JPS6189111A

JPS6189111A - シヨツクアブソ−バ制御装置

Info

Publication number: JPS6189111A
Application number: JP21165484A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Honma; 正宏本間
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-09
Filing date: 1984-10-09
Publication date: 1986-05-07
Also published as: JPH0316285B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、ショックアブソーバを介して車体に伝達さ
れる伝達力を、ショックアブソーバの減衰力を制御する
ことにより調節して、車両の乗心地及び制振効果を向上
し得るショックアブソーバ制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来のショックアブソーバ制御装置としては、例えば特
開昭５８−３０５４２号公報に開示されているものがあ
る。そのショックアブソーバ制御装置は、油圧式ショッ
クアブソーバに組み込まれ該ショックアブソーバの減衰
力を変化するために通流断面積を調整可能な可変オリフ
ィスと、この可変オリフィスの通流断面積を変化させる
ためにショックアブソーバに組み込まれたソレノイドと
、車両の車高値を電気的に検出する車高センサと、車高
センサの検出信号に基づいて前記ソレノイドに励磁電流
を供給して可変オリフィスの通流断面積を小さくする制
御回路と、を有し、所定の車高条件にてショックアブソ
ーバの減衰力を大きくすることを特徴とし、これにより
走行条件に応じたショックアブソーバの減衰力制御を行
って乗心地を向上させるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来のショックアブソーバ制御装置にあっては、路
面凹凸形状の如何に拘わらず、走行条件に応じてショッ
クアブソーバの減衰力を真、低２段階に制御する構成と
なっていたため、路面凹凸形状により車体に伝達される
加振力を適切に減衰させることができず、車体の揺動に
よってローリング、ピッチング或いは車体の揺り戻し等
の現象が生じ、乗心地を向上させることができないとい
う問題点があった。すなわち、ショックアブソーバを低
減衰力に制御している状態では、路表面の平滑度による
細かい振動でも制振し切れず、また、ある程度のうねり
がある中位の悪路ではショックアブソーバを高減衰力に
制御すると、減衰力が不必要に高くなり、逆に低減衰力
に制御すると、車体が揺動し、何れにしても乗心地の悪
化を招くという問題点があった。

ｃ問題点を解決するための手段〕この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たものであり、第１図の基本構成図に示すように、車両
の走行状態に応じた検出信号を出力する走行状態検出器
と、制御信号の人力により減衰力を変化させることが可
能な減衰力可変ショックアブソーバと、この減衰力可変
ショックアブソーバにより連結された車両のバネ上及び
バネ下間の相対変位量又は車体への伝達力に応じた検出
信号を出力する変位量又は伝達力の検出手段と、この検
出手段で検出した相対変位又は伝達力の方向を判定する
方向判定手段と、前記相対変位又は〜　　伝達力による
前記ショックアブソーバの相対変位の中立位置の上下に
所定幅の中立領域を設定する中立領域設定手段と、前記
ショックアブソーバの相対変位が前記中立位置から離れ
る方向へ変位するときに減衰力を低くし且つ該中立位置
に近づく方向へ変位するときに減衰力を高くする前記制
御信号を出力する制御手段と、前記中立領域内に前記減
衰力可変ショックアブソーバの相対変位があるときに、
前記走行状態検出器の検出信号に基づく走行状態に応じ
て前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を切換え
て前記制御手段での出力を制御する補正手段と、を備え
てショックアブソーバ制御装置を構成することにより、
上記問題点を解決することを目的としている。

〔作用〕

而して、この発明は、車体に伝達される伝達力に基づく
車両のバネ上及びハネ下間の相対変位量を変位量検出手
段により、又は、車体への伝達力を伝達力検出手段によ
り検出し、その検出信号を方向判定手段に供給してこれ
により減衰力可変ショックアブソーバの相対変位の方向
を判定し、その判定結果に基づき制御手段により減衰力
可変ショックアブソーバの減衰力を、ショックアブソー
バの相対変位が中立位置から離れる方向へ変位するとき
には低くし且つ相対変位が中立位置に近づく方向へ変位
するときには高くすると共に、中立領域設定手段で前記
中立位置の上下に設けた所定幅の中立領域に相対変位が
あるときには、車速検出器等の走行状態検出器の検出信
号に基づく走行状態に応じてショックアブソーバの減衰
力を変化させることにより、車体の姿勢変化を伴う伝達
力を走行状態に応じて抑制するようにして車体の割振効
果を向上させると共に、車両の乗心地を向上させること
ができる。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明する。

