JPH0314962A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧制御装置に係わり，特にリタ
ーダと組み合わせて用いられる自動変速機の油圧制御装
置に関するものである。

（従来の技術） 一般に，自動変速機の油圧制御装置においては，エンジ
ンのトルク要求信号等に応答して摩擦係合要素を係合さ
せる油圧を調圧することにより，変速ショックの低減お
よびオイルポンプでの動力損失の低減を図っているが，
排気ブレーキ等のリターダと組み合わせて用いられる自
動変速機の油圧制御装置では，ライン圧の圧力特性を設
定する場合に，リターダ不作動時のエンジンの駆動状態
に合わせて設定すると，リターダが作動した状態ではエ
ンジンのトルク要求信号が最小となり，ライン圧が低下
してしまうため，エンジンの逆駆動力に対してライン圧
が低めの設定となってしまい，摩擦係合要素の係合油圧
が不足してその耐久性能を低下させたり，またリターダ
の作動時に合せてライン圧を設定すると，リターダ不作
動時のライン圧が高くなってしまうため，オイルポンプ
での動力損失が増えるとともに，変速ショック面でも問
題が生じていた。

第１２図のａ線は，このようなリターダと組み合わせて
用いられる自動変速機の油圧制御装置のライン圧ＰＬと
スロットル開度θの関係を示す油圧特性線図，また第１
３図はライン圧Ｐ，と車速Ｖとの関係を示す油圧特性線
図であって，この図からも，通常のエンジン駆動状態に
合せてライン圧の圧力特性を設定した場合，リターダが
作動した時のエンジンの逆駆動力に対してはライン圧が
低めの設定になってしまい，摩擦係合要素の耐久性能上
不利になるということが分かる。

このような問題点を解決するために，従来，排気ブレー
キ（リターダ）の信号に応じてライン圧を所定圧に高め
るという技術が，特開昭Ｈ−６１８４３号公報において
提案されている。

この従来の油圧制御装置は，第１１図に示すように，図
示しないエンジン排気ブレーキの作動時に摩擦係合要索
１への供給油圧の油圧制御を行うものであって，図中，
２はオイルポンプ，３はブライマリレギュレータバルブ
，４はセカンダリレギュレータバルブ，５はスロットル
バルプ，６はマニュアルバルプ，７は１−２シフトバル
フ，８はガバナバルブ，９はソレノイドバルプ，１０は
排気ブレーキの作動検出スイッチである。

この油圧制御装置において，排気ブレーキが作動した場
合，スイッチＩＯがオンして，ソレノイドバルブ９がド
レーン油路を開とするため，スロツドル圧油路Ｌｌ，Ｌ
２の油圧がドレーンされ，スロットルバルブ５のランド
５Ａ，５Ｂに印加されていたスロットル油圧の作用が解
かれる。

ここでスロットルバルプ５は，周知のようにスロットル
開度に応じてスロットルカム（図示省略）により，スロ
ットル開度が大きいほどスプール５Ｃが上方に押し上げ
られて，スロットル圧を高くするようになっているため
，エンジン排気ブレーキが作用すると油路Ｌｌ，Ｌ２の
油圧がドレーンされている分だけ，スロットル圧Ｐ７．
４が上昇される。

そしてブライマリレギュレータバルプ３において，排気
ブレーキの作動によって排気ブレーキの不作動時よりも
スロットル圧ＰＴＨが高くなった分だけライン圧が高く
調圧され．摩擦係合要素１に作用する油圧がそれだけ高
くなる。

このように，摩擦係合要素に作用する油圧が高くなると
，それだけ係合を短時間で終わらせることができ，摩擦
係合要素が互いに滑っている時間を短くすることができ
，その分耐久性を向上させることができる。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来の自動変速機の油圧制御装置は，第１２図の油
圧特性ａをリターダ作動時にｂまたはＣのような特性に
変更して摩擦係合要素の耐久性を向上させることが出来
るものであるが，しかしスロットル開度を零とした時（
アクセルを離した時）の排気ブレーキの制動力は，その
時点における車速によって異なり，結果的には摩擦係合
要素に作用するトルクも変化することになるため，排気
ブレーキ作動時に変速した場合には，変速ショックが大
きいという問題が生じていた。

本発明は，上記のような従来の自動変速機の油圧制御装
置の有していた問題点を解決するために為されたもので
ある。すなわち，リターダ作動時に変速を行っても変速
ショックを発生する虞れの無い自動変速機の油圧制御装
置を提供することを目的とする。

