JPH0280859A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機における油圧
制御装置に係り、詳しくは前進走行中にシフトレバ−を
リバースレンジに操作してもリバース係合状態になるこ
とを防止する前進時リバース係合防止装置に関する。

（ロ）従来の技術 従来、前進時リバース係合防止装置として、専用のソレ
ノイドバルブを設置したもの、及び１２シフトノスルブ
を兼用して用いるものかある。

（ハ）発明が解決しようとする課題 ところて、上述専用のソレノイドバルブを用いるものは
、高価なソレノイドバルブを多用することとなり、自動
変速機のコストアップの原因になると共に、信頼性を損
なう虞れがある。

また、１−２シフトパルプを兼用したものは、１−２シ
フトバルブの作動回数か増加し、バルブスティックか発
生ずる可能性が大きくなっている。

そこて、本発明は、高価なソレノイドバルブを多用する
ことなく、かつ前進時リバース係合防止の必要時にのみ
バルブを作動して、バルブスティックの発生を防止し、
もって安価で信頼性の高い前進時リバース係合防止装置
を提供することを目的とするものである。

（ニ）　課題を解決するだめの手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図又は第５図を参照して示すと、変速ギヤ機構（
１）の所定要素を係合する摩擦係合要素用の各油圧サー
ボ（Ｃ，）、（Ｃ２）（Ｃｏ）　　　（Ｂ、）、（Ｂ２
）、これら各油圧サーボに作用する油圧を制御する複数
のシフトバルブ（２）、（４）・・・　これらシフトハ
ルツを制御するソレノイドハルツ（５）・・・、及びマ
ニュアルバルブ（６）を備えてなる自動変速機（７）に
おける油圧制御装置において、前記マニュアルバルブ（
６）のリバースレンジポート（ｄ）と後進時に係合する
摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｃ２）。

（Ｂ３）とを連通ずる油路（ｔ）、（ｕ）にリハースイ
ンヒビットバルブ（９）、（９Ｍを介在し、該インヒビ
ットバルブ（９）、（９Ｍに、前記ソレノイドバルブ（
５）からの制御圧を作用すると共に、該制御圧に対抗し
て前記マニュアルバルブ（６）のリバースレンジポート
（ｄ）又はＤレンジボート（ａ）からの油圧を作用して
、前記マニュアルバルブ（６）がリバースレンジ（Ｒ）
にあってかつ前記ソレノイドバルブ（５）からの制御圧
が作用状態にあるときのみ、前記インヒビットバルプ（
９）、（９′）か前記油路（ｔ）、（ｕ）を連通ずるよ
うに作動するように構成したことを特徴とする。

更に、車速センサ（１５）が所定値未満の速度を検知し
ている場合にソレノイドハルツ（５）のオン状態を所定
時間連続して検知した際、制御部（Ｃ）より信号を発し
て警報装置（１７）を作動するように構成する。

（ホ）　作用 以上構成に基づき、車速（Ｖ）が所定速度例えば７Ｋｍ
／ｈを越えない状態においてマニュアルハルツ（６）を
リバースレンジ（Ｒ）に操作した場合、ソレノイドバル
ブ（５）がオフ状態に維持される。この状態にあっては
、リバースインヒビットバルブ（９）、（９’）に制御
圧か作用されることにより、マニュアルバルブ（６）の
リバースレンジポート（ｄ）又はＤレンジボート（ａ）
からの油圧にて、油路（ｔ）、（ｕ）を遮断するように
移動されていたスプール（９ａ）、（９’ａ）が、油路
（１）と（ｕ）を連通ずる位置に移動される。これによ
り、摩擦係合要素用油圧サーボ（Ｃ２）、（Ｂ３）に油
圧が導入されてこれに対応する摩擦係合要素（Ｃ２）、
（Ｂ、）が係合し、従って変速ギヤ機構（１）は逆転に
切換えられる。