第２図乃至第９図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明すると、第２図に示す１は、車両の車
速に応じた検出信号を出力する車速検出器であり、この
車速検出器１が、車両の走行状態に応じた検出信号を出
力する走行状態検出器の一例を構成している。また、２
ａ〜２ｄは、車両のハネ上及びハネ下間の相対変位量を
検出する変位量検出手段、３は制御装置、４ａ〜４ｄは
、後述する減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄの
電磁ソレノイドである。

前記変位量検出手段２ａ〜２ｄは、第３図に示すように
、車両の各車輪５ａ〜５ｄと車体との間に装着された減
衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄにそれぞれ取り
付けられている。

各減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６ｄは、第４図
に示すように、シリンダチューブ７内に、ピストンロッ
ド８の下端に取り付けられたピストン９とフリーピスト
ン１０とが摺動自在に配設されており、これらピストン
９及びフリーピストン１０によってシリンダチューブ７
内を、３つの流体室Ａ、　Ｂ及びＣに画成している。そ
して、２つの流体室Ａ及びＢには、例えば作動油でなる
作動流体を封入すると共に、他の流体室Ｃには高圧ガス
を封入している。

２前記ピストン９には、ピストンロッド８に穿設した流
体通路１１を介して流体室Ａに上端が連通ずる中心開口
１２と、これに連通し且つ流体室Ｂに連通ずる流体通路
１３とが穿設されていて、その中心開口１２には、２つ
の流体通路１１及び１３を連通する透孔１４を設けた円
筒状のスプール１５を摺動自在に配設している。

このスプール１５は、常時は、復帰スプリング１６によ
って下方に付勢され、その下端面がプランジャ１７に当
接し、このプランジャ１７の下端がケース１８の底面に
当接してその移動を規制している。この状態では、透孔
１４と流体通路１３の開口端とは互いに対向しない朗ｉ
した位置にあり、従って２つの流体通路１１及び１３間
は非連通状態となり、その減衰力は、第５図において実
線βＨで図示した曲線で示す如く高減衰力に設定される
。

また、プランジャ１７は、その回りに配設された電磁ソ
レノイド４ａ〜４ｄに、ワード線１９を介して制御装置
３により励磁電流Ｉ　ａ　−１ｄを通電して付勢するこ
とにより、その励磁電流１ａ〜ＩｄＯ値に比例して上方
に移動される。これにより、スプール１５が復帰スプリ
ング１６に抗して上方に変位し、透孔１４による流体通
路１１及び１３間の開口面積が大きくなって、その減衰
力が、第５図において一点鎖’ｆｔ！Ａ　ｊ２　Ｌで図
示した曲線で示す如く低減衰力状態に変更される。

而して、ピストンロッド８の上端部には、下端がシリン
ダチューブ７に達してこれを覆う円筒状カバー２０が一
体に取り付けられ、このカバー２０の内周面には、シリ
ンダチューブ７及びピストンロッド８の相対変位量（す
なわち、車両のバネ上とバネ下との間の相対変位量）を
、カバー２゜とシリンダチューブ７とが重なり合う量の
変化によるインダクタンス変化として検出する変位量検
出コイル２１を巻装している。

変位量検出コイル２１は、第６図に示すように、ＬＣ発
振器２２に、その発振周波数を決定するコイルとして組
み込まれ、そのＬＣ発振器２２から、シリンダチューブ
７及びピストンロッド８の相対変位量に応じた周波数の
発振出力が出力される。

