JPH032120B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、船外機、船内外機等の船舶推進機に
用いられて好適なチルトロツク装置に関する。

船舶推進機は、一般に、シフトレバーによつて
操作される前後進切換装置等の推進状態切換装置
を備え、その推進状態を前進、中立のいずれか、
もしくは前進、中立、後進のいずれかに切換設定
可能としている。

また、船舶推進機には、推進機本体を船体に支
持可能とするクランプブラケツトもしくはスイベ
ルブラケツトの一方に回動可能に支持され、作動
油を収容するシリンダと、上記両ブラケツトの他
方に回動可能に支持され、シリンダ内に伸縮可能
に挿入されるピストンロツドと、シリンダ内のピ
ストンロツド端部に固定され、シリンダ内にピス
トンロツド収容側の第１室とピストンロツド非収
容側の第２室とを画成するピストンと、ピストン
をバイパスしてシリンダ内の第１室と第２室とを
連絡するバイパス路と、バイパス路に介装され、
第１室と第２室との間における作動油の移送状態
を切換え可能とする開閉装置とを有してなるチル
トロツク装置を備え、開閉装置の切換操作によつ
て、チルトロツク装置の作動モードを推進機の各
推進状態にそれぞれ適応する異なる状態に切換設
定可能としているものがある。

しかしながら、従来のチルトロツク装置にあつ
ては、シフトレバーによる推進状態の切換操作と
は独立した、開閉装置の切換操作を必要とし、推
進機の運転操作を複雑化している。

本発明は、推進機の推進状態の変更に応じて自
動的に、チルトロツク装置の作動モードを切換設
定可能とするチルトロツク装置を提供することを
目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、推進機
本体を船体に支持可能とするクランプブラケツト
もしくはスイベルブラケツトの一方に回動可能に
支持され、作動油を収容するシリンダと、上記両
ブラケツトの他方に回動可能に支持され、シリン
ダ内に伸縮可能に挿入されるピストンロツドと、
シリンダ内のピストンロツド端部に固定され、シ
リンダ内にピストンロツド収容側の第１室とピス
トンロツド非収容側の第２室とを画成するピスト
ンと、ピストンをバイパスしてシリンダ内の第１
室と第２室とを連絡するバイパス路と、バイパス
路に介装され、第１室と第２室との間における作
動油の移動状態を切換可能とする開閉装置とを有
する船舶推進機のチルトロツク装置において、推
進機本体の推進状態を切換操作可能とするシフト
レバーと前記開閉装置の作動部とを連動可能に連
結し、シフトレバーに加える上記切換操作によつ
て前記開閉装置をも切換可能とするようにしたも
のである。

以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。

第１図は本発明の第１実施例が適用されてなる
船外機１を示す側面図、第２図ないし第４図は同
実施例に係るチルトロツク装置作動回路のそれぞ
れ異なる作動状態を示す回路図である。船体２に
はクランプブラケツト３が固定され、クランプブ
ラケツト３にはチルト軸４を介してスイベルブラ
ケツト５が略水平軸回りに回動可能に枢着されて
いる。スイベルブラケツト５には、図示されない
操舵軸を介して、本発明における推進機本体とし
ての推進ユニツト６が操舵軸回りに回動可能に枢
着されている。推進ユニツト６の上部にはエンジ
ンユニツト７が搭載されている。エンジンユニツ
ト７の出力は、ドライブ軸８、前後進切換装置
９、プロペラ軸１０を介してプロペラ１１に伝達
され、プロペラ１１を正転もしくは逆転し、船体
２を前進もしくは後進可能としている。

