方向の分力が加わる。そして、これに伴
いコイルスプリング３０もシヤフト１８に押圧さ
れて変形する。同時に、拡径首部２２の顎部２２
ａがシリンダ１２の開口縁１２ａに係合され、拡
径首部２２および突部２４がタイヤのトレツド面
より僅かに突出し凍結路面や圧雪面に食い込んで
スリツプを防止する（第３図参照）。

そして、通常の走行状態に戻ると、スパイクピ
ン３２の氷雪面に働く力が解除され、変形してい
るコイルスプリング３０の復元力により速やかに
シヤフト１８が中央に戻される。

すなわち、通常の走行状態において、路面と非
接触状態のときのスパイクピン３２はコイルスプ
リング３０により付勢され、スパイクピン３２先
端の突部２４がタイヤのトレツド面から突出して
いる。一方、スパイクピン３２が路面に接触した
状態では、スパイクピン３２の突部２４が路面に
押圧され、コイルスプリング３０の付勢力に抗し
てシリンダ１２内に没入する。

第４図は、上記実施例の変形例である。

この変形例では、コイルスプリング３０を円錐
台状に形成したものである。その他の構成は、上
記実施例と同様である。

また、第５図は、他の実施例を示す。

この実施例では、シリンダ１２の開口縁１２ａ
を外周方向に膨出させ膨出部１３が形成されてい
る。この構成は、拡径首部２２の顎部２２ａがシ
リンダ１２の開口縁１２ａに係合した際に、シリ
ンダ１２の開口縁１２ａに加わる水平方向の分力
により、シリンダ１２の開口縁１２ａが傾くのを
防止するためのものである。その他の構成は、上
記実施例と同様であり、同様の作用、効果を奏す
る。

さらに、第６図は、上記第５図に示した実施例
の変形例を示す。

すなわち、シリンダ１２の開口縁１２ａおよび
膨出部１３で形成された部分の内側縁に段差部１
３ａが形成されている。そして、この段差部１５
ａは、ブレーキをかけた際に、拡径首部２２の顎
部２２ａが段差部１５ａに係合し、拡径首部２２
の保護を図るものである。その他の構成は、上記
実施例と同様であり、同様の作用、効果を奏する
ものである。

第７図は他の実施例を示す。

この実施例は、コイルスプリング３０の下端を
シヤフト１８の中途部に係合位置させた。すなわ
ち、シヤフト１８の中途部に、シヤフト１８の外
周方向に受け部１８ａを形成し、この受け部１８
ａにコイルスプリング３０の下端部が係合してい
る。この場合はシリンダ１２の外径を小径に形成
することができる。その他の構成は、上記実施例
と同様であり、同様の作用、効果を奏する。

なお、上記各実施例において、スパイクピン３
２の先端に一体に突部２４を設けたが、この突部
２４に代えて、硬質性のチツプを別体として設け
ても良い。

以上この発明の好適な実施例を種々挙げて説明
してきたが、この発明が上述した実施例に限定さ
れるものでないことはいうまでもなく、要はスパ
イクピンをシリンダの軸線に沿つて位置させ得る
ものであれば良く、発明の精神を逸脱しない範囲
ないで多くの改変を施しうることはもちろんであ
る。

（発明の効果） 以上この発明について述べたように、錐形のコ
イルスプリングの大径部側をシリンダの内周面に
係合するとともに、小径部側をスパイクピンの拡
径首部の顎部に係合させスパイクピンの揺動の調
整を図つたので、通常走行状態ではスパイクピン
をスパイクの中央に位置させるスプリングの構造
としたためタイヤ内にスパイクピンがスムーズに
押し込まれる。

一方、急停止時、急発進時あるいは坂道発進な
ど制動・加速によりスパイクピンの拡径首部に水
平方向の分力が加わつた際に、スパイクピンの拡
径首部がシリンダの開口縁に係合し突出状態とな
りスパイク効果を発揮することのできる。

また、従来のように、拡径首部の顎部とシリン
ダの開口縁にゴムなどの弾性体が挟まれるという
ことがないなどの著効を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はスパイクの縦断面図、第２図はタイヤ
にスパイクを装着した通常走行状態を示す縦断面
図、第３図は走行中にブレーキをかけた状態のス
パイクの動作を示す断面説明図、第４図変形例を
示すスパイクの縦断面図、第５図〜第７図は他の
実施例をつ示すスパイクの縦断面図、第８図は従
来のスパイクタイヤを示す断面図である。 １０……スパイク、１２……シリンダ、１４…
…フランジ部、１６……延出部、１８……シヤフ
ト、２０……膨大部、２２……拡径首部、２６…
…規制部材、３０……スプリング、３０……コイ
ルスプリング、３２……スパイクピン、３４……
タイヤ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ タイヤ接地面に一端が開口するようタイヤ内
   に埋め込まれたシリンダと、該シリンダの軸線に
   向かう内方向延出部と、接地面方向の先端部に拡
   径首部を形成し、後端部に膨大部を形成し、この
   後端部の膨大部を内方向延出部に抜け止め係止す
   るとともに、前記シリンダ内で自在に進退および
   揺動するようにしたスパイクピンと、該スパイク
   ピンを前記拡径首部がシリンダ開放縁から突出す
   るように付勢する付勢手段を具備し、通常走行時
   に接地部に位置するスパイクピンが車体重量等に
   より前記付勢手段の付勢力に抗してシリンダ内に
   押し込まれ、制動・加速によりシリンダ内に押し
   込まれようとしているスパイクピンに水平方向の
   分力が加わつた際にスパイクピンが揺動して拡径
   首部の顎部がシリンダの開口縁に係合し拡径首部
   がタイヤ接地面から突出した状態で保持されるよ
   うにしたスパイクタイヤにおいて、 前記付勢手段を錐形のコイルスプリングとし、
   このコイルスプリングの大径部側を前記内方向延
   出部とシリンダ内周面とに当接するように設け、
   小径部側をスパイクピンの拡径首部の顎部に当接
   するようにしたことを特徴とするスパイクタイ
   ヤ。