その発振出力は周波数−電圧変換回路２３に供給され、
これから第７図に示すようなシリンダチューブ７及びピ
ストンロッド８の、相対変位量に応じた電圧でなる変位
量検出信号Ｓａ〜Ｓｄが出力される。これら変位量検出
コイル２１と、ＬＣ発振器２２と、周波数−電圧変換回
路２３とによって、変位量検出手段２ａ〜２ｄを構成し
ている。

制御装置３は、第２図に示すように、入出力ポート、演
算処理装置（ＣＰＵ）　、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶装置
等を有するマイクロコンピュータ３０を存し、その入力
側ポートに前記車速検出器１の車速検出信号ＤＶが直接
供給されていると共に、各変位量検出手段２ａ〜２ｄの
変位量検出信号５ａ−−８ｄがマルチプレクサ３２及び
Ａ／Ｄ変換器３３を介して供給される。さらに、マイク
ロコンピュータ３０は、出力側ポートから出力される論
理値“０”又は論理値“１”の制御信号Ｃ３ａ〜Ｃ３ｄ
を、図示しない直流電源に接続された減衰力可変ショッ
クアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁ソレノイド４ａ〜４ｄと
直列に介挿された駆動トランジスタ３４ａ〜３４ｄに出
力する。

そして、マイクロコンピュータ３０が、ＲＯＭに予め記
憶された第８図に示す、例えば２０ｍ５ｅｃ毎に実行さ
れるタイマ割込処理プログラムに従って演算処理を実行
する。

すなわち、ステップ■で車速検出信号ＤＶを読み込み、
例えば、単位時間当たりのパルス数を計測して車速を算
出し、これを車速検出値Ｖとして記憶装置のＲＡＭに一
時記憶する。

次いで、ステップ■に移行して、車両が停車中であるか
否かを判定する。この場合の判定は、前記ステップびで
記憶した車速検出値Ｖを読み出し、■＃Ｏであるか否か
を判定することにより行う。

ここで、車両が停車中であるときには、ステップ■に移
行して、全ての減衰力可変ショックアブソーバ６ａ〜６
ｄを高減衰力に制御する論理値“０”の制御信号Ｃ３ａ
〜Ｃ３ｄを駆動トランジスタ３４ａ〜３４ｄに出力して
からメインプログラムに復帰し、一方車両が走行中であ
るときには、ステップ■以降の減衰力制御処理に移行す
る。

減衰力制御処理は、まず、ステップ■において、各変位
量検出手段２ａ〜２ｄの検出信号５ａ−３ｄを読み込み
、これらを変位量検出値Ｘｉ　　（ｉ＝ａ、ｂ、ｃ及び
ｄ）として記憶装置の所定記憶領域に一時記憶する。次
いで、ステップ■に移行して、前記変位量検出値Ｘｉの
微分値である単位時間当たりの変位量、すなわち変化量
Ｘｉ　　（ｉ＝ａ。

ｂ、ｃ及びｄ）を算出する。

次に、ステップ■に移行して、車速検出値■を読み出し
てその車速検出値Ｖを、予め記憶装置のＲＡＭ　（又は
ＲＯＭ）に記憶した所定の基準車速値にと比較し、車速
検出値■が基準車速値に未満の場合には、ステップ■以
降の低速走行制御処理に移行し、また、車速検出値■が
基準車速値に以上の場合には、ステップ＠以降の高速走
行制御処理に移行する。

低速走行制御処理は、まず、ステップ■において、各減
衰力可変ショックアブソーバ６ｉ（ｉ＝ａ、ｂ、ｃ及び
ｄ）における、伸び側と縮み側との境界位置である中立
位置における変位量Ｘｎに、該中立位置から伸び側に設
定した所定の中立領域設定量δを加算し、その加算値（
Ｘ　Ｉｑ＋δ）を、前記ステップ■で記憶した変位量検
出値Ｘｉから減算して差値Ｄｉを算出し、その差値Ｄｉ
が正であるか負であるかを判定する。この場合の判定は
、シリンダチューブ７とピストンロッド８との間の相対
変位がショックアブソーバ６１の伸び側中立領域（ＸＮ
−＋６）を除いた位置にあるか否かを判定するものであ
り、変位量検出値Ｘｉが伸び側中立領域を除いた伸び欄
領域にない、Ｄｌ＞Ｏではない状態では、ステップ■に
移行する。