前後進切換装置９は、前進位置（Ｆ）、中立位
置（Ｎ）、後進位置（Ｒ）の３位置間を切換操作
可能とされるシフトレバー１２と、シフトレバー
１２に連結されて推進ユニツト６の内部を上下動
するシフトロツド１３と、シフトロツド１３の下
端部に連結されるシフトカム１４とを備えてい
る。シフトカム１４は、シフトレバー１２の前記
各切換操作位置に対応する前進カム面、中立カム
面および後進カム面を備え、プロペラ軸１０と回
転方向に一体化されているドツグクラツチ１５を
前進位置、中立位置および後進位置の３位置に駆
動可能としている。ドツグクラツチ１５は、その
前進位置において、ドライブギヤ１６と常時噛合
つている前進ギヤ１７と選択的に噛合つてプロペ
ラ１１を前進回転するとともに、その後進位置に
おいてドライブギヤ１６と常時噛合つている後進
ギヤ１８と選択的に噛合つてプロペラ１１を後進
回転可能としている。

なお、クランプブラケツト３の下部には、係止
ピン１９を選択的に挿着可能とする複数の挿着孔
１９Ａが設けられ、スイベルブラケツト５の前縁
下部を係止ピン１９によつて係止し、前進推力に
対して船外機１を所定角度のダウン位置に保持可
能としている。

クランプブラケツト３もしくはスイベルブラケ
ツト５の一方、例えばこの実施例においては、ク
ランプブラケツト３に、シリンダ２０の端部が回
動可能に支持されている。上記両ブラケツト３，
５の他方、例えばこの実施例においては、スイベ
ルブラケツト５に、シリンダ２０内に伸縮可能に
挿入されているピストンロツド２１の先端部が回
動可能に支持されている。シリンダ２０の内部
は、ピストンロツド２１の端部に固定されて本発
明におけるピストンを構成する主ピストン２２に
より、ピストンロツド２１収容側の第１室２３
と、ピストンロツド２１非収容側の第２室２４と
に画成されている。第１室２３および第２室２４
には作動流体としての油が収容されている。な
お、第２室２４内には、主ピストン２２に近接配
置されるフリーピストン２５が収容されている。
フリーピストン２５は、第２室２４を、主ピスト
ン側第２室２４Ａと、反主ピストン側第２室２４
Ｂとに区画している。

ピストンロツド２１の主ピストン２２には、そ
れぞれ第１室２３と第２室２４とを連絡可能とす
る第１通路２６および第２通路２７が相互に並設
されている。第１通路２６にはアブソーバ弁２８
が介装されている。アブソーバ弁２８は、障害物
との衝突による衝撃力作用下におけるように、第
１室２３内の圧力が異常に上昇し、その上昇圧力
が所定の圧力値以上に達した時点で開弁し、第１
室２３内の油を主ピストン側第２室２４Ａに移送
可能としている。第２通路２７にはリターン弁２
９が介装されている。リターン弁２９は、障害物
との衝突による衝撃力吸収後、チルトアツプされ
た船外機本体の自重作用下で、主ピストン側第２
室２４Ａ内の圧力が所定の圧力値以上にまで達し
た時点で開弁可能とされている。また、フリーピ
ストン２５には、主ピストン側第２室２４Ａと反
主ピストン側第２室２４Ｂとを連絡可能とする通
路３０が設けられ、通路３０にはリリーフ弁３１
が介装されている。リリーフ弁３１は、推進ユニ
ツト１５が任意の中間的チルトアツプ位置に保持
される浅瀬航走下で、所定以上の前進推力が作用
する場合におけるように、反主ピストン側第２室
２４Ｂ内の圧力が異常に上昇し、その上昇圧力が
所定の圧力値以上に達した時点で開弁可能とされ
ている。

シリンダ２０内の第１室２３と反主ピストン側
第２室２４Ｂとは、主ピストン２２をバイパスす
るバイパス路３２によつて連絡可能とされてい
る。バイパス路３２には、以下の開閉装置が介装
されている。すなわち、バイパス路３２には、反
主ピストン側第２室２４Ｂから第１室２３への作
動油の移送を許容する第１逆止弁３３、および第
１室２３から反主ピストン側第２室２４Ｂへの作
動油の移送を許容する第２逆止弁３４が相互に直
列的に介装されている。第１逆止弁３３と第２逆
止弁３４は、開閉装置の作動部としての切換レバ
ー３５の作動によつて開閉され、バイパス路３２
内における作動油の移送状態を切換可能としてい
る。

