JPS59120596A - 船舶推進機のチルトロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、船外機、船内外機等の船舶推進機に用いられ
て好適なチルトロック装置に関する。

本出願人は、昭和５７年１１月３０日の出願に係る特許
類に添付した明維書および図面によって、「船舶推進機
本体を船体に支持可能とするクランプブラケットもしく
はスイベルブラケットの一方に回動可能に支持され、作
動油を収容するシリンダと、上記両グラケットの他方に
回動可能に支持され、シリンダ内に伸縮用能に挿入され
るピストンロッドと、シリンダ内のピストンロッド端部
に固定きれ、ゾリンタ゛内にピストンロッド収容側の第
１室とピストンロッド非収容側の第２室とを画成するピ
ストンと、ピストン内に並設され、第１室と第２室とを
連絡する第１通路および第２通路と、第１通路に片装さ
れ、第１室内の作動油が所定の圧力値以上にまて一圧縮
される時にのみ開−ｊｆ’Ｌ−第１室内の作動油を第２
室（ｌこ移送回部と′するアグソーバヅＰと、第２通路
に介装され、第２室内の作動油が所定の圧力蝕以上にま
で圧縮される時にのみ開弁し、第２室内の作動油ケ第１
室に移送”Ｊ　能とするリリーフ升（本願発明におけろ
リターンリＰ）と、ピストンをバイパスして第１室と第
２室とを連絡１〜る連絡路に介装され、第２室内の作動
油が所定の圧力値以上にまで圧縮される時に開弁し、第
２室内の作動油な実１室に移送可能とするとともに１手
動操作によって開弁し、第１室および第２室内の作動油
を相互（覧移送ｊ］］能とｆろ第１開閉升と一第２室に
連絡路を介して連通され、作動油および作動油によって
圧縮ｉｏ］能とされろ作動ガスを収容するガス室と、第
２室とガス室とを連絡する連絡路に介装され、第２室内
の作動油がｒ−９丁字の圧力値り、上にまで圧縮されろ
時に開弁し、第２室内の作動油をガス室に移送０］能と
するとともに一手動操作によって開弁し、第２室および
ガス室内の作動油をイル目見に移送可能とする第２開閉
弁とを有する船舶推進機のナルトロック装置。」を既に
提案している。

上記既に提案しているチルトロック装置によれは、作動
ガスがシリンダから分離されたガス室内に収容されでい
ることから、作動ガスが第１室および第２室のいずれに
も収容されるごとがなく、船舶推進機本体はそのダウン
位置からアップ側に浮き上がることなく、常にそのナル
ｌ−ダウン位１？１に確実に保持用能となる。

しかしながら、上記チルトロック装置において、手動チ
ルトアップ時にチルトストップするためには、船舶推進
機本体をチルトアップ位置に保持し。

つ＼、第１開閉弁および第２開閉弁な手動によって閉］
１−操作する必要がある。

本発明は、シリンダ内に位置するピストンロッドの容積
変化分を吸収する作動ガ゛スの影響を受けろことなく、
推進代本体をチルトダウン位置に確実に保持し、かつ手
Ｊ、ｉＪｌチルトアップ時に手動チルトアップ力を解除
するに伴って、直ちに推進機本体をチルトストップ可ず
止と゛するチルトロック装置を提供することを目的とす
る。

上記目的を達成するために、本発明に係る船舶推進機の
チルトロック装置（ま、ピストンをバイパスし２てシリ
ンダ内の第１室と２室とを連絡するバイパス路と、バイ
パス路すこ相互に直列的にかつ逆開閉方向に切換ｉｊ］
’　Ｎヒに弁装される、第２室力）ら第１室・＼の作動
油の移送を許容する第１逆上り１″、および第１室から
第２室への作動油の移送を、５／ｌ゛容する４）２逆［
に弁と、バイパス路の第１逆＋）−升介装部ど第２逆止
升介装部の中間部に連通され１作動油および作動油によ
って圧縮される作動ガスを収容するガス室とを有゛する
ようにしたものである０す、下、本発明の実施例を図面
を参照して説明する。