また、車速（Ｖ）が所定速度例えは７Ｋｍ／ｈ以上の状
態においてマニュアルバルブ（９）をリバースレンジ（
Ｒ）に操作した場合、ソレノイドバルブ（５）はオン状
態に切換えられ、リバースインヒビットバルブ（９）、
（９’）には制御圧が作用せずに、該制御圧に対抗する
マニュアルハルツ（６）のリバースレンジポート（ｄ）
又はＤレンジポート（ａ）からの油圧が作用されるため
、インヒビットバルブ（９）、（９’）が作動して油路
（１）と（ｕ、）が遮断される。従って、摩擦係合要素
用油圧サーボ（Ｃ２）、（Ｂ３）に油圧が導入されるこ
とはなく、変速ギヤ機構（１）が逆転に切換えられるこ
とはない。

また、前進状態において、所定変速段への切換えにおい
てソレノイドバルブ（５）がオンからオフ（例えば３→
４速）又はオフからオン（例えば１→２速）に切換えら
れるか、この際、例えは第１図に示す実施例にあっては
、マニュアルバルブ（６）のＲレンジボート（ｄ）から
の油圧がスプール（９’ａ）のランド差部分に作用して
いないため、」二連ソレノイドバルブ（５）の切換えに
よる制御圧の供給及びドレーンにかかわりなく該バルブ
（９′）は有半位置に保持され、また例えば第５図に示
す実施例にあっては、前進時はＤレンジボート（ａ）か
らインヒビットバルブ（９）の油室（９ｂ）に供給され
て有半位置に保持され、ソレノイドハルツ（５）からの
制御圧か制御油室（ｑ）に供給されるか否かに拘らず、
該パルプ（９）は該有半位置に保持される。

なお、カッコ内の符号は、図面と対照するものではある
が、何等構成を限定するものてはない。

（へ）実施例 以下、図面に沿って、本発明の実施例について説明する
。

自動変速機７は、第２図及び第３図に示すように、トル
クコンバータＴ、プラネタリ変速ギヤ機構１及び油圧制
御装置Ｏを備えており、それぞれコンバータハウジンク
２１ａ、トランスミッションケース２１ｂ及びエクステ
ンションハウジング２１ｃ、そしてバルブボディＢ及び
オイルパン２１ｄに収納されている。

また、変速ギヤ機構１はオーバドライブプラネタリギヤ
ユニット１ａと、フロントプラネタリギヤユニット２４
及びリヤプラネタリギヤユニット２５からなる主変速ユ
ニット１ｂとからなる。オーバドライブプラネタリギヤ
ユニット１ａは入力軸２３に直結されかつプラネタリピ
ニオンＰ１を支持しているキャリヤＣＲ１、入力軸２３
に被嵌しているサンギヤＳ１及び主変速ユニット１ｂの
入力軸２６に連結しているリングギヤＲ１を有しており
、またプラネタリキャリヤＣＲＩとサンギヤＳ１との間
にオーバドライブダイレクトクラッチＣ８及びワンウェ
イクラッチＦ。が介在していると共に、サンギヤＳ１と
ケース２１ｂとの間にオーバドライブツレーキＢ。が配
設されている。