（課題を達成するための手段） この発明は，上記目的を達成するために，車両の駆動系
に取り付けられたリターダ，機関出力検出手段，この機
関出力検出手段からの検出信号に基づき機関出力減少速
度を演算しこの機関出力減少速度に対応したリターディ
ング信号をリターダに出力する第１リターディング信号
出力手段とを有するリターディング装置と，前記リター
ダの作動による機関の吸収動力を検知する吸収動力検知
手段と，油圧を発生する油圧発生手段と，この油圧発生
手段からの圧油を所定圧に調圧して出力する調圧手段と
，この調圧手段に設けられ吸収動力検知手段からの出力
信号を受けて調圧手段を作動制御することにより油圧発
生手段からの油圧を所定圧に調圧する調圧制御手段とを
備えている自動変速機の油圧制御装置を提供する。

そしてさらにこの発明は，上記構或に加えて，リターデ
ィング制御装置が（｛〉第１リターディング信号出力手
段が特性のことなる複数のリターディング信号出力用演
算器と，機関出力検出手段からの検出信号に基づき機関
出力に対応して複数のリターディング信号出力用演算器
を切り換える第１切替手段，さらには（２〉ブレーキ作
動検出手段と，このブレーキ作動検出手段からの検出信
号に基づいてブレーキ作動に対応するリターディング信
号をリターダに出力する第２リターディング信号出力手
段と，ブレーキ作動検出手段がブレーキの作動を検出し
たときリターダとの接続を第１リターディング信号出力
手段から第２リターディング信号出力手段に切り替える
切替手段．を有する自動変速機の変速制御装置を提供す
る。

（作用） 上記本発明に係る自動変速機の油圧制御装置は，リター
ディング装置が機関出力検出手段（例えばスロットル開
度検出手段）からの機関出力（例えばスロットル開度）
検出信号に基づいて第１リターディング信号出力手段が
リターダにリターディング信号を出力し，機関出力に対
応した制動力を作動させる。

なお，リターディング装置が複数のリターディング信号
出力用演算器とその切替手段を有しているときには，さ
らに一層機関出力に対応した適切なリターディング制御
が行われる。またブレーキ作動検出手段を備えていると
きには，この検出手段からの検出信号（例えばブレーキ
圧）によって第ｌリターディング信号出力手段からのリ
ターディング信号をカットするとともに，第２リターデ
ィング信号出力手段がリターディング信号をリターダに
出力し，ブレーキの作動状態に対応した適切なリターデ
ィング制御を行う。

そして，上記のようにリターディング制御装置によって
リターダが作動されると，吸収動力検知手段によって検
出された機関の吸収動力（例えばエンジンの排気管圧力
）が調圧制御手段（アクチュエータ）に入力され，この
調圧制御手段が吸収動力に対応して調圧手段（ブライマ
リレギュレータバルブまたはスロットルバルブ）を作動
制御し，油圧発生手段（ポンプ）からの油圧を所定圧に
調圧して出力させる。この調圧手段からの出力はライン
圧としてまたは摩擦係合要素の係合油圧として油圧制御
回路に供給され，従って，変速段を構戊する摩擦係合要
素には，リターダ作動時に機関の吸収動力に対応した保
合油圧が．供給されることとなる。

（実施例） 以下，この発明を．図面に示す実施例に基づいてさらに
詳細に説明する。

第１図は本発明が適用されるエンジン排気ブレーキの制
御系を示すものであり，　２１はエンジン，２２は速度
計，２３は燃料噴射装置，２４はシフトレバー，２５は
スロットルペダル，２６はエキゾーストブレーキソレノ
イド，２７は排気ブレーキ，２８は排気ブレーキ弁．２
９はバキュームタンク，３０はエアクリーナ，　３１は
エキゾーストマフラをそれぞれ示し，排気ブレーキ２７
はエキゾーストマフラ３１とエンジン２１を結ぶ排気管
３２の途中に配設されている。各装置の作動状況は，電
気信号に変換されてＣＰＵ３３に入力されるようになっ
ている。

このＣＰＵ３３は，シフトレバー２４が前進段で，スロ
ットルベダル１５の開度が零の状態で，かつ車速１５ｋ
ｌｌ／ｈ以上の状態で，排気ブレーキ２７を作動させる
とともに燃料をカットするように設定されている。この
場合，排気を絞る排気ブレーキ弁２８はオンーオフ制御
されるようになっている。そして，排気管２２内の圧力
は，排気ブレーキ２７の作動時に第２図の曲線Ａ，Ｂで
示される変化となる。