第１図は本発明の一ア施例が適用されてなる船外機１０
を示す側面図、第２図は？ｐｊ１図の要部を拡大して示
す側面図、第３図ないｌ−第６図は同実施例て係るチル
トロック装置作動回路のそれぞれ異／よろ作動状、態を
示す回路図である。

船体１１にはクランプブラケット１２が固定され、クラ
ンプブラケット１２にはチルト軸１３を介してスイベル
ブラケット１４が略水平軸回りに回動可能に枢着されて
いる。スイベルブラケット１４には、図示されない操舵
軸を介して、本発明ておける船舶推進機本体としての推
進ユニット１５が操舵軸回りに回動可能に枢着きｔＬ、
ている。推進ユニニア１１５の上部にはエンジンユニッ
ト１６が搭載され７推進ユニット１５０Ｆ部にはプ゛ロ
ペラ１７が備えられている。すなわち、船外機１０は、
以下に述べるチルトロック装置により、第１図に実線で
示すダウン位置に保持され、：ニンジンユニット１６の
作動によってゾロペラ１７を止転もしくは逆転し、船体
１１を前進もしくは後進可能としている。なお、クラン
ププラケット１２の下部には、係止ビン１８を選択的に
挿着用能とする複数の挿着孔１９が設けられ、スイベル
ブラケット１４の前繰下部を係止ビン１８にて係止し、
前進推力に対して船外機１０を所定角度のダウン位置に
保持可能としている。

クランププラケット１２もしくはスイベルブラケット１
４の一方、例えばこの実施例においては。

クランシブラケット１２に−シリンダ２０の端部が回動
可能に支持されている。−ヒ記両グラヶッ）・１２．１
４の他力１例えばこの実施例（（おいては、スイベルブ
ラケット１４に、シリンダ２０内に伸縮可能に挿入され
ているピストンロッド２１の先端部が回動可１１ヒに支
持されている。シリンダ２０の内部は、ピストンロッド
２１の端部に固定されて本発明におけるピストンを構成
する主ピストン２２により、ピストンロッド２１収容側
の第１室２３と、ピストンコンド２１非収容側の第２室
２４とに画成されている。第１室２３および第２室２４
には作動流体としての油が収容されている。なお、第２
室２４内には、主ピストン２２に近接配置されるフリー
ピストン２５が収容されている。フリーピストン２５は
、第２室２４を、主ピストン側第２室２４Ａと、反主ピ
ストン１０１］第２室２４Ｂとに区画している。

ピストンロッド２１の主ピストン２２には、それぞれ第
１室２３と第２室２４とを連絡可能とする第１通路２６
および第２通路２７が相互に並設されている０第１通路
２６にはアブソーバ升２８が介装されている。アブソー
バ升２８は、障害物との衝突による衝撃力作用下におけ
るように、第１室２３内の出力が異常に上昇し、その］
二昇圧力が所定の圧力値以上に達した時点で開弁し、第
１室２３内の油を主ピストン側第２室２４Ａに移送りＪ
’　ｆとしている。第２通路２７にはリターン弁２９が
介装されている。リターン弁２９は、除害物との衝突に
よる衝撃力吸収後、チルトアップされた船外機本体の口
重作用下で、主ピストン側第２室２４Ａ内の圧力が所定
の圧力値以−トにまで達した時点で開弁可能とされてい
る。また、フリーピストン２５には、主ピストン側第２
室２４Ａと反主ピストン側第２室２４Ｂとを連絡可能と
する通路３０が設けられ、通路３０にはＩＪ　ＩＪ−フ
升３１が介装されている。リリーフ弁３１は、推進ユニ
ット１５が任意の中間的チルトアップ位置に保持される
浅瀬航走下で、所定以上の前進推力が作用する場合にお
けるように、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の圧力が異
常にト昇し、その」二昇圧力が所定の圧力値以上に達し
た時点で開弁可能とされている。