また、フロントプラネタリギヤユニット２４は出力軸２
７に直結しかつプラネタリピニオンＰ２を支持している
キャリヤＣＲ２、出力軸２７に被嵌しかつりャプラネタ
リギャユニット２５のサンギヤＳ２と一体に構成されて
いるサンギヤＳ３、及び入力軸２６にフォワードクラッ
チＣ１を介して連結しているリングギヤＲ２からなり、
また入力軸２６とサンギヤＳ３との間にダイレクトクラ
ッチＣ２が介在していると共に、該サンギヤＳ２とケー
ス２１ｂとの間にバンドブレーキからなる２ｎｄコース
トツレーキＢ、が介在しており、更にサンギヤＳ３とケ
ース２１ｂとの間にはワンウェイクラッチＦ、を介して
多板からなる２ｎｄコーストブレーキＢ２が配設されて
いる。また、リヤプラネタリギヤユニット２５は、プラ
ネタリピニオンＰ３を支持しているキャリヤＣＲ３、サ
ンギヤＳ２および出力軸２７に直結しているリングギヤ
Ｒ３からなり、またキャリヤＣＲ３とケース２１ｂとの
間には１ｓｔ＆ＲｅｖツレーキＢ３及びワンウェイクラ
ッチＦ２が並列して配設されている。なお、第２図中３
６はオイルポンプであり、また３８は出力軸回転センサ
、３９はスピードメータ粗回転取出キ゛ヤである。そし
て、Ｏ／Ｄプラネタリギヤユニット１ａは、サンギヤＳ
１のボス部２９が軸方向に延び、該ホス部とキャリヤＣ
Ｒ１に固定されるスリーブ３０との間にワンウェイクラ
ッチＦ。が介在しており、また前記ボス部２９ａからシ
リンダを構成するフランジ部４０か延設されている。該
フランジ部４０にはピストン４１が嵌合してＣ８用油圧
アクチュエータを構成しており、更に該フランジ部内周
面と前記スリーブ３０との間に０／Ｄダイレクトクラツ
チＣ６か配設されていると共に、その外周面とケース２
１ｂとの間にＯ／ＤブレーキＢ。が配設されており、そ
して該フランジ部４０にはその外径方向に延びて環状の
鍔部４２が固定されている。また、該鍔部４２に形成し
た多数の孔又は切欠き部に対向して、前記ケース２１ｂ
に光又は磁気等の非接触センサからなる車速センサ１５
が設置されており、該センサ１５は、Ｏ／Ｄダイレクト
クラッチＣ８の接続時即ち１速、２速、３速時に入力部
材２３と一体の鍔部４２の回転速度を検知する。

ついで、第４図に沿って、油圧制御袋Ｗｏについて説明
する。

図中、Ｃｏ　、　Ｃ＋　、　Ｃ２は前記各クラッチの油
圧サーボを示し、Ｂ　ｏ　、　Ｂ　ｒ　、　Ｂ　２　、
　Ｂ　３は前記各ブレーキの油圧サーボを示し、更にＴ
はトルクコンバータ、３６は油圧ポンプ、１５は車速セ
ンサである。そして、６はマニュアルバルブてあり、各
ポジションＲ，Ｐ、Ｎ、Ｄ、２．Ｌにおいてそれぞれラ
イン圧ボートＰｊ２が図に○て示ず各ボートａ、ｂ、ｃ
、ｄに連通する。更に、５２はブライマリレギュレータ
ハルツ、５３はスロットルバルブ、５５はセカンタリレ
ギュレータバルブ、５９はカットバックバルブである。

また、２は１−２シフトバルブ、３は２−３シフトバル
ブ、４は３−４シフトパルプ、９はリバースインヒビッ
トバルブ、６５はローコーストモジュレータハルツ、６
６はセカンドコーストモジュレータバルブである。そし
て、６７はＣｏ用アキュムレータ、６９はＢ。用アキュ
ムレータ、１１はＣ２用アキュムレータ、７１はＢ２用
アキュムレータである。また、７２は、前記Ｂ。用アキ
ュムレータ６９．Ｃ２用アキユムレータ１１及び８２用
アキユムレータ７１のそれぞれ背圧室６９ａ、ｌｌａ、
７１ａに連通ずる油圧を調圧するアキュムレータコント
ロールバルブである。また、７５はクーラ連通管、７６
はクーラバイパスバルブである。更に、８１．５はそれ
ぞれシフトハルツ２，３．４を切換え制御する第１及び
第２のソレノイドバルブであり、また８３はリニアソレ
ノイドバルブからなる第４のソレノイドバルブであって
、ソレノイドレギュレータハルツ７３からの油圧を適宜
調圧して、該調圧油圧を前記アキュムレータコントロー
ルハルツ７２に供給する。そして、３５はロックアツプ
コントロールバルブ、３７はロックアツプリレーバルブ
、４３はロックアツプクラッチ制御用のりニアソレノイ
ドバルブからなる第３のソレノイドバルブ、５８はソレ
ノイドリレーバルブである。

ついで、本発明の要部となる前進時リバース係合防止装
置について、第５図に沿って説明する。

前進時リバース係合防止装置は、１−２シフトバルツ２
及び３−４シフトハルツ４を制御する第２のソレノイド
バルブ５を用いて、リバースインヒビットハルソ９を適
時制御し、タイレフトクラッチ用油圧サーボＣ２及び１
ｓｔ＆Ｒｅｖツレーキ用油圧サーホＢ３への油圧をカッ
トして、前進走行時、誤作動によりリバース係合状態に
なることを防止するものである。