ここで、上記切換レバー３５は、外管３内を挿
通せしめられているケーブル３７を介して、前記
前後進切換装置９のシフトレバー１２と連動可能
に連結されている。なお、外管３６の一端は固定
ステー３６Ａによつてシリンダ２０に固定され、
その他端は固定具３６Ｂによつてエンジンユニツ
ト７の適所に固定されている。

すなわち、シフトレバー１２が前進位置に切換
設定される場合には、切換レバー３５は自動的に
第２図に示す前進位置に設定され、カム３８の膨
出面３９によつてロツド４０を突出位置に設定す
ることによつて弁体３３Ａをその弁座から突き上
げ、第１逆止弁３３をその逆止機能が停止する開
とし、カム３８の基礎面４１によつてロツド４２
を没入位置に設定して弁体３４Ａを弁座に着座さ
せ、第２逆止弁３４をその逆止機能を停止するこ
とのない閉とし、バイパス路３２の許容移送方向
を第１室２３から反主ピストン側第２室２４Ｂに
向かう方向のみとする。

また、シフトレバー１２が中立位置に切換設定
される場合には、切換レバー３５は自動的に第３
図に示す中立位置に設定され、カム３８の膨出面
３９によつてロツド４０，４２を共に突出位置に
設定して両弁体３３Ａ，３４Ａをそれらの弁座か
ら突き上げることにより、両逆止弁３３，３４を
それらの逆止機能が停止する開とし、第１室２３
と反主ピストン側第２室２４Ｂとの間における油
の自由な移送状態を形成可能とする。

また、シフトレバー１２が後進位置に切換設定
される場合には、切換レバー３５が自動的に第４
図に示す後進位置に設定され、カム３８の基礎面
４１によつてロツド４０を没入位置に設定して弁
体３３Ａを弁座に着座させ、第１逆止弁３３をそ
の逆止機能が停止することのない閉とし、カム３
８の膨出面３９によつてロツド４２を突出位置に
設定して弁体３４Ａをその弁座から突き上げるこ
とにより、第２逆止弁３４をその逆止機能が停止
する開とし、バイパス路３２の許容移送方向を反
主ピストン側第２室２４Ｂから第１室２３に向か
う方向のみとする。

なお、バイパス路３２の第１逆止弁３３が介装
される部分と、第２逆止弁３４が介装される部分
の中間部には、連絡路４３を介してガス室４４が
連通されている。ガス室４４は、分離ピストン４
５を備え、分離ピストン４５の連絡路４３側に作
動油を収容し、反連絡路４３側に作動ガスを収容
可能としている。ガス室４４内に収容される作動
ガスは、シリンダ２０の第１室２３に対するピス
トンロツド２１の進退に伴う、シリンダ２０内の
容積の増減を、そ膨張および収縮によつて補償可
能としている。

次に、上記第１実施例の作動について説明す
る。

まず、シフトレバー１２が前進位置に切換設定
される前進航走時、第２図に示すように、シフト
レバー１２に連動する切換レバー３５の切換操作
によつて、自動的に、第１逆止弁３３がその逆止
機能を停止する開に設定され、第２逆止弁３４は
その逆止機能を停止することのない閉に設定さ
れ、バイパス路３２内における許容移送方向を第
１室２３から反主ピストン側第２室２４Ｂに向か
う方向のみとする。