シリンダ２０内の第１室２３と反主ピストン１則第２室
２４Ｂとは、主ピストン２２をバイパスするバイパス路
３２によって連絡可能とされている。

バイパス路３２には一反主ピストン側第２室２４Ｂから
第１室２３−＼の作動油の移送を許容する第２逆止弁３
４、および第１室２３から反主ピストン側第２室２４Ｂ
への作動油の移送を許容する第２逆止升３４が相互に直
夕１］的に介装されている。

また、第１逆ＩＬう１’３３ど第２逆止升３４は、切換
レバー３５の操作によって相互に逆開閉方向に切換可能
とされている。すなわち、推進ユニット１５をチルトダ
ウン位置に保持するリバー・スロック時に、切換レバー
３５は、第３図および第４図に示すようなリバースロッ
ク位置に設定され、カム３６のカム面によりロッド３７
を介して第２逆止升３４の弁体３４Ａをその弁座から突
き一■―げて、第２逆止弁３４の逆止機能を停止）−さ
せ、バイパス路３２の許容移送方向を反主ピストン側第
２室２４Ｂから第１室２３に向かう方向のみとしている
。また、推進ユニット１５をチルトアップ″する時、も
し７くハ推進ユニット１５を任意のチルトダウン位置に
保持する浅瀬航走時にあっては、切換レバー３５は、第
５図および第６図に示すように、チルトアラゾ位置に設
定され、カム３６のカム面により「コツト３８を介して
第１逆止−ｙＰ３３の弁体３３Ａをその弁座から突き上
げて、第１逆止升３３の逆止機能を停止させ、バイパス
路３２内におり゛る許容移送方向を第１室２３から反主
ピストン側第２室２４へ向かう方向のみとしている。

また、バイパス路３２の第１逆正弁３３が介装される部
分と、第２逆止弁３４が介装される部分の中間部には、
連絡路３９を介して、ガス室４０が連通されている。ガ
ス室４０は、分離ピストン４１を備え１分離ピストン４
１の連絡路３９側に作動油を収容し１反連絡路３９側に
作動ガスを収容可能としている。ガス室４０内に収容さ
れる作動ガスは、シリンダ２０の第１室２３に対するピ
ストンロッド２１の進退に伴う、シリンダ２０内の容積
の増減を、その膨張および収縮によって補償可能として
いる。

次に、上記実施例の作動について説明する。

まず、通常航走時におけろように、推進ユニＣノド１５
をチルトダウン位置に保持するリバースロック状態の作
動について説明する。この場合には。

第３図に示すように、切換レバー３５が前記リバースロ
ック位置に設定され、第２逆止弁３４の逆止機能を停止
し、船外機１０は、スイベルブラケット１４の前縁部を
クランシブラケット１２に支持されている係止ビン１８
に係止され、推進ユニット１５をそのダウン位置に保存
する。

上記リバースロック状態下で、前進航走する場合には、
ｉ１１進推力が係止ビン１８てよって支持され、推進ユ
ニット１５は前記ダウン位置に保持される。上記リバー
スロック状態下で、後進航走する場合には、後進推力に
よって、ピストンロッド２１に第３図に矢印で示すＪ：
うな引張力が作用し、第１室２３内の圧力が上昇するも
のの、この程度の圧力上昇ではアブソーバ弁２８が開か
ず、また第１逆止升３３の逆止機能の存在により、推進
ユニット１５は前記ダウン位置に保持される。