また．排気ブレーキ２７の非作動時には，第２図の曲線
Ｃで示される圧力変化をする。

そして第３図は排気ブレーキ弁２８の作動とエンジン２
１の吸収動力との関係を示す動力特性線図であって，排
気ブレーキ弁２８の作動と排気管圧力の特性を示す第２
図の特性線図とを対比すると分る通り，略対応しており
，排気ブレーキ弁２８を適宜調整することによって，排
気ブレーキ弁２８による制動作用を調節することが出来
ることが分る。

第４図は，エンジンの排気ブレーキ２７をオンーオフ制
御ではなく，スロットルペダル２５の開度，およびその
戻し速度等に応じて排気ブレーキ弁２８（第１図参照）
の開度を制御する回路を示している。

すなわち，第４図において，スロットル開度センサ１１
からのスロットル開度信号θをスロットルペダル速度演
算器ｌ２が判別して，スロットルベダル５の戻し速度信
号δ（スロットルペダルの速度）を排気ブレーキ弁制御
演算器ｌ３および１４（リターディング信号出力用演算
器）に出力する。

この排気ブレーキ弁制御演算器１３．　１４は，各々ス
ロットルベダル２５の戻し速度信号δに対応した排気ブ
レーキ弁２８への開度指示信号αを出力する。

ここで，この２つの排気ブレーキ弁制御演算器１３およ
びｌ４は，戻し速度信号δに対する変換率が異なってお
り，演算器１３の方が大きくなるよう設定されている。

また，比較器１５にも前記スロットルペダル２５の戻し
速度信号θが人力されて，スロットルペダル２５の開度
が所定値以上になると信号を出力して，スイッチｌ６を
オンにスイッチ１７をオフにそれぞれ切替える。スロッ
トルペダル２５の開度が所定値未満のときには，スイッ
チｔ６はオフ，スイッチｌ７はオンの状態になっている
。図面は，スロットルペダル２５の開度θが所定値以下
でスイッチ１６．　１７の切替えが行われていない状態
を示し，この状態では，排気ブレーキ弁制御演算器ｌ４
からの信号が，後述するスイッチ２０Ａがオンしている
ことを条件として，排気ブレーキ弁２８を開閉するアク
チュエータ２７Ａに入力され，このアクチュエータ２７
Ａが排気ブレーキ弁２８が所定の開度となるように制御
する。

スロットルペダル２５の開度θが所定値以上になると，
スイッチ１６．　１７が図面下方に切り替えられてスイ
ッチｌ６がオン，スイッチ１７がオフされ，今度は排気
ブレーキ弁制御演算器ｌ３からの信号により排気ブレー
キ弁８が操作される。また．ブレーキ圧検出器１８から
の信号が排気ブレーキ弁制御演算器ｌ９に人力され，こ
の演算３　．１　９でブレーキ圧に対応した排気ブレー
キ弁２８の開度指示信号αに変換されて出力される。ス
イッチ２０Ａ，２０Ｂは，ブレーキ圧検出器ｌ８からの
信号のオンーオフ（信号の有無）によって切り替えられ
る。

車両のフットブレーキが踏み込まれると，スイッチ２０
Ａがオフ，スイッチ２０Ｂがオンされて回路が切り替え
られ，排気ブレーキ弁制御演算器ｉ３またはｌ４からの
開度指示信号αが遮断され，代って排気ブレーキ弁制御
演算器ｌ９からの開度指示信号αがアクチュエータ２７
Ａに入力されて，排気ブレーキ弁２８の弁開度が制御さ
れる。

第５図は，上記のようなリターディング制御装置を有す
る自動変速機の本発明に係る油圧制御装置を示すブロッ
ク図であって，スロットル開度信号θ，車速信号Ｖ，変
速機のシフト位置信号Ｐが制御回路４０に入力され，制
御回路４０はこれらの信号に基づいて調圧手段であるプ
ライマリレギュレータバルブ４ｌに作動信号βを出力す
る。プライマリレギュレータバルブ４Ｉは，この制御回
路４０からの作動信号βによって油圧発生手段であるオ
イルボンプ４２から出力される油圧を調圧し，ライン圧
ＰＬとして図示しない自動変速機の摩擦係合要素に供給
する。このライン圧ＰＬは，前述した第２および３図の
ような特性を示す。

