JPH0367882B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明はスパイクタイヤに関し、一層詳細に
は、自動車の通常走行時にあつては路面に押圧さ
れてスパイクピンがタイヤ内に押し込まれ、急停
止時、急発進時あるいは坂道発進時など急な加
速、制動際に、路面との抵抗によつてスパイクピ
ン先端がトレツド面より突出したままの状態にな
りスパイク効果を発揮することのできるスパイク
タイヤに関する。

（従来技術およびその問題点） スパイクタイヤは、雪道やアイスバーン（凍結
路面）における自動車の安全走行性を確保するた
めにスノウタイヤなどにスパイクを打ち込んだも
のである。

しかしながら、このスパイクタイヤを装着した
自動車で、雪や氷が解けて路面が露出している道
路を走行すると、スパイクピンが路面を削り取る
という不具合を生ずる。この削り取られた粉塵は
大気中に舞い上がり、大気汚染の原因になつてい
る。

また、上記粉塵中には、カドミウム、鉛などの
有害重金属が存在するため人体に有害である。さ
らに、路面上に描かれている横断帯などの路面標
識がスパイクピンにより削り取られ、標識が不明
となり危険であるとともに、雪解けの頃には再度
標識を描く必要があり莫大な費用が必要となる。
また、路面も削られ、タイヤ溝が作られるなど道
路が傷み、補修費用も多く、大きな社会問題にも
なつている。

そこで、本発明者は、上記問題点を解決するた
めに、特願昭58−62540号（特開昭59−186704号
公報）の発明をし、出願した。この発明は、凍結
道路で、急停止時、急発進時あるいは坂道発進時
などのスリツプ状態になろうとする時にのみスパ
イクピンが路面との抵抗によつてスパイクピン先
端がトレツド面より突出したままの状態になりス
パイク効果を発揮することができる一方、通常の
走行状態ではスパイクピンが路面に押圧されてタ
イヤ内に押し込められるものである。

すなわち、第８図に示すように、シリンダ２内
にゴム等の材質の弾性体３が配置され、この弾性
体３の中央に穿設された孔３ａをスパイクピン５
のシヤフト５ａが貫通している。そして、スパイ
クピン５の後端がシリンダ２の底面２ａに抜け止
めされている。また、スパイクピン５の先端に拡
径首部６が形成され、この拡径首部６がシリンダ
２の先端開口縁より先方に突出位置している。こ
のため、タイヤ表面に変形する力が加えられた際
に、スパイクピン５の拡径首部６がシリンダ２の
先端開口縁に係合し、突出した状態を保持するも
のである。

したがつて、第８図に示す発明では、急停止時
にはスパイクピンの拡径首部が揺動しシリンダの
開口縁に係合し、通常の走行時に戻つた際に、ス
パイクピンがシリンダの中央（シリンダの軸線に
沿つた位置）に戻つて出入すること、および耐久
力に優れていることが重要である。しかし、スパ
イクピン５の出入方向には車体重量が作用し、揺
動方向には車体の運動エネルギや推力が作用する
ので大きな力が加わり、スパイクピン５の揺動方
向の調整が重要となる。しかし、従来のように拡
径首部６の顎部に直接に接する弾性体としてゴム
材を用いていた場合には、スパイクピン５の揺動
の際に、シリンダ２の開口縁と拡径首部の顎部と
の間にゴム材が挟まれて損傷し易いとともに、水
平方向の小さな分力により変形し易いなどの問題
点があつた。

そこで、この発明は、急停止時、急発進時ある
いは坂道発進時などにはスパイクピンが係合し突
出状態を維持し、通常走行時に戻つた際に、スパ
イクピンがシリンダの中央に戻つて出入すること
ができるとともに耐久性に優れたスパイクタイヤ
を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） この発明は上記問題点を解決するために次の構
成を備えてなる。