したがつて、この前進航走時には、船外機１
は、スイベルブラケツト５の前縁部をクランプブ
ラケツト３に支持されている係止ピン１９に係止
され、推進ユニツト６をそのダウン位置に保持し
て、通常の前進航走を可能とするとともに、以下
のように前進浅瀬航走をも可能とする。すなわ
ち、上記前進航走状態下で、推進ユニツト６を手
動にて任意の中間的チルトアツプ位置にまで引上
げると、第１室２３の作動油は、第１逆止弁３３
および第２逆止弁３４を経て反主ピストン側第２
室２４Ｂに移送され、ピストンロツド２１をシリ
ンダ２０に対する所定の伸長位置にまで伸長せし
める。然して、上記引上げ力の解除後、船外機１
の自重によつてピストンロツド２１に圧縮力が作
用し、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の圧力が上
昇するが、この程度の圧力上昇ではリリーフ弁３
１は開かず、推進ユニツト６は任意の中間的チル
トアツプ位置、すなわち前進浅瀬航走位置に保持
される。ここで、シリンダ２０から退出するピス
トンロツド２１の体積分に相当する作動油はガス
室４４側から第２逆止弁３４を介して反主ピスト
ン側第２室２４Ｂ内に補充される。

なお、推進ユニツト６が上記のようにして通常
航走位置もしくは浅瀬航走位置に設定された前進
航走下で障害物と衝突する場合には、障害物との
衝突に基づく衝撃力によつてピストンロツド２１
に大なる引張り力が作用し、第１室２３内の圧力
が異常に上昇し、アブソーバ弁２８が開き、第１
室２３の作動油が主ピストン側第２室２４Ａに移
送され、ピストンロツド２１をシリンダ２０に対
して伸長し、推進ユニツト６がアツプ側に跳ね上
げられる。上記衝撃力の吸収後、推進ユニツト６
の自重によつてピストンロツド２１に圧縮力が作
用し、主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が上昇
すると、主ピストン側第２室２４Ａの作動油はリ
ターン弁２９を経て第１室２３に返送され、ピス
トンロツド２１をシリンダ２０に対して収縮さ
せ、推進ユニツト６をその浅瀬航走位置にまで復
帰可能とする。なお、この第１実施例において
は、第１逆止弁３３がその逆止機能を停止してい
ることから、第１室２３の作動油の一部が第１逆
止弁３３および第２逆止弁３４を通過して反主ピ
ストン側第２室２４Ｂに移送されるものの、フリ
ーピストン２５は障害物との衝突による衝撃吸収
の前後で略一定位置に停留しており、したがつ
て、シリンダ２０に対するピストンロツド２１の
衝撃吸収後における復帰位置を、衝撃吸収前にお
けるピストンロツド２１の停留位置に略一致せし
めることが可能となる。また、推進ユニツト６が
上記浅瀬航走位置に設定されている状態下で、例
えば所定位上の前進推力が作用すると、ピストン
ロツド２１には大なる圧縮力が作用し、反主ピス
トン側第２室２４Ｂ内の圧力が過度に上昇し、リ
リーフ弁３１が開かれるとともに、リターン弁２
９も開き、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の作動
油が主ピストン側第２室２４Ａを経て第１室２３
に流入し、ピストンロツド２１がシリンダ２０に
進入することとなり、推進ユニツト６はダウン位
置にダウンし、通常航走状態となる。ここで、シ
リンダ２０内へ進入したピストンロツド２１の体
積分に相当する作動油は、第１逆止弁３３を介し
てガス室４４に吸収される。

次に、シフトレバー１２が中立位置に設定され
る場合には、第３図に示すように、シフトレバー
１２に連動する切換レバー３５の切換操作によつ
て、自動的に、第１逆止弁３３および第２逆止弁
３４が、それらの逆止機能を停止する開とされ、
シリンダ２０内の作動油は、第１室２３と反主ピ
ストン側第２室２４Ｂとの間でいずれの方向にも
自由に移送可能となる。したがつて、推進ユニツ
ト６が前進航走時に浅瀬航走位置に設定されてい
たとすれば、シフトレバー１２の上記中立位置へ
の切換操作とともに、推進ユニツト６はその浅瀬
航走位置からダウン位置にチルトダウン可能とな
る。