ステップ■では、前記ステップ■における判定とは逆に
、各減衰力可変ショックアブソーバ６１における中立位
置変位量Ｘｎに、中立位置から縮み側に設定した所定の
中立領域設定量δを減算し、その減算値（ＸＮ−δ）を
、前記ステップ■で記憶した変位量検出値Ｘｉから減算
して差値Ｄ２を算出し、その差値Ｄ２が負であるか正で
あるかを判定する。この場合の判定は、シリンダチュー
ブ７とピストンロッド８との間の相対変位が、ショック
アブソーバ６１の縮み側中立領域（ＸＮ−−δ）を除い
た縮み欄領域にあるか否かを判定するものであり、相対
変位検出値Ｘｉが縮み側中立領域を除いた縮み欄領域に
ない、Ｄ２〈０ではない状態では、ステップ■に移行す
る。

このステップ■では、前記各減衰力可変ショックアブソ
ーバ６１を低減衰力に制御する論理値“１”の制御信号
Ｃ３ｉ　　（ｉ＝ａ、ｂ、ｃ及びｄ）を駆動トランジス
タ３４ｉに出力し、これで割込処理を終了してメインプ
ログラムに復帰する。

このように、各減衰力可変ショックアブソーバ６１の相
対変位検出値Ｘｉが、伸び側中立領域設定量から縮み側
中立領域設定量までの間の中立領域（＋δ〜−δ）にあ
るときには、各減衰力可変ショックアブソーバ６１の減
衰力を低くする。

また、ステップ■の判定結果がＤＩ＞Ｑであるときには
、ステップ［相］に移行して、前記ステップ■で記憶し
た変化ｆｆ１Ｘｉを読み込み、その値が正（Ｏを含む）
であるか負であるかを判定する。この場合の判定は、シ
ョックアブソーバ６１の相対変位の変化Ｘｉが、中立位
置から離れる方向へ変位するものであるのか、又は中立
位置に近づく方向へ変位するものであるのかを判定する
ものであり、その判定結果がＸｉ≧０であるときには、
ステップ■に移行して、減衰力可変ショックアブソーバ
６１を＃、減衰力に制御する論理値“１”の制御信号Ｃ
３ｉを駆動トランジスタ３４ｉに出力し、また、又ｉ≧
０でないときにはステップ■に移行して、減衰力可変シ
ョックアブソーバ６量を高減衰力に制御する論理値“０
”の制御信号Ｃ３ｉを駆動トランジスタ３４ｉに出力す
る。その後、それぞれ割込処理を終了してメインプログ
ラムに復帰する。

さらに、ステップ■の判定結果がＤ２＜０であるときに
は、ステップ＠に移行して、前記ステップ■で記憶した
変化量Ｘｉを読み込み、その値が負（０を含む）である
か正であるかを判定する。

この場合の判定も前記ステップ［相］の場合と同様に、
ショックアブソーバ６１の変化ＩＸｉが、中立位置から
離れる方向へ変位するものであるのか、又は中立位置に
近づく方向へ変位するものであるのかを判定するもので
あり、判定結果がＸｉ≦０であるときには、ステップ■
に移行して、減衰力可変ショックアブソーバ６１を低減
衰力に制御する論理値“１”の制御信号Ｃ３ｉを駆動ト
ランジスタ３４ｉに出力し、また、ｘｊ≦Ｏでないとき
にはステップ■に移行して、減衰力可変ショックアブソ
ーバ６１を高減衰力に制御する論理値“０”の制御信号
Ｃ５ｉを駆動トランジスタ３４ｉに出力する。その後、
それぞれ割込処理を終了してメインプログラムに復帰す
る。