すなわち、タイヤ接地面に一端が開口するよう
タイヤ内に埋め込まれたシリンダと、該シリンダ
の軸線に向かう内方向延出部と、接地面方向の先
端部が拡径首部を形成し、後端部に膨大部を形成
し、この後端部の膨大部を内方向延出部に抜け止
め係止するとともに、前記シリンダ内で自在に進
退および揺動するようにしたスパイクピンと、該
スパイクピンを前記拡径首部がシリンダ開口縁か
ら突出するように付勢する付勢手段とを具備し、
通常走行時に接地部に位置するスパイクピンが車
体重量等により前記付勢手段の付勢力に抗してシ
リンダ内に押し込まれ、制動・加速によりシリン
ダ内に押し込まれようとしているスパイクピンに
水平方向の分力が加わつた際にスパイクピンが揺
動し拡径首部の顎部がシリンダの開口縁に係合し
て拡径首部がタイヤ接地面から突出した状態で保
持されるようにしたスパイクタイヤにおいて、前
記付勢手段は、コイルスプリング（スプリング３
０）とスリーブ材２６とから成り、前記シリンダ
１２内の内方向延出部（以下延出部１６）に揺動
復帰用の弾性スリーブ材２６（以下スリーブ材２
６）を当接し、このスリーブ材２６とスパイクピ
ン３２の拡径首部２２の顎部シヤフト寄り部分と
の間にスプリング３０を介在させ、スプリング３
０とスリーブ材２６の内側にスパイクピン３２の
シヤフト１８を貫通させたことを特徴とする。

（実施例） 以下この発明の好適な実施例を添付図面に基づ
いて詳細に説明する。

第１図はスパイクの縦断面図を示す。

全体符号１０はスパイクである。このスパイク
１０を構成する筒状のシリンダ１２の上端にフラ
ンジ部１４が形成されている。そして、シリンダ
１２の内側中途部にシリンダ１２の軸線に向かう
フランジ状の延出部１６が形成されるとともに、
この延出部１６の中央に孔１６ａが形成されてい
る。そして、延出部１６の孔１６ａにシヤフト１
８の後端が貫通し、このシヤフト１８の後端には
抜け止め用の膨大部２０が形成されている。ま
た、シヤフト１８の下端にはシヤフト１８より大
径で、シリンダ１２の内径より小径の拡径首部２
２が形成され、さらにこの拡径首部２２の下面中
央に突部２４が形成させている。なお、シヤフト
１８への膨大部２０の取り付けは、螺合および溶
着などが考えられる。

前記延出部１６の直下にスパイクピンの揺動復
帰用のスリーブ材２６、そしてドーナツ板状の金
属板２８、続いてスプリング３０が配置され、そ
れぞれの中央を前記シヤフト１８が貫通してい
る。また、スプリング３０の上端は金属板２８に
当接し、下端は拡径首部２２の顎部２２ａ上面に
当接している。一方、拡径首部２２の顎部２２ａ
はシリンダ１２の下端縁１２ａより少し下方に位
置している。

前記シヤフト１８、膨大部２０、拡径首部２２
および突部２４によりスパイクピン３２が構成さ
れている。

前記スパイク１０は、タイヤ３４内に押し込ま
れるように設けられている。そして、拡径首部２
２の一部と突部２４、あるいは突部２４のみがタ
イヤ３４のトレツト面から突出するように装着さ
れている。

続いて、この実施例のスパイクタイヤの動作に
ついて説明する。

通常の走行状態においては、第２図に示すよう
に、スパイクピン３２が最下端に位置し、路面に
接地した際に、スパイクピン３２が路面に押圧
（車体の重量により）されスプリング３０の付勢
力に抗してシリンダ１２内に押し込まれる。

なお、この場合、スパイクピン３２のシヤフト
１８をスリーブ材２６の中心に位置するように常
に規制しているため、スムーズにスパイクピン３
２がシリンダ１２内に押し込まれる。そして、ス
リーブ材２６によりシヤフト１８をシリンダ１２
の軸線に沿つて位置させているため、この状態で
スパイクピン３２の出入が行われる。