上記リバースロック状態の前進航走下で、障害物と衝突
する場合には、衝撃力によって、ピストンロッド２１に
第４図に実線矢印で示す犬なる引張力が作用し、第１室
２３内の圧力が異常に上昇することから、第４図に示す
ようにアブソーバ弁２８が開き、第１室２３の作動油が
主ピストン側第２室２４Ａに移送され、ピストンロッド
２１がシリンダ２０に対して伸長し、推進コニット１５
が跳ね上がり、衝撃力が吸収さ第１る○上記衝撃力の吸
収後５船外機１０の自重によってピストン「１ツド２１
に第４図に破線矢印で示す圧縮力が作用し、主ピストン
側第２室２４Ａ内の圧力が上昇すると、リターン弁２９
が開き、主ピストン側第２室２４Ａの作動油が第１室２
３に返送され、ピストンロッド２１をシリンダ２０に対
して収縮させることによって推進ユニット１５を跳ね上
がり罰のダウン位置に復帰させる。なお、この実施例に
おいては、障害物との衝突による衝撃吸収の前後で、フ
リーピストン２５は一定位飲に停留し−こおり、したが
って第１通路２６およびアブソーバ弁２８を経て第１室
２３から主ピストン側第２室２４Ａに移送される作動油
の量と、第２通路２７およびリターン弁２９を経て主ピ
ストンイμｍ１第２室：２４Ａから第１室２３に返送さ
れる作動油の量とを同一とすることが可能となり、シリ
ンダ２０に対するピストンロッド２１の衝撃吸収後にお
ける復帰位置を、衝撃吸収前におけるピストンロッド２
１の停留位置に確実に一致せしめることが可能となる０ 次に、推進ユニット１５の手動チルドアップ操作につい
て説明する。この場合には、第５菌に示すように、切換
レバー３５がチルトアップ位置に設定され、第１逆止弁
３３の逆止機能を停止する。

そこで、推進ユニット１５を手動にて任意の中間的チル
トアップ位置にまで引上げろと、第１室２３の作動油は
、第１逆止升３３および第２逆止弁３４を経て反主ピス
トン側第２室２４Ｂに移送され、ピストンロッド２１を
シリンダ２０に対する所定の伸長位置にまで伸長せしめ
る。しかして、上記引上げ力の解除後、船外機１００自
重によってピストンロッド２１に第５図に実線矢印で示
す圧縮力が作用し、反主ピストン側第２室２４Ｂ内の圧
力が上昇するが、この程度の圧力上昇ではリリーフ升３
１は開かず、推進ユニット１５は任意の中間的チルトア
ップ位置、例えば浅瀬航走位置に保持（チルトストップ
）される。ここで、シリンダ２０から退出するピストン
コンド２１０体積分に相当する作動油はガス室４０側か
ら第２逆止弁３４を介して反主ピストン側第２室２４Ｂ
内に補充される。

推進ユニット１５が上記のようにして浅瀬航走位置に設
定された前進航走下で障害物と衝突する場合には、推進
ユニット１５は前記リバースロック状態における跳ね上
がり動作と略同様にして、その浅瀬航走位置から跳ね上
げられる。すなわち、障害物との衝突に基づく衝撃力に
よってピストンロッド２１に第６図に実線矢印で示す大
なる引張力が作用し、第１室２３内の圧力が異常Ｖこ上
昇すると、アブソーバ升２８が開き、第１室２３の作動
油が、主ピストン側第２室２４Ａに移送され。

ピストンロッド２１はシリンダ２０に対して伸長し、推
進ユニット１５は、その浅瀬航走位置からよりアップ側
に跳ね上げられる。上記衝撃力の吸収後、推進ユニット
１５の自重によってピストンロッド２１に第６図に破線
矢印で示す圧腟力が作用シ、主ピストン側第２室２４Ａ
内の圧力が上昇すると、主ピストン側第２室２４Ａの作
動油はリターン弁２９を経て第１室２３に返送され、ピ
ストンロッド２１をシリンダ２０に対して収縮させ、推
進ユニット１５をその浅瀬航走位置にまで復帰可能とす
る。なお、この浅瀬航走下における衝撃力吸収時には、
第１逆止弁３３がその逆止機能を停止していることから
、第１室２３の作動油の一部が第１逆止弁３３および第
２逆止升３４を通過することになり、したがって、通常
航走時におけるように第１室２３の全油がアブソーバ升
２８を経て主ピストン側第２室２４Ａに移送される場合
に比して、衝撃吸収能力が若干低下する。また、第１室
２３の作動油の一部が上記のようにして反主ピストン側
第２室２４Ｂに移送される分だけフリーピストン２５の
停留位置に変化を生じ、したがって衝撃力吸収後のピス
トンロッド２１の復帰位置が、衝撃吸収前におけるその
停留位置に対して多少の変動を生ずる。