次に、シフトレバー１２が後進位置に設定され
る後進航走時には、第４図に示すように、シフト
レバー１２に連動する切換レバー３５の切換操作
によつて、自動的に、第１逆止弁３３をその逆止
機能が停止することのない閉とし、第２逆止弁３
４をその逆止機能が停止する開とし、バイパス路
３２の許容移送方向を反主ピストン側第２室２４
Ｂから第１室２３に向かう方向のみとする。

すなわち、この後進航走時には、船外機１は、、
スイベルブラケツト５の前縁部をクランプブラケ
ツト３に支持されている係止ピン１９に係止さ
れ、推進ユニツト６をそのダウン位置に保持す
る。推進ユニツト６の上記ダウン位置への保持状
態下で、後進航走する場合には、後進推力によつ
て、ピストンロツド２１に引張り力が作用し、第
１室２３内の圧力が上昇するものの、この程度の
圧力上昇ではアブソーバ弁２８が開かず、また第
１逆止弁３３の逆止機能の存在により、推進ユニ
ツト６を上記ダウン位置に安定的に保持される。

なお、上記第１実施例において、ガス室４４に
は必ずしも分離ピストン４５を配設する必要がな
いが、この実施例のガス室４４には分離ピストン
４５が配設されていることから、ガス室４４内の
作動ガスが反主ピストン側第２室２４Ｂもしくは
第１室２３に移動することがない。したがつて、
作動ガスが反主ピストン側第２室２４Ｂに流入す
ることなく、前進航走時に推進ユニツト６を任意
の中間的チルト位置に確実に安定保持することが
可能となる。また、第１室２３内に作動ガスが流
入することなく、したがつて、船外機１の急減速
時、後進航走時に推進ユニツト６がチルトアツプ
側に浮き上がる現象を確実に防止することが可能
となる。

また、上記第１実施例においては、第２室２４
にフリーピストン２５を設ける場合について説明
したが、このフリーピストン２５は必ずしも設け
る必要がない。

第５図ないし第７図は本発明の第２実施例に係
るチルトロツク装置作動回路のそれぞれ異なる作
動状態を示す回路図である。

この第２実施例に係るチルトロツク装置におい
ては、推進ユニツト６を船体２に支持可能とする
クランプブラケツト３もしくはスイベルブラケツ
ト５の一方に回動可能に支持され、作動油を収容
するシリンダ５１と、上記両ブラケツト３，５の
他方に回動可能に支持され、シリンダ５１内に伸
縮可能に挿入されるピストンロツド５２と、シリ
ンダ５１内のピストンロツド５２端部に固定さ
れ、シリンダ５１内にピストンロツド５２収容側
の第１室５３と、ピストンロツド５２非収容側の
第２室５４とを画成するピストン５５を有してい
る。

更に、シリンダ５１内の第１室５３と第２室５
４とは、、ピストン５５をバイパスするバイパス
路５６によつて連絡可能とされ、バイパス路５６
は以下の開閉装置によつて開閉され、作動油の許
容移送方向を切換可能とされている。すなわち、
バイパス路５６には、第２室５４から第１室５３
への作動油の移送を許容する第１逆止弁５７およ
び第１室５３から第２室５４への作動油のの移送
を許容する第２逆止弁５８が相互に直列的に介装
されている。両逆止弁５７，５８は、開閉装置の
作動部としての切換レバー２９の作動によつて開
閉可能とされている。