そして、マニュアルハルツ６のＤレンジ、２レンジ及び
Ｌレンジにてライン圧ｐが供給されるボートａからの油
圧か、２−３シフトバルツ３の制御油室ａ、を制御する
第１のソレノイドバルブ８１用の供給圧として連通ずる
と共にリバースインヒビットバルブ９のボートａ２に連
通しており、またマニュアルハルツ６の２レンジ及びＬ
レンジにてライン圧ｐが供給されるボートｂからの油圧
が、２−３シフトハルツ３のす、に連通しており、また
マニュアルバルブ６のＬレンジにてライン圧ｐが供給さ
れるボートＣからの油圧が、２−３シフトバルツ３のボ
ートＣ１に連通している。

更に、１−２シフトバルツ２は１速状態では有半位置に
あってボートｇとボートｈとが連通しており、該ボート
ｈからの油圧が３方切換え用チエツクボール１０のボー
トｉに作用され、該チエツクホール１０を介して１　ｓ
ｔ＆Ｒｅｖブレーキ用油圧サーボＢ３す油圧が導入され
る。そして、該チエツクボール１０は、マニュアルハル
ツ６のリバースレンジにてライン圧ｐがリバースインヒ
ビットバルブ９を介して供給されるボートｄに連通する
ボートｄ１を有しており、これらいずれかのボートｉ、
ｄ、からの供給油圧に基づきスリーツ１０ａ内のボール
１０ｂを移動し、該供給油圧をボートｊに導いて油圧サ
ーボＢ３に導入する。

また、２−３シフトバルツ３はその３速４速時にあって
は左半位置に保持され、ボートＷがボートｋに連通し、
更に該ボートｋからの油圧がチエツクホール１２のボー
トＸに導入される。また、該チエツクボール１２のボー
トｙはリバースインヒビットバルブ９を介してマニュア
ルバルブ６のボートｄに連通しており、これらいずれか
のボートｘ　＋　ｙからの供給油圧に基づきスリーブ１
２ａ内のホール１２ｂを移動し、該供給油圧をボートＺ
に導いてダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ２に導入す
る。なお、前記油路切換えのための３方切換え用チエツ
クボール１０及びチエツクボール１２は、信頼性向」−
のため、ボールがバルブ内蔵型になったものを用いてい
る。

一方、リハースインヒビットバルブ９は、スプール９ａ
及びスプリング１３を有し、かつ該スプール９ａの一端
には該スプリング１３を受入れる収納部となる油室９ｂ
が形成されており、従って油圧が作用しない状態て、ス
プール９ａはスプリンタ１３の付勢力により有半位置に
保持される。

また、リバースインヒヒットバルブ９は図中におけるそ
の上端に、前記第２のソレノイドハルツ５のオフ時に油
圧を導入される制御油室ｑを有すると共に、マニュアル
ハルツ６のボートａから導入される油圧を前記スプール
９ａの油室９ｂに導くボートａ２を有している。また、
リハースインヒビットバルブ９は、油路ｔを介してマニ
ュアルハルツ６のボートｄに連通するボートｒを有して
おり、かつ油＃ｒｕ、及びチエツクボール１０並びに１
２を介してそれぞれ１ｓｔ＆Ｒｅｖツレーキ用油圧サー
ボＢ３及びダイレクトクラッチ用油圧す−ボＣ２に連通
するボートｍを有している。

また、ダイレクトクラッチＣ２用アキュムレータ１１は
、アキュムレータ室１１ｂ及び小面積からなる背圧室１
１ａを有しており、かつピストン１１ｃの両側に所定特
性のスプリングｌｉｄ、１１ｅが縮設されている。そし
て、アキュムレータ室１１ｂはオリフィス及びチエツク
ボールを介してタイレフトクラッチ用油圧サーボＣ２に
連通していると共に、チエツクパルプ１２を介して２−
３シフトバルブ３の所定ボートｋ又はリバースインヒビ
ットバルブ９のボートｍに連通している。