推進ユニット１５が上記のように浅瀬航走位置に設定さ
れている状態下で、例えば所定以上の前進推力が作用す
ると、ピストンロッド２１には第５図に破線矢印で示す
犬なる圧縮力が作用し１反主ピストン側第２室２４Ｂ内
の圧力が過度に上昇し、リリーフ弁３１が開かれるとと
もに、リターン弁２９も開き１反主ピストン側第２室２
４Ｂ内の作動油が、主ピストン側第２室２４Ａを経て。

第１室２３に流入し、ピストンロッド２１が／リンダ２
０に進入することとなり、推進ユニット１５はダウン位
置にダウンし５通常航走状態となる。

ここで、シリンダ２０内へ進入したピストンコンド２１
０体積分に相当する作動油は、第１逆止升３３を介して
ガス室４０に吸収される。

」二記のように任意のチルトアップ位置に保持されてい
る推進ユニット１５を手動チルトダウンする場合には、
切換レバー３５によって第２−逆止弁３４の逆止機能を
停止する。これにより、反主ピストン側第２室２４Ｂの
作動油は、第２逆止弁３４、第１逆止升３３を介して第
１室２３に移送可能となり、ピストンロッド２１をシリ
ンダ２０に対して収縮させることが可能となる。ここで
、シリンダ２０内に進入するピストンコンド２１０体積
分に相当する作動油は、第２逆［ヒ−ｆｆ３４を介して
ガス室４０に吸収される。

ここで、ガス室４２には必ずしも分離ピストン４１を配
設する必要が１よいが、この実施例のガス室４２には分
離ピストン４１が配設されていることから、ガス室４０
内の作動ガスが反主ピストン側第２室２４Ｂもしくは第
１室２３に移動することがない。したがって、作動ガス
が反主ピストン側第２室２４Ｂに流入することなく、推
進ユニット１５を任意の中間的チルト位置に確実に安定
保持することが可能となる。また、第１室２３内に作動
ガスが流入することなく、シたがって、船外機１０の急
減速時、後進航走時に推進ユニット１５がチルトアラｆ
側に浮き上がる現象を確実に防止することがｏＪ能とな
る。

なお、上記実施例におけるガス室４０内の分離ピストン
４１を設けない場合には、船外機１０の転倒等によって
、ガス室４０内の作動ガスが反主ピストン側第２室２４
Ｂ内に侵入することがある。

このように１反主ピストン側第２室２４Ｂ内に作動ガス
が侵入した場合には、まず、推進ユニット１５を中間的
チルトアップ位置にチルトストツゾした浅瀬航走下で前
述のような犬なる前進推力を加えて、リリーフ弁３１お
よびリターン升２９を開くとともに推進ユニット１５を
チルトダウンして長生ピストン側第２室２４Ｂの容積を
収縮し。

長生ピストン側第２室２４Ｂ内の作動ガスをリリーフｆ
ｆ３１．　　リターン升２９を介して第１室２３側に移
動し、次に推進ユニット１５を手動チルトアップさせて
第］室２３の容積を収縮し、第１室２３内に移送された
上記作動ガスを切換レバー３５の操作によって開放され
ている第１逆止升３３ケ介してガス室４０内に復帰せし
めることが用油である。