そして、スパイクピン３２は路面との接地状態
が解除されると、スプリング３０に付勢されトレ
ツド面から突出した状態を維持する。

一方、氷雪に覆われた道路を走行中にブレーキ
をかけた状態について、第３図を参照して説明す
る。この図面は、図面上右から左に走行中にブレ
ーキをかけた状態を示す。

自動車にブレーキをかけると、タイヤの回転数
が急激に低下すると同時に、タイヤのトレツド面
を後方に押圧変形するとともに、スパイクピン３
２に水平方向の分力が加わる。そして、スパイク
ピン３２のシヤフト１８に押圧されてスリーブ材
２６が変形する。同時に、拡径首部２２の顎部２
２ａがシリンダ１２の下端縁１２ａに係合し、こ
の係合状態を保持しタイヤのトレツド面から僅か
に突出する突部２４が凍結路面や圧雪面に食い込
み、スリツプを防止する（第４図参照）。この時、
拡径首部２２の顎部２２ａのシヤフト部１８寄り
にスプリング３０が当接してているため、水平方
向の大きな分力が加わつた際にも充分に耐え得
る。

そして、通常の走行状態に戻ると、スパイクピ
ン３２の氷雪面に働く力が解除され、スパイクピ
ン３２がフリー状態となり変形していたスリーブ
材２６の復元力により速やかにスパイクピン３２
が中央に戻される。

すなわち、通常の走行状態において、路面と非
接触状態のときのスパイクピン３２はスプリング
３０により付勢され、スパイクピン３２先端の突
部２４がタイヤのトレツド面から突出する。一
方、スパイクピン３２が路面に接触した状態で
は、スパイクピン３２の突部２４が路面に押圧さ
れ、スプリング３０の付勢力に抗してシリンダ１
２内に押し込まれる。

続いて、第５図を参照して、上記実施例の変形
例について説明する。

この変形例では、シリンダ１２の下端縁１２ａ
を外周方向に膨出させ膨出部１３を形成した点を
特徴とする。その他の構成は、上記実施例と同様
である。

すなわち、拡径首部２２の顎部２２ａがシリン
ダ１２の下端縁１２ａに係合した際に、シリンダ
１２の下端縁１２ａに水平方向の分力が加わる
が、シリンダ１２の下端縁１２ａに形成した膨出
部１３がシリンダ１２が傾くのを防止する。

また、第５図では、スリーブ材２６の内周面と
上面（延出部１６直下に接触する面）を覆うよう
なガイド筒３６が配置されている。これはスパイ
クピン３２が押し込まれる時に、スプリング３０
によつてスリーブ材２６が押圧されて変形し、シ
ヤフト１８の側面を圧迫してスパイクピン３２の
出入動作が妨げられるのを防止するものである。
すなわち、スリーブ材２６とシヤフト１８が直接
接触しないように構成されているため、シヤフト
１８は、スリーブ材２６からの摩擦の影響を受け
ることが少なく、スムーズに作動する。

また、第６図は他の実施例を示す。

この実施例は、上記実施例とほぼ同様に形成さ
れているが、スプリング３０の形状が異なる。こ
の実施例のスプリング３０は錐形状に形成され、
このスプリング３０の上端部がシリンダ１２の内
径とほぼ等しい外径に形成されスリーブ材２６に
当接し、下端部が拡径首部２２の顎部２２ａに当
接している。このため、スプリング３０の作用に
より一層スパイクピン３２を軸線に沿つた位置に
付勢することが容易となる。

さらに、第７図は他の変形例を示す。

第１図に示す実施例とほぼ同様に形成されてい
るが、スリーブ材２６の位置が異なる。すなわ
ち、第１図ではスリーブ材２６が延出部１６の直
下に設けられシヤフト１８を中央に位置させるよ
うにしたが、この実施例ではシヤフト１８の中途
部のスプリング３０の位置を中央に規制するよう
に配置されている。その他の構成は、上記実施例
と同様であり、同様の作用、効果を奏する。