更に、第２のソレノイドバルブ５は、１−２シフトバル
ブ２の制御油室０及び３−４シフトハルツ４の制御油室
ｎに連通ずると共にリバースインヒビットバルブ９の制
御油室ｑに連通しており、該ソレノイドバルブ５は、シ
フトポジションセンサ１６及び車速センサ１５等の検知
に基づく制御部Ｃからの信号によりオン状態に切換わっ
た際、ドレーンして制御油室０＋　ｎ＋　ｑに油圧（制
御圧）を作用させず、またそのオフ時にはドレーンせず
に、油室０＋　ｎ＋　ｑにそれぞれ油圧（制御圧）を作
用させる。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本自動変速機７の各ソレノイドハルツ８１゜５．４３、
各クラッチＣ６，Ｃ□、ｃ２、プレー−８Ｂ。、Ｂｌ＋
　８３．及び各ワンウェイクラッチＦｏ、Ｆ工、Ｆ２は
、各ポジション（レンジ）Ｐ、Ｒ，Ｒ（Ｖ≧７）、Ｎ、
Ｄ、２．Ｌにおける変速段にてそれぞれ第６図に示す作
動衣のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又は２レンジにおける１速時は、第１の
ソレノイドハルツ８１かオン状態にあって、その結果オ
ーバドライブダイレクトクラッチｃｏ、ワンウェイクラ
ッチＦ。　Ｆ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、
他は解放状態になっている。従って、オーバドライブプ
ラネタリギヤユニット１ａは、クラッチＣ８及びワンウ
ェイクラッチＦ。を介して一体となって直結状態となっ
ており、入力軸２３０回転はそのまま主変速ユニットｌ
ｂの入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニット１
ｂでは、入力軸２６の回転がフォワードクラッチＣ１を
介してフロントプラネタリギヤユニット２４のリングギ
ヤＲ２に伝達され、更にキャリヤＣＲ２及び該キャリヤ
ＣＲ２と一体の出力軸２７に伝達されると共に、サンギ
ヤｓ２を介してリヤプラネタリギヤユニット２５のキャ
リヤＣＲ３に左方向の回転力を付与するが、ワンウェイ
クラッチＦ２にて該回転が阻止され、プラネタリピニオ
ンｐ３は自転して出力軸２７と一体のリングギヤＲ３に
動力伝達する。

また、Ｄレンジにおける２速、２レンジにおける２速、
及びＬレンジにおける２速時は、第１のソレノイドバル
ブ８１のオンに加えて第２のソレノイドバルブ５がオン
に切換わり、従って例えばＤレンジにおける２速時には
、オーバドライブダイレクトクラッチＣ８ワンウェイク
ラッチＦｏ、フォワードクラッチＣｔ　、ワンウェイク
ラッチＦ１及び２ｎｄブレーキＢ２が係合し、他は解放
状態になる。このため、オーバドライブプラネタリギヤ
ユニット１ａは先に述べた直結状態にあり、入力軸２３
の回転かそのまま主変速ユニッ）１ｂの入力軸２６に伝
達される。また、主変速ユニット１ｂは、入力軸２６の
回転かフォワードクラッチＣ１を介してフロントギヤユ
ニット２４のリングギヤＲ２に伝わり、ピニオンＰ２を
介してサンギヤＳ２に左方向の回転力を付与するが、該
サンギヤＳ２は２ｎｄブレーキＢ２の係合に伴うワンウ
ェイクラッチＦ１にて該方向の回転が阻止され、従って
プラネタリピニオンＰ２は自転しながらキャリヤＣＲ２
が回転し、フロントギヤユニット２４のみを経由して２
速回転か出力軸２７に伝達される。