そしてさらに制御回路４０には，前述した第４図のリタ
ーディング制御装置からの排気ブレーキの開度指示信号
αおよび図示しない動力検知手段によって検出されるエ
ンジンの吸収動力信号Ｒが入力され，制御回路４０は吸
収動力信号Ｒに対応する作動信号圧βをブライマリレギ
ュレータバルブ４１に出力し，この作動信号圧βにより
ブライマリレギュレータバルブ４ｌを操作してライン圧
力Ｐ，をエンジンの吸収動力に対応する大きさに調圧す
る。

第６図は，プライマリレギュレータバルプをエンジンの
吸収動力信号Ｒによって直接作動制御して排気ブレーキ
作動時のライン圧ＰＬの調圧を行う油圧制御装置の一実
施例を示すものであって，プライマリレギュレータバル
ブ５ｌにはアクチュエータ５２が取り付けられており，
このアクチュエータ５２がエンジンの吸収動力信号圧Ｐ
Ｒ・（第１図の排気管３２内の圧力）を入力されて，プ
ライマリレギュレータバルプ５ｌのブランジャ５１Ａを
押圧してスライドさせることにより，ライン圧ＰＬの調
圧を行うようになっている。第６図において，ブライマ
リレギュレータバルブ５１は．スプリング５１Ｂによっ
て押し上げられているランド５１Ｃの上部にオイルボン
プ５３によって発生した油圧が下向きに作用し．スプリ
ング５１Ｂに打ち勝つことによって，プランジャ５１Ａ
が下方に移動される。これと同時に，ランド５１Ｃよっ
て閉じられていたセカンダリレギュレータバルブ５４へ
の油路が開かれるため，ランド５１Ｃに作用する油圧が
下がリブランジャ５ＬＡが再び上方に移動して，セカン
ダリレギュレータバルブ５４への油路Ｌ５０が絞られる
。このような作動を繰り返すことにより，ブライマリレ
ギュレータバルブ５１はライン圧ＰＬを一定に保持する
。

またプライマリレギュレータバルプ５Ｉには，スロット
ル圧ＰＴＨおよび２，Ｌ，Ｒレンジ時のライン圧ＰＬが
入力されＩブランジャ５１Ｄに対して上向きに作用する
ようになっている。゜これによって，スロットル圧ＰＬ
および２，Ｌ，Ｒレンジ時のライン圧ＰＬに応じて油路
から出力されるライン圧ＰＬを調圧する。これは高負荷
時にライン圧Ｐ，を高めに調圧してクラッチやブレーキ
（摩擦係合要素）の係合圧を確保し，また，軽負荷時に
はライン圧Ｐ，を低めに調圧して効率の向上を図るよう
になっている。

そして，第４図のリターディング制御装置により排気ブ
レーキ２７が作動され，作動信号圧Ｐ．がアクチュエー
タ５２に入力されると，この作動信号圧Ｐ一こよってア
クチュエータ５２のチャンバ５２Ａ内の圧力が上昇し，
ロッド５２Ｂを図面上方向に付勢する。このロッド５２
Ｂは，ブライマリレギュレータバルブ５ｉのプランジャ
５１Ｄを介してプランジャ５１Ａを付勢し図面上方向に
スライドさせる。これによってランド５１Ｃがセカンダ
リレギュレータバルブ５４への油路Ｌ５０が絞られ，油
路Ｌ５１から出力されるライン圧Ｐ，が上昇される。

以上のように，排気ブレーキ２７の作動時には，アクチ
ュエータ５２が作動信号圧ＰＲに基づいてブライマリレ
ギュレータバルブ５１を作動制御することによって，ラ
イン圧ＰＬがエンジンの吸収動力（排気管３２内の圧力
）が増大するほどその大きさに対応して増大される。

第７図は油圧制御装置の他の実施例を示すものであって
，第６図の実施例が，ブライマリレギュレータバルブに
アクチュエー夕を取り付けてエンジンの吸収動力に対応
する作動信号圧によって直接プライマリレギュレータバ
ルブを作動制御していたのに対し，プライマリスロット
ルバルブ６ｌにアクチュエータ６２を取り付けて作動信
号圧ＰＲによってブライマリレギュレータバルブ５１’
　に入カされるスロットル圧ＰＴＨを調圧することによ
り，ブライマリレギュレータバルブ５１′によるライン
圧ＰＬの調圧を行うものである。