一方、ステップ■の判定結果がＶ≧にであって、車両が
予め設定した所定の基準車速１ａＫ以上の高速走行状態
にある場合には、高速走行制御処理に移行する。

高速走行制御処理では、まず、ステップ０で前記ステッ
プ■と同様に、前記ステップ■で記憶した相対変位の変
位量検出値Ｘｉを読み込み、中立位置変位量ＸＮに伸び
側中立領域設定量δを加算した値（ＸＮ＋δ）を、前記
変位量検出値Ｘｉから減算して差値Ｄ１を算出し、その
差値Ｄ１が正であるか否かを判定する。そして、ステッ
プ［相］の判定結果がＤｌ＞Ｏではないときには、ステ
ップ■に移行する。

このステップ■では、前記ステップ■と同様に前記ステ
ップ■で記憶した変位量検出値Ｘｉを読み込み、中立位
置変位量ＸＮに縮み側中立領域設定量δを減算した値（
ＸＮ−δ）を、前記変位量検出値Ｘｉから減算して差値
Ｄ２を算出し、その差値Ｄ２が負であるか否かを判定す
る。そして、ステップ■の判定結果がＤ２〈０ではない
ときには、シリンダチューブ７とピストンロッド８との
間の相対変位がショックアブソーバ６１の伸び側中立領
域（ＸＮ＋δ）か又は縮み側中立領域（ＸＮ−δ）の何
れかにある状態であり、この場合には、変位量検出値Ｘ
ｉが中立位置の上下に設けた所定幅の中立領域（＋δ〜
−δ）内にあるものと判定して、ステップ０に移行する
。

このステップ■では、前述したと同様にして、減衰力可
変ショックアブソーバ６１を高減衰力に制御する論理値
“０”の制御信号Ｃ３ｉを駆動トランジスタ３４ｉに出
力し、これで割込処理を終了してメインプログラムに復
帰する。

また、ステップ０の判定結果がＤｌ〉０であるときには
、ステップ［相］に移行して、前述したように前記ステ
ップ■で記憶した変化量大ｉを読み込み、その値が正（
０を含む）であるか否かを判定する。そして、ステップ
［相］の判定結果が、ｘｉ≧０であるショックアブソー
バ６１の変位量検出値Ｘｉが中立位置から離れる方向に
変位するときにはステップ■に移行して、減衰力可変シ
ョックアブソーバ６１を低減衰力に制御する論理値“１
”の制御信号Ｃ３ｉを駆動トランジスタ３４ｉに出力し
、また、Ｘｉ≧０ではない前記変位量検出値Ｘｉが中立
位置に近づく方向へ変位するときにはステップ■に移行
して、減衰力可変ショックアブソーバ６１を高減衰力に
制御する論理値“０”の制御信号Ｃ３ｉを駆動トランジ
スタ３４ｉに出力する。その後、それぞれ割込処理を終
了してメインプログラムに復帰する。

さらに、前記ステップ■の判定結果がＤ２〈０であると
きには、ステップ＠に移行して、前述したように前記ス
テップ■で記憶した変化量Ｘｉを読み込み、その値が負
（０を含む）であるか否かを判定する。そして、ステッ
プ＠の判定結果が、Ｘ１≦０であるショックアブソーバ
６１の変位量検出値Ｘｉが中立位置から離れる方向に変
位するときには、ステップ■に移行して、減衰力可変シ
ョックアブソーバ６１を低減衰力に制御する論理値“１
”の制御信号Ｃ３ｉを駆動トランジスタ３４１に出力し
、また、又ｉ≧０ではない前記変位量検出値Ｘｉが中立
位置に近づく方向へ変位するときには、ステップ０に移
行して、減衰力可変ショックアブソーバ６１を高減衰力
に制御する論理値“０”の制御信号Ｃ３ｉを駆動トラン
ジスタ３４１に出力する。その後、それぞれ割込処理を
終了してメインプログラムに復帰する。