また、Ｄレンジ及び２レンジにおける３速時は、第１の
ソレノイド８１がオフされると共に第２のソレノイドバ
ルブ５かオンされ、これによりオーバドライブダイレク
トクラッチＣ８、ワンウェイクラッチＦ。、フォワード
クラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２及び２ｎｄツレ
ーキＢ２か係合し、他は解放状態にある。従って、オー
バドライブプラネタリギヤユニット１ａは先に述べた直
結状態にあり、また主変速ユニット１ｂは、両クラッチ
Ｃ１，Ｃ２の係合によりフロントブラネタリキャユニッ
ト２４が一体になって、入力軸２６の回転はそのまま出
力軸２７に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける４速即ち最高速段では、第１
のソレノイドバルブ８１と共に第２のソレノイドバルブ
５もオフされ、フォワードクラッチＣ１、ダイレクトク
ラッチＣ２及び２ｎｄブレーキＢ２が係合状態にあり、
主変速ユニット１ｂは３速時と同様に直結状態にあるが
、オーバドライブプラネタリギヤユニット１ａは、ダイ
レクトクラッチＣ８が解放すると共にブレーキＢ。が係
合するように切換えられる。従って、サンギヤＳ１がブ
レーキＢ。にてロックされ、キャリヤＣＲ１が回転しな
がらプラネタリビニオンＰ１か自転してリングギヤＲ１
に動力伝達し、該増速回転（オーバドライブ）が直結状
態にある主変速ユニット１ｂの入力軸２６に伝達される
。

また、前進状態にて、所定変速段への切換えにおいて、
第２のソレノイドバルブ５はオン状態からオフ状態又は
オフ状態からオン状態に切換わってシフトバルブ２，４
を作動するが、この際、Ｄレンジボートａからの油圧が
リハースインヒビットバルブ９の油室９ｂに供給されて
いることにより、第２のソレノイドバルブ５の制御圧の
供給及びドレーンに拘らず前記ハルツ９は右半位置に保
持されるため、油路ｔと油路Ｕは遮断されて、リバース
レンジポートｄからの油圧がダイレクトクラッチ用油圧
サーホＣ２及び２ｎｄコーストツレーキ用油圧サーボＢ
２のいずれにも供給されるこのない状態に保持されてい
る。従って、前進状態にあっては、リバースインヒビッ
トバルブ９のスプール９ａか動くことはなく、バルブス
ティックの発生の虞れはない。

また、前進時の車速Ｖか７Ｋｍ／ｈを越えない状態でマ
ニュアルハルツ６をリバースレンジに操作した場合には
、これに基づく制御部Ｃからの信号により、第１のソレ
ノイドバルブ８１をオン状態に切換えたまま第２のソレ
ノイドバルブ５がオフ状態に切換えられて、リハースイ
ンヒビットバルプ９の制御油室ｑに制御圧を作用する。

このため、ボートａからの油圧か作用することなくスフ
リング１３の付勢力のみにて右半位置に保持されている
スプール９ａは、前記制御圧にて左半位置に移動されて
保持される。これにより、リバースインヒビットバルブ
９のボートｒがボートｍに連通し、マニュアルハルツ６
のボートｄからの油圧が、チエツクボール１０を介して
１　ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ用油圧サーボＢ３す供給され
ると共にチエツクボール１２を介してダイレクトクラッ
チ用油圧サーホＣ２に供給される。従って、１ｓｔ＆Ｒ
ｅｖブレーキＢ３及びダイレクトクラッチＣ２かワンウ
ェイクラッチＦ。及びオーバドライブダイレクトクラッ
チＣ８と共に係合状態になり、出力軸２７は逆転される
。

更に、前進時の車速Ｖが７Ｋｍ／ｈ以上の状態でマニュ
アルバルブ６をリバースレンジに操作された場合には、
車速センサ１５及びシフトポジションセンサ１６等の検
知に基づく制御部Ｃからの信号により、第２のソレノイ
ドバルブ５が第１のソレノイドバルブ８１と共にオン状
態に保持されているため、リバースインヒビットバルブ
９の制御ボートｑには制御圧か作用しない。この場合、
シフトレバ−がリバースレンジにあることによりかボー
トａ２には油圧か作用していないため、リバースインヒ
ヒットへルソ９は、スプリング１３の付勢力のみにてス
プール９ａか移動して右半位置に保持されている。これ
により、ボートｒとボートｍか連通することはなく、マ
ニュアルハルプロのボートｄの油圧か油圧サーボＢ３及
びＣ２のいずれにも導入されることはなく、従って出力
軸２７はそのまま正転状態にある。