第７図において．プライマリレギュレータ５１’はアク
チュエータを外した第６図のものと同様の構成であり，
またプライマリスロットルバルプ８１は，アクセルペダ
ル２５の踏み加減，すなわちエンジン出力に対応するス
ロットル圧ＰＴＭを得る働きをするものであって，アク
セルペダル２５を踏むと，スロットルケーブルを介して
スロットルカム６３がプライマリダウンシフトプラグを
図面上方向に押圧する。このため，スプリング８１Ｂを
介してスブール６１Ｃが図面上方向にスライドされ，ラ
ンド８１Ｄがライン圧人力ポート８１ａを開く。これに
よってライン圧入力ボート８１ａとスロットル圧出力ボ
ート６ｌｂとが連通され，ライン圧油路Ｌ６０から入力
されたライン圧ＰＬが，このブライマリスロットルバル
ブ６ｌで調圧された後，スロットル圧ＰＴＨとして，ス
ロットル圧出力ボート１３ｌｂからスロットル圧油路Ｌ
６１を介してプライマリレギュレータバルブ５１’の人
力ボート５１′ａに入力される。

ここで，ライン圧入力ボート６ｌａから入力されたライ
ン圧ＰＬは，油路Ｌｅ２からオリフイス６４を介してわ
ずかに排出され．また油路ＬＢ３から入力されるカット
パック圧ｐｃｓとともにスブール６１Ｃに対し背圧とし
て作用し，スブール６１Ｃを押しもどしてライン圧入力
ボート８１ａをわずかに閉じる。

従って，スロットル圧ＰＴＩ｛は，ライン圧人カポー｝
６１ａの開度に対応した油圧に調圧される。そして，こ
のプライマリスロットルバルプ８１で調圧されたスロッ
トル圧ＰＴＨは，プライマリレギュレータパルプ５１′
，セカンダリレギュレータバルプ５４および油路ＬＧ４
から図示しないアキュムレータコントロールバルプに作
用され，ライン圧ＰＬおよびアキュムレータコントロー
ル圧をスロットルバルプ開度に対応した圧力に調圧する
。

なお．ダウンシフトブラグＢ１Ａに油路Ｌ［ｉ５を介し
て上向き（ＡＨ　　＞　Ａ２　）に作用するカットバッ
ク圧ＰＣＢは，スプリングＢＩＢの力がスロットルカム
６３にかかる力を小さくするように作用し，アクセルペ
ダル２５の踏力の低減を図るようになっている。

アクチュエータ６２は，ブライマリスロットルバルブＢ
１に対して次のように取り付けられている。

即ち，基端部がバルブボディ側に回動自在に支持された
レバー６５の先端部が，カム６３と同じ位置において，
プライマリダウンシフトプラグ６１Ａの図？下端部に当
接され，このレバー６５が図面時計方向に回動すること
によって，カム６３が機能するのと同様に，プライマリ
ダウンシフトブラグ８１Ａを図面上方に付勢するように
なっている。なお，レバー６５は，スプリング６Ｂによ
って図面の半時計方向に付勢されている。

アクチュエータ６２はこのレバー６５の下方部に配置さ
れ，このアクチュエータ６２の上下動自在なロッド８２
Ａの上端がレバー６５の下部に当接されている。そして
前述の作動信号圧ＰＲがチャンバ６２Ｂ内に導入される
と，このチャンバ６２Ｂ内の圧力の増加に伴ってロッド
ら２人が上昇して，レバー６５を図面時計方向に回動さ
せる。従って，排気ブレーキ２７の作動時には，作動信
号圧Ｐ，の大きさ，すなわちエンジンの吸収動力の大き
さに対応してブライマリダウンシフトブラグ８１Ａが図
面上方向に変位され，スブールＢｌＣのランド８１Ｄに
よるスロットル圧ＰＴ■の調圧が行われる。

そして，このエンジンの吸収動力に対応して調圧された
スロットル圧ＰＴＨがプ・ライマリレギュレータバルブ
５１′　に入力され．このスロットル圧ＰＴＨによって
さらにライン圧ＰＬが調圧されるので，ライン圧ＰＬは
エンジンの吸収動力に対応して調圧されることとなる。