なお、上記各実施例において、スパイクピン３
２の先端に一体に突部２４を設けたが、この突部
２４に代えて、硬質性のチツプを別体として設け
ても良い。

以上この発明の好適な実施例を種々挙げて説明
してきたが、この発明が上述した実施例に限定さ
れるものでないことはいうまでもなく、要はスパ
イクピンをシリンダの中央に位置させ得るもので
あれば良く、例えばスリーブ材としてはゴム、合
成樹脂などのほか弾性力を有するものであれば良
いなど、発明の精神を逸脱しない範囲ないで多く
の改変を施しうることはもちろんである。

（発明の効果） 以上本発明について述べたように、スパイクピ
ンの付勢手段は、コイルスプリングとスリーブ材
とから成り、シリンダ内の内方向延出部に揺動復
帰用の弾性スリーブ材を当接し、この弾性スリー
ブ材と前記スパイクピンの拡径首部の顎部シヤフ
ト寄り部分との間にコイルスプリングを介在さ
せ、前記コイルスプリングとスリーブ材の内側に
スパイクピンのシヤフトを貫通させたので、弾性
スリーブ材の作用より通常走行状態ではタイヤ内
にスパイクピンが安定して押し込まれる。一方、
急停止時、急発進時あるいは坂道発進時などのよ
うな、制動、加速される時のように大きな水平方
向の力が加わつた際にスパイクピンが揺動して拡
径首部がシリンダの開口縁上に固定されスパイク
効果を発揮する。

また、スパイクピン５の揺動の際に、シリンダ
の開口縁と拡径首部の顎部との間にゴム材が挟ま
ることがないなどの著効を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図はスパイクの縦断面図、第２図はタイヤ
にスパイクを装着した通常走行の状態を示す縦断
面図、第３図、第４図は走行中にブレーキをかけ
た状態のスパイクの動作を示す断面説明図、第５
図〜第７図は変形例を示すスパイクの縦断面図、
第８図は従来例を示す縦断面図である。 １０……スパイク、１２……シリンダ、１４…
…フランジ部、１６……延出部、１８……シヤフ
ト、２０……膨大部、２２……拡径首部、２６…
…スリーブ材、３０……スプリング、３２……ス
パイクピン、３４……タイヤ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ タイヤ接地面に一端が開口するようタイヤ内
   に埋め込まれたシリンダと、該シリンダの軸線に
   向かう内方向延出部と、接地面方向の先端部が拡
   径首部を形成し、後端部に膨大部を形成し、この
   後端部の膨大部を内方向延出部に抜け止め係止す
   るとともに、前記シリンダ内で自在に進退および
   揺動するようにしたスパイクピンと、該スパイク
   ピンを前記拡径首部がシリンダ開口縁から突出す
   るように付勢する付勢手段とを具備し、通常走行
   時に接地部に位置するスパイクピンが車体重量等
   により前記付勢手段の付勢力に抗してシリンダ内
   に押し込まれ、制動・加速によるシリンダ内に押
   し込まれようとしているスパイクピンに水平方向
   の分力が加わつた際にスパイクピンが揺動し拡径
   首部の顎部がシリンダの開口縁に係合して拡径首
   部がタイヤ接地面から突出した状態で保持される
   ようにしたスパイクタイヤにおいて、 前記付勢手段は、コイルスプリングとスリーブ
   材とから成り、前記シリンダ内の内方向延出部に
   揺動復帰用の弾性スリーブ材を当接し、この弾性
   スリーブ材と前記スパイクピンの拡径首部の顎部
   のシヤフト寄り部分との間にコイルスプリングを
   介在させ、前記コイルスプリングと弾性スリーブ
   材の内側にスパイクピンのシヤフトを貫通させた
   ことを特徴とするスパイクタイヤ。