ここで、切換レバー５９は、前記第１実施例に
おけると同様に、外管３６内を挿通されているケ
ーブル３７を介して、シフトレバー１２と連動可
能に連結されている。すなわち、シフトレバー１
２が前進位置に切換設定される場合には、切換レ
バー５９は第５図に示す前進位置に設定され、カ
ム６０の膨出面６１，６２によつてロツド６３，
６４を突出位置に設定して両弁体５７Ａ，５８Ａ
をその弁座から突き上げることにより、両逆止弁
５７，５８をそれらの逆止機能が停止する開と
し、第１室５３と第２室５４との間における油の
自由な移送状態を形成可能とする。

また、シフトレバー１２が中立位置に設定され
る場合には、切換レバー５９は第６図に示す中立
位置に設定され、カム６０の膨出面６１によつて
ロツド６３を突出位置に設定して弁体５７Ａをそ
の弁座から突き上げることにより、第１逆止弁５
７をその逆止機能が停止する開とし、カム６０の
基礎面６５によつてロツド６４を没入位置に設定
して弁体５８Ａを弁座に着座させ、第２逆止弁５
８をその逆止機能が停止することのない閉とし、
バイパス路５６における許容移送方向を第１室５
３から第２室５４に向かう方向のみとする。

また、シフトレバー１２が後進位置に設定され
る場合には、切換レバー５９は第６図に示す後進
位置に設定され、カム６０の基礎面６５によつて
ロツド６３を没入位置に設定して弁体５７Ａを弁
座に着座させ、第１逆止弁５７をその逆止機能が
停止することのない閉とし、カム６０の膨出面６
１によつてロツド６４を突出位置に設定して弁体
５８Ａをその弁座から突き上げることにより、第
２逆止弁５８をその逆止機能が停止する開とし、
バイパス路５６の許容移送方向を第２室５４から
第１室５３に向かう方向のみとする。

なお、この第２実施例においても、前記第１実
施例におけると同様に、バイパス路５６に、連絡
路４３を介して、分離ピストン４５を内蔵するガ
ス室４４が接続されている。

次に、上記第２実施例の作動について説明す
る。

まず、シフトレバー１２が前進位置に設定され
る前進航走時には、第５図に示すように、シフト
レバー１２に連動する切換レバー５９の切換操作
によつて、自動的に、第１逆止弁５７および第２
逆止弁５８が、それらの逆止機能を停止する開に
設定される。

したがつて、この前進航走時に、船外機１は、
スイベルブラケツト５の前縁部をクランプブラケ
ツト３に支持されている係止ピン１９に係止さ
れ、前進推力を係止ピン１９によつて支持させ、
推進ユニツト６をダウン位置に保持する。

なお、上記前進航走下で、障害物と衝突する場
合には、第１室５３内の圧力が異常に上昇するこ
とから、第１室５３内の作動油がバイパス路５６
を経て第２室５４に移送され、ピストンロツド５
２がシリンダ５１に対して伸長し、推進ユニツト
６が跳ね上がる。この時、衝撃力は、バイパス路
５６に介装されている両逆止弁５７，５８の絞り
よつて吸収される。なお、この衝撃力の吸収後、
船外機１の自重によつてピストンロツド５２に圧
縮力が作用し、第２室５４内の圧力が上昇する
と、第２室５４内の作動油がバイパス路５６を経
て第１室５３に返送され、ピストンロツド５２を
シリンダ５１に対して収縮させ、推進ユニツト６
を跳ね上がり前のダウン位置に復帰させる。

次に、シフトレバー１２が中立位置に設定され
る場合には、第６図に示すように、シフトレバー
１２に連動する切換レバー５９の切換操作によつ
て、自動的に第１逆止弁５７がその逆止機能を停
止する開とされ、第２逆止弁５８がその逆止機能
を停止することのない閉とされ、バイパス路５６
における許容移送方向を第１室５３から第２室５
４に向かう方向のみとする。すなわち、この中立
時には、推進ユニツト６をチルトアツプし、任意
のチルトアツプ位置に保持することが可能とな
る。なお、上記のようにしてチルトアツプされた
推進ユニツト６をチルトダウンする場合には、エ
ンジン停止状態下でシフトレバー１２を前進位置
に切換え、第１逆止弁５７および第２逆止弁５８
が共に開となる第５図の作動モードを得れば良
い。