以上のように，排気ブレーキ２７の作動時には，アクチ
ュエータ６２が作動信号圧ＰＲに基づいてブライマリス
ロットルバルブ６１を作動制御することによって，ライ
ン圧ＰＬがエンジンの吸収動力（第１図に示す排気管３
２内の圧力）が増大するほど吸収動力の大きさに対応し
て増大される。

第８図は油圧制御装置のさらに他の実施例を示すもので
あって，ブライマリレギュレータバルブ７０トフライマ
リスロットルバルブ７ｔとの間に信号弁７２およびチェ
ックバルブ７３を接続し，信号弁７２に作動信号圧Ｐ，
によって作動されるアクチュエータ７４が連結されてい
るものである。

すなわち，排気ブレーキ２７が不作動のときには，ブラ
イマリスロットルバルプ７１からのスロットル圧ＰＴＨ
が油路１，７０−チェックバルブ７３一油路Ｌ７１を介
してプライマリレギュレ゜一タバルプ７０に導入され，
このスロットル圧ＰＴＨに対応してライン圧ＰＬが調圧
される。

そして，排気ブレーキ２７が作動されると，アクチュエ
ータ７４に作動信号圧ＰＲが入力され，この作動信号圧
Ｐ，の大きさに対応して信号弁７２のスプール７２Ａを
図面左方向（図面下側の状態）へスライドさせる。従っ
て，このスプール７２Ａのスライドによって．ライン圧
油路Ｌ７２から油路Ｌ７３を介して信号弁７２の入力ボ
ート７２ａに入力されたライン圧Ｐ，が作動信号圧ＰＲ
に対応して調圧され，出力ボート７２ｂから出力され，
チェックバルブ７３を切り替えてブライマリレギュレー
タバルブ７０に入力され２　このブライマリレギュレー
タバルブ７０によるライン圧ＰＬの調圧を制御する。

従って．排気ブレーキ２７の作動時には．アクチュエー
タ７４が作動信号圧ＰＲに基づいて信号弁７２を作動制
御することによって，ライン圧ＰＬがエンジンの吸収動
力（第１図に示す排気管３２内の圧力）が増大するほど
吸収動力の大きさに対応して増大される。

第９図は油圧制御装置のさらに他の実施例を示すもので
あって．図中．８０はオイルボンブ，　８１はプライマ
リレギュレータバルブ，８２はセカンダリレギュレータ
バルブ，８３はスロットルバルブ，８４はマニュアルバ
ルプ２８５はシフトバルフ，８６はローコーストシフト
バルフ，８７はローコーストモジュレータバルブ，８８
は摩擦係合要素，８９はガバナバルプである。そして．
このローコーストモジュレータバルブ８７の制御信号圧
入力ポート８７ａには，排気ブレーキ作動信号圧ＰＲが
人力される信号弁９０が接続されている。

排気ブレーキ２７の不作動時には，ライン圧ＰＬが，信
号弁９０を介してローコーストモジュレータバルブ８Ｂ
の制御信号圧入力ボート８６ａに人力され，スプール８
６Ａを図面下方向に付勢することによって，マニュアル
バルプ８４から油路Ｌ８０を介して導入されるライン圧
ＰＬを減圧し，油路Ｌ８１およびローコーストシフトバ
ルフ８Ｂを介して摩擦係合要素８８に供給する。

そして排気ブレーキ２７が作動したときには，作動信号
圧ＰＲが信号弁９０に入力され，ライン圧ＰＬを作動信
号圧ＰＲの大きさに対応して減圧し，ローコーストモジ
ュレータバルブ８７に出力する。従って，ローコースト
モジュレータバルプ８７では，制御信号圧入力ボート８
７ａへ導入される油圧の減少に対応してローコーストシ
フトバルプ８Ｂへ出力する油圧が増大される。

以上のように，排気ブレーキ２７の作動時には，作動信
号圧ＰＲに基づいて信号弁９０を作動制御することによ
って，摩擦係合要素８８への係合油圧が，エンジンの吸
収動力（第１図に示す排気管３２内の圧力）が増大する
ほど吸収動力の大きさに対応して増大される。

なお，以上の各実施例は，排気ブレーキをリターダとし
て用いた場合について説明を行ったが，第１０図に示す
ような自動変速機１００内に組み込まれた流体式リター
ダ１０１を用いている場合であっても良い。