ついで、一部変更した実施例を、第１図に沿って説明す
る。

第２のソレノイドバルブ５は、１−２シフトバルツ２の
制御油室０．３−４シフトハルツ４の制御油室ｎ及びリ
バースインヒビットバルブ９′のボートＡに連通してお
り、かつ該ソレノイドバルブ５は制御部Ｃに連結されて
、シフトポジションセンサ１６及び車速センサ１５等に
よるシフトポジション及び車速Ｖの検知に基づく該制御
部Ｃからの信号を受けるようになっている。そして、該
制御部Ｃは、車速センサ１５が７Ｋｍ／ｈ未満を検知し
ている場合に、第２のソレノイドバルブ５のオン状態を
所定時間連続して検知した際には、信号を発信し警報装
置１７を作動して警報を発するように構成されている。

また、リバースインヒビットバルブ９′はスプール９’
ａを有しており、かつ該スプール９’ａはその一端に、
スプリング１９を受入れると共にボートＡからの油圧を
導入する制御油室９’ｂを有している。更に、リバース
インヒビットバルブ９′のボートＢ１は、ボートＡに制
御圧が導入されてスプリング１９の付勢力と相俟ってス
プール９’ａを移動しバルブ９′が右半位置になった場
合にボートＥに連通し、油路ｔを介してボートｄから供
給される油圧を、油路Ｕ及びチエツクボール１０を介し
て１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ用油圧サーボＢ３に導入しか
つチエツクボール１２を介してダイレクトクラッチ用す
−ホｃ２に導入するように構成されている。また、スプ
ール９’ａの他端においては、ランド部９’ｃの外径が
ランド部９’ｄの外径より大きく形成されているため、
スプール９’ａがスプリング１９の付勢力のみにて右半
位置に保持されている場合にボートＢ２に油圧か作用す
ると、ランド差によりスプール９’ａがスプリング１９
の付勢力に抗して移動して左半位置に保持されるように
なフており、この状態ては油路ｔと油路Ｕは遮断される
。また、この際、ボートＡに油圧か作用すると、制御油
室９’ｂに圧油か導入される際の圧力とスプリング１９
の付勢力とか相俟って、前記ボートＢからの油圧による
スプール押圧力に打勝ち、スプール９’ａを移動して右
半位置に保持するように構成されている。

従って、例えばＤレンジての前進状態において、ソレノ
イドバルブ５がオンからオフ又はオフからオンに切換え
られるが、マニュアルバルブ６のリバースレンジポート
ｄからの油圧がスプール９’ａの前記ランド差部分に作
用していないため、ソレノイドバルブ５の切換えによる
制御油圧の供給及びドレーンに拘らずリバースインヒビ
ットバルブ９′は右半位置に保持される。

また、前進時の車速Ｖが７Ｋｍ／ｈを越えない状態でマ
ニュアルバルブ６をリバースレンジに操作した場合には
、制御部Ｃからの信号により第２のソレノイドバルブ５
がオフ状態に保持されているため、制御油室９’ｂに制
御圧か作用してスプール９’ａが移動し、リバースイン
ヒビットバルブ９′は右半位置に保持される。これによ
り、油路ｔと油路Ｕが連通し、チエツクボール１ｏを介
して１　ｓｔ＆Ｒｅｖツレーキ用油圧サーボＢ３すそし
てチエツクホール１２を介してダイレクトクラッチ用す
−ホＣ２に油圧か導入され、従って１ｓｔ＆Ｒｅｖプレ
ー−ＶＢ３及びダイレクトクラッチＣ２か係合して、出
力軸２７は逆転される。

更に、前進時の車速Ｖか７Ｋｍ／ｈ以上の状態でマニュ
アルバルブ６をリバースレンジに操作された場合には、
制御部Ｃからの信号により第２のソレノイドバルブ５が
オンされるため、リバースインヒビットバルプ９′の制
御油室９’ｂには油圧が作用せず、従ってこの場合にリ
バースレンジに誤操作されても、ボートｄからボートＢ
に供給される油圧によりスプール９’ａが移動してリバ
ースインヒビッ１〜バルブ９′は左半位置に保持され、
これにより油路ｔと油路Ｕが遮断されるため、油圧かブ
レーキ用油圧サーボＢ３及びクラッチ用油圧サーボＣ２
のいずれにも作用することはなく、従ってプラネタリ変
速ギヤ機構１が逆転状態に切換わることはない。