次に、シフトレバー１２が後進位置に設定され
る後進航走時には、第７図に示すように、シフト
レバー１２に連動する切換レバー５９の切換操作
によつて、自動的に、第１逆止弁５７がその逆止
機能を停止することのない閉とされ、第２逆止弁
５８がその逆止機能を停止する閉とされ、バイパ
ス路５６の許容移送方向を第２室５４から第１室
５３に向かう方向のみとする。

すなわち、この後進航走時には、ピストンロツ
ド５２に引張り力が作用し、第１室５３内の圧力
が上昇するものの、第１逆止弁５７の逆止機能の
存在により、推進ユニツト６はスイベルブラケツ
ト５の前縁部をクランプブラケツト３に支持され
ている係止ピン１９に係止するそのダウン位置に
保持される。

なお、上記第２実施例において、ガス室４４に
は必ずしも分離ピストン４５を配設する必要がな
いが、この実施例のガス室４４には分離ピストン
４５が配設されていることから、ガス室４４内の
作動ガスが第１室５３に流入することがない。し
たがつて、船外機の急減速時、後進航走時に、推
進ユニツトがチルトアツプ側に浮き上がる現象を
確実に防止することが可能となる。

以上のように、本発明に係る船舶推進機のチル
トロツク装置は、推進機本体の推進状態を切換操
作可能とするシフトレバーと、シリンダ内に画成
される第１室と第２室との間における作動油の移
送状態を切換可能とする開閉装置の作動部とを連
動可能に連結し、シフトレバーに加える切換操作
によつて開閉装置をも切換可能とするようにした
ものである。したがつて、シフトレバーの切換操
作に応じて、開閉装置も切換えられ、第１室と第
２室との作動油の移送状態が切換えられることと
なり、チルトロツク装置の作動モードを自動的に
切換設定することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例が適用されてなる
船外機を示す側面図、第２図、第３図および第４
図は本発明の第１実施例に係るチルトロツク装置
の作動回路をそれぞれ異なる作動状態において示
す回路図、第５図、第６図および第７図は本発明
の第２実施例に係るチルトロツク装置の作動回路
をそれぞれ異なる作動状態において示す回路図で
ある。 ２……船体、３……クランプブラケツト、５…
…スイベルブラケツト、６……推進ユニツト、７
……エンジンユニツト、９……前後進切換装置、
１２……シフトレバー、２０，５１……シリン
ダ、２１，５２……ピストンロツド、２２，５５
……ピストン、２３，５３……第１室、２４，５
４……第２室、３２，５６……バイパス路、３
３，５７……第１逆止弁、、３４，５８……第２
逆止弁、３５，５９……切換レバー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 推進機本体を船体に支持可能とするクランプ
   ブラケツトもしくはスイベルブラケツトの一方に
   回動可能に支持され、作動油を収容するシリンダ
   と、上記両ブラケツトの他方に回動可能に支持さ
   れ、シリンダ内に伸縮可能に挿入されるピストン
   ロツドと、シリンダ内のピストンロツド端部に固
   定され、シリンダ内にピストンロツド収容側の第
   １室とピストンロツド非収容側の第２室とを画成
   するピストンと、ピストンをバイパスしてシリン
   ダ内の第１室と第２室とを連絡するバイパス路
   と、バイパス路に介装され、第１室と第２室との
   間における作動油の移送状態を切換可能とする開
   閉装置とを有する船舶推進機のチルトロツク装置
   において、推進機本体の推進状態を切換操作可能
   とするシフトレバーと前記開閉装置の作動部とを
   連動可能に連結し、シフトレバーに加える上記切
   換操作によつて前記開閉装置をも切換可能とする
   ことを特徴とする船舶推進機のチルトロツク装
   置。