また、上記実施例においては、第２室２４にフリーピス
トン２５を設ける場合について説明したが、このフリー
ピストン２５は必ずしも設けろ必要がない。このように
第２室２４にフリーピストン２５を投げない場合には、
手動チルトアソゾ時に推進ユニット１５を直ちにチルト
ストップ０可能とするために、リターン−ｙＰ２９を’
４Ｉｆｊ　通ユニット１５０自重で開くことのない状態
に設定する必要がある０ 以上のように、本発明に係るチルトロック装置は、ピス
トン乞バイパスしてシリンダ内の第１室と第２室とを連
絡するバイパス路と、バイパス路に相互に直列的にかつ
逆開閉方向に切換可能に介装される、第２室から第１室
への作動油の移送を許容する第１逆止升、および第１室
から第２室への作動油の移送を許容する第２逆止升と、
バイパス路の第１逆止弁介装部と第２逆止升介装部の中
間部に連通され、作動７山および作動油によって圧扁さ
れる作動ガスを収容するガス室とを有するようにしたも
のである。したがって、作動ガスがシリンダから分離さ
れたガス室内に収容されていることから、作動ガスが第
１室および第２室のいずれにも収容されることなく、推
進機本体がそのダウン位置から浮き上がることがない。

また、手動チルトアップ時に、第］逆止升を強制的に開
方向に設定し１手動チルトアップした後−手動チルトア
ップ力を解除すれば、第２逆上弁の逆上機能によって、
直ちにチルトストップ可能となる０

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船外機を示
す側面図、第２図は第１図の要部を拡大して示す仰１面
図、第３文、第４図、第５図および第６図は同実施例に
係るチルトロック装置の作動回路をそれぞれ異なる作動
状態において示す回路図である。 １１・°°船体、１２゛パクランゾゾラケット。 １４・・・スイベルブラケット−１５・°・推進ユニッ
ト、２０−゛シリンダ＋　２１　゛″ピストンロンド２
２・・・主ピストン、２３・・・第１室、２４・・・第
２室、２６・・・＠１通路、２７°°・第２通路、２８
−°アブソーバ升、２９・・・リターン升、３２・・・
バイパス路、３３・°・第１逆上升、３４・・・第２逆
上升、３５・・・切換レバー、４０・・・ガス室。 代理人　弁理士　塩　川　修　治 第１図 第２図 第３図 介

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）船舶推進機本体を船体に支持可能とするクランシ
   ブラケットもしくはスイベルブラケットの一方に回動可
   能に支持され、作動油を収容するシリンダと、上記両ブ
   ラケットの他方に回動可能に支持され、シリンダ内に伸
   縮可能に挿入されるピストンロンドと、シリンダ内のピ
   ストンロンド端部に固定され、シリンダ内にピストンロ
   ンド収容側の第１室とピストンロンド非収容側の第２室
   とを画成するピストンと、ピストン内に並設され、第１
   ．室と第２室とを連絡する第１通路および第２ｉｉＪｉ
   路と、第１曲路に介装され、第１室内の作動油が所定の
   圧力値以上にまで圧縮される時にのみ開弁し、第１室内
   の作動油を紀２室に移送−ｏ１能とするアブソーバ升と
   、第２　ｉｆｎ路に介装され、第２室内の作動油かｒｙ
   ｆ定の圧力値以上にまで圧縮される時にのみ開弁し、第
   ２室内の作動油を第１室に移送可能とするリターン弁と
   、ピストンをバイパスしてシリンダ内の第１室と第２室
   とを連絡するバイパス路と、バイパス路に相互に１ｈ列
   的にかつ逆開閉方向に切換可能に介装される、第２室か
   ら第１室への作動油の移送を許容する第１逆止弁、およ
   び第１室から第２室への作動油の移送を許容する第２逆
   止弁と、バイパス路の第１逆上升介装部と第２逆止弁介
   装部の中間部に連通され１作動油および作動油によって
   圧縮さ？＋、る作動ガスを収容するガス室とを有する船
   舶推進機のナルトロック装置。