ここで、ステップ■の処理で補正手段を構成し、ステッ
プ■、ステップ■、ステップ０及びステップ■の処理で
中立領域設定手段を構成し、ステップ■及びステップ■
の処理で制御手段を構成し、さらに、ステップ［相］及
びステップ＠の処理で方向判定手段を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が走行を停止している駐車或いは停車状態であ
るものとし、この状態で所定時間毎に第８図の割込処理
が実行されると、まず、ステップ■で車速検出器１の車
速検出信号ＤＶを読み込み、これに基づいて車速検出値
Ｖを算出する。このとき、車両が停車中であるのでＶ−
０となり、ステップ■で停車中であると判定され、次い
で、ステップ■に移行して、全ての減衰力可変ショック
アブソーバ５　ｉ　　（ｉ＝ａ、ｂ、ｃ及びｄ）を高減
衰力に制御する論理値“０”の制御信号Ｃ３ｉを各駆動
トランジスタ３４ｉに出力する。

このように、各駆動トランジスタ３４ｉに論理値“０”
の制御信号Ｃ３ｉが供給されると、これら駆動トランジ
スタ３４ｉがオフ状態となり、各減衰力可変ショックア
ブソーバ６１の電磁ソレノイド４１への励磁電流の供給
が遮断された状態となり、各電磁ソレノイド４１は非付
勢状態に維持される。

これにより、スプール１５が復帰スプリング１６によっ
て下降した位置に保持されるので、その透孔１４と流体
通路１３とがｍｅｊａシた位置を保持し、２つの流体通
路１１及び１３間が遮断された状態となる。そのため、
２つの流体室Ａ及びＢ間の流動抵抗が大きくなり、各減
衰力可変ショックアブソーバ６１の減衰力が高められる
。従って、車両停止時における乗員の乗降や荷物の積載
、積出しによる車体のあおりを防止して、安定した車体
姿勢を維持することができる。

このステップ■〜ステップ■による停止制′４１１１状
態が、車両が走行を開始するまで継続される。

次いで、車両の走行を開始させると、車速検出器１から
の車速検出信号ＤＶのパルス間陥が車速に応じて短くな
るので、ステップ■で算出される車速検出値■が■≠０
となる。そのため、ステップ■からステップ■に移行し
て、各減衰力可変ショックアブソーバ６１のシリンダチ
ューブ７及びピストンワンド８間の相対変位量を表す各
変位量検出手段２１の各検出信号Ｓｉを読み込み、これ
らを相対変位の変位量検出値Ｘｉとして記憶装置の所定
領域に記憶してから、ステップ■に移行して、変位量検
出値Ｘｉの微分値Ｘｉを算出し、これを所定の記憶領域
に一時記憶する。

次に、ステップ■に移行して、前記ステップ■で算出さ
れた検出車速値■を基準車速値にと比較して、車両が予
め設定された所定の低速走行状態（例えば４０ｋｍ／ｈ
未満）にあるか高速走行状態にあるかを判定する。

ここで、車両が基準車速値に未満の低速で走行している
ときには、ステップ■で車両が低速走行状態にあると判
定されるため、ステップ■以下の低速走行制御処理（第
９図（ｂ）に示す第１の制御モーｌ”）に移行する。

すなわち、ステップ■及びステップ■の処理によって、
現在のシリンダチューブ７及びピストンワンド８間の相
対変位の変位量検出値Ｘｉが、中立位置の上下に設けた
所定幅の中立領域（＋δ〜−δ）内にあるか、中立領域
の上方に設定した伸び側頭域（伸び側中立領域を除く）
にあるか、或いは中立領域の下方に設定した縮み側頭域
（縮み側中立領域を除く）にあるかを判定する。

かくして、前記伸び側頭域にあるときにはステップ［相
］の処理により、また、縮み側頭域にあるときにはステ
ップ＠の処理によって、前記相対変位が中立位置から離
れる方向へ変位するのか中立位置に近づく方向へ変位す
るのかを判定し、その判定結果に基づき、前者の場合に
は減衰力可変ショソクアブソーハ６１の減衰力を低くす
る一方、後者の場合には前記減衰力を高くする。そして
、変位量検出値Ｘｉが中立領域内にあるときには゛、相
対変位の変位方向の如何に拘わらず減衰力可変ショソク
アブソーハ６１を低減衰力に制御する。