すなわち．第ｌΩ図において，　１０１は流体式リター
ダ，ｌ０２はリターダ制御回路，１０３は変速制御回路
，１０４は車速センサであり，第４図のリターディング
装置からのリターディング信号αがリターダ制御回路１
０２に入力され，リターダ制御回路１０２が流体式リタ
ーダ１０１への供給圧力または供給流量を調整し，流体
式リターダ１０１が車輪側からの逆駆動の運動エネルギ
を熱エネルギに変換することによって，リターディング
制御が行われる。そしてリターダ制御回路１０２から出
力される作動信号圧ＰＲを，前記各実施例のアクチュエ
ータに入力するようにすれば良い。

（発明の効果） 以上のように，この発明による自動変速機の油圧制御装
置によれば，リターディング制御時の機関の吸収動力に
対応して油圧制御回路のライン圧を調圧するので，リタ
ーディング制御時のシフトダウン変速ショックを低減す
ることができ，また自動変速機の摩擦係合要素への負荷
が低減されるためその耐久性能も向上されるという特有
の効果を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のエンジン排気ブレーキ制御系を示す制
御系統図，第２図はエンジン回転速度と排気管圧力の関
係を示した圧力特性線図，第３図はエンジン回転速度と
エンジン吸収動力との関係を示す特性線図，第４図は本
発明におけるリターディング制御装置の一実施例を示す
制御ブロック図，第５図は本発明による油圧制御装置の
一実施例を示す概略構成図，第６図は本発明による油圧
制御装置の一実施例を示す油圧回路図，第７図は本発明
の他の実施例を示す油圧回路図，第８図は本発明のさら
に他の実施例を示す油圧回路図．第９図は本発明のさら
に他の実施例を示す油圧回路図，第ｌＯ図は本発明にお
けるリターディング制御装置の他の実施例を示す概略構
成図，第１１図は従来例を示す油圧回路図，第１２図は
第１１図におけるスロットル開度とライン圧との関係を
示す油圧特性線図，第１３図は同じく車速とライン圧と
の関係を示す油圧特性線図である。 １ｌ・・・スロットル開度検出器 （機関出力検出手段） ｌ２・・・スロットルペダル速度演算器１３．　１４・
・・排気ブレーキ弁制御演算器１Ｂ．　１７，　２０．
　２１・・・スイッチｌ８・・・ブレーキ圧検出器 １９・・・排気ブレーキ弁制御演算器 ２７・・・排気ブレーキ　　２８・・・排気ブレーキ弁
２７Ａ・・・アクチュエータ ３２・・・排気管 ４１，　　５１．　　５１’　．　７０・・・プライマ
リレギュレータバルブ（調圧手段） ４２，　５３．　８０・・・オイルボンブ（油圧発生手
段）６１・・・プライマリスロットルバルブ（調圧手段
）５２．　８２，　７４．　９１・・・アクチュエータ
（調圧制御手段） ７２．　９０．　９２・・・信号弁（調圧手段）ｌｏｔ
・・・流体式リターダ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車両の駆動系に取り付けられたリターダ、機関出力
   検出手段、この機関出力検出手段からの検出信号に基づ
   き機関出力減少速度を演算しこの機関出力減少速度に対
   応したリターディング信号をリターダに出力する第１リ
   ターディング信号出力手段とを有するリターディング装
   置と、前記リターダの作動による機関の吸収動力を検知
   する吸収動力検知手段と、油圧を発生する油圧発生手段
   と、この油圧発生手段からの圧油を所定圧に調圧して出
   力する調圧手段と、この調圧手段に設けられ吸収動力検
   知手段からの出力信号を受けて調圧手段を作動制御する
   ことにより油圧発生手段からの油圧を所定圧に調圧する
   調圧制御手段とを備えていることを特徴とする自動変速
   機の油圧制御装置。 ２）第１リターディング信号出力手段が特性の異なる複
   数のリターディング信号出力用演算器と、機関出力検出
   手段からの検出信号に基づき機関出力に対応して複数の
   リターディング信号出力用演算器を切り換える第１切替
   手段とを備えている請求項１記載の自動変速機の油圧制
   御装置。 ３）ブレーキ作動検出手段と、このブレーキ作動検出手
   段からの検出信号に基づいてブレーキ作動に対応するリ
   ターディング信号をリターダに出力する第２リターディ
   ング信号出力手段と、ブレーキ作動検出手段がブレーキ
   の作動を検出したときリターダとの接続を第１リターデ
   ィング信号出力手段から第２リターディング信号出力手
   段に切り替える切替手段とを有する請求項１記載の自動
   変速機の油圧制御装置。