一方、車速センサ１５が７Ｋｍ／ｈ未満の速度を検知し
ている場合に、第２のソレノイドバルブ５のオン状態を
所定時間連続して検知した際には、制御部Ｃからの信号
により警報装置１７が作動して警報を発するので、第２
のソレノイドバルブ５がショート等により常時オープン
になった状態を速やかに発見することができる。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、リバースレンジボ
ー１−（ｄ）と油圧サーボ（Ｃ２）（Ｂ３）とを連通ず
る油路（１）と（ｕ）の間にリバースインヒビットバル
ブ（９）、（９’）を介在し、マニュアルバルブ（６）
かリバースレンジ（Ｒ）にありソレノイドバルブ（５）
の制御圧が作用状態にある時のみ、前記リハースインヒ
ビットバルブ（９）、（９’）か油路（１）と（ｕ）を
連通ずるべく作動するように構成したので、シフトバル
ブ（２）、（４）を制御するソレノイドバルブ（５）を
兼用することかできることにより、専用のソレノイドバ
ルブを新たに設置する必要がなく、従って前進時のリバ
ース係合防止を図った安全性の高い自動変速機（７）を
、高価なソレノイドバルブを多用することなく安価に製
造することかでき、更にリバースインヒビットバルプ（
９）、（９’）をその必要時にのみ作動することにより
、バルブスティック発生の可能性を極力押えた信頼性の
高いリバース係合防止装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機におけるリハ−ス係合
防止装置を示す回路図である。第２図は本発明を適用し
た自動変速機の全体断面図、第３図はその概略構成図、
第４図はその油圧制御装置を示す回路図、第５図はその
リバース係合防止装置部分を示す図で、第１図とは異な
る実施例を示す回路図である。そして、第６図は各ポジ
ションにおける各ソレノイドバルブ、クラッチ、ブレー
キ及びワンウェイクラッチの作動状態を示す図である。 １・・・変速ギヤ機構（プラネタリ変速ギヤ機構）、２
．４・・・シフトバルブ（１−２シフトノスルプ、３−
４シフトパルプ）　、　　５・・・ソレノイドバルブ（
第２のソレノイドバルブ）、６・・・マニュアルバルブ
　、　７・・・自動変速機、９．９′・・・リバースイ
ンヒビットバルブ１５・・・車速センサ　、　　１６・
・・シフトポジションセンサ　　　１７・・・警報装置
　、　ａ・・・Ｄレンジボート　　　ｄ・・・リバース
レンジポート、ｔ、ｕ・・・油路　、　Ｃ・・・制御部
　、　ＣＣ２、Ｃｏ　、　Ｂ　１．　Ｂ　２　”’油圧
サーボ（フォワードクラッチＣ１用サーボ、ダイレクト
クラッチＣ２用サーボ、オーバドライブダイレクトクラ
ッチＣ８用サーボ、２ｎｄコーストブレーキＢ１用サー
ボ、２ｎｄ：ｆｆ−ストブレーキＢ２用サーボ）　　　
Ｒ・・・リバースレンジ出願人　　アイシン・エイ・タ
ツリュ株式会社トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速ギヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素用
   の各油圧サーボ、これら各油圧サーボに作用する油圧を
   制御する複数のシフトバルブ、これらシフトバルブを制
   御するソレノイドバルブ、及びマニュアルバルブを備え
   てなる自動変速機における油圧制御装置において、 前記マニュアルバルブのリバースレンジポートと後進時
   に係合する摩擦係合要素用油圧サーボとを連通する油路
   にリバースインヒビットバルブを介在し、 該インヒビットバルブに、前記ソレノイドバルブからの
   制御圧を作用すると共に、該制御圧に対抗して前記マニ
   ュアルバルブのリバースレンジポート又はＤレンジポー
   トからの油圧を作用して、前記マニュアルバルブがリバ
   ースレンジにあってかつ前記ソレノイドバルブからの制
   御圧が作用状態にあるときのみ、前記インヒビットバル
   ブが前記油路を連通するように作動してなる、 自動変速機における油圧制御装置。