このとき、車両の１つの車輪（例えば５ａ）が路面上の
凹凸を通過することにより、第９図（ａｌに曲線りで示
す形状の相対変位量によって減衰力可変ショソクアブソ
ーハ６ａのシリンダチューブ７及びピストンワンド８間
が相対的に変動したときに、その変位量検出値Ｘａが時
点ｔｌで伸び側中立領域設定量δを高い側に超えて伸び
側頭域に移行すると、ステップ■でＤｉ＞Ｏと判定され
るので、ステップ［相］に移行して、単位時間当たりの
変化量ｘａが０以上であるか否かを判定する。

その結果、ｘａ＝０である時点ｔ２となるまでは、相対
変位検出値Ｘａが中立位置変位量ＸＮから離間する方向
に増加していることから、ステップ［相］でｇａ≧０と
判定されるので、次にステップ■に移行して、第９図（
ｂｌに示すように、減衰力可変ショックアブソーバ６ａ
の減衰力を低下させる論理値“１”の制御信号Ｃ３ａを
出力する。

このように、各駆動トランジスタ３４ｉに論理値“ｌ”
の制御信号Ｃ３ｉが供給されると、これら駆動トランジ
スタ３４１がオン状態となり、各減衰力可変ショックア
ブソーバ６１の電磁ソレノイド４１に励磁電流Ｉｔが通
電される。そのため、各電磁ソレノイド４１が付勢され
るので、プランジャ１７が上昇されて、スプール１４が
復帰スプリング１６に抗して上昇され、その透孔１４と
流体通路１３との開口面積が大きくなって流体通路１１
と１３との間の流動抵抗が減少し、流体室Ａ及びＢ間で
作動流体の通流が容易となり、減衰力可変ショックアブ
ソーバ６１の減衰力が低下する。

その結果、通常走行時の乗心地を向上することができる
と共に、車体に伝達される加振方向の伝達力を抑制する
ことができる。

その後、割込処理を終了してメインプログラムに復帰し
、この加振力制御状態が割込処理が実行される毎に操り
返され、加振力が作用しない状態となるまで継続される
。

この加振制御状態からシリンダチューブ７及びピストン
ワンド８間の変位量検出値Ｘａが、中立位置変位量ＸＮ
側に向かう時点ｔ２となると、相対変位の微分値でなる
変化４１ａがＸａ＜Ｏとなるので、ステップ［相］から
ステップ■に移行して、第９図（ｂ）に示すように、減
衰力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力を高める論理
値“０”の制御信号Ｃ５ａを出力する。これにより、前
述したと同様にして、減衰力可変ショックアブソーバ６
ａの減衰力が高められる。

その後、時点ｔ３で相対変位検出値Ｘａが伸び側の中立
変位量δを低い側に越えて中立領域に移行すると、ステ
ップ■からステップ■に移行し、そのときの変位量検出
値ＸａがＸａ＜Ｏであるか否かを判定する。この中立領
域に移行した時点Ｌ３では、Ｘａ≧０であるので、ステ
ップ■に移行して、同図に示すように、減衰力可変ショ
ックアブソーバ６ａの減衰力を低減衰力に制御する論理
値“１”の制御信号Ｃ３ａを駆動トランジスタ３４ａに
出力する。

これにより、減衰力可変ショノクアブソーハ６ａの減衰
力が低下されるため、車体に伝達される加振方向の伝達
力が抑制され、車体の姿勢変化を防止することができる
。この低減衰力状態は、中立位置変位量ＸＮより中立領
域設定量δだけ手前から開始されるため、中立位置の検
出誤差や制御弁の作動遅れ等があっても減衰力の切換制
御を確実且つ安定して行うことができ、前記車体の姿勢
変化を効果的に抑制することができる。

さらに、時点ｔ４で変位量検出値Ｘａが中立領域を通過
して縮み側中立領域設定量δを低い側に越えて縮み側頭
域に移行すると、ステップ■でＤ２〈０と判定されるた
め、ステップ＠に移行して、相対変位の変化量Ｘａ７！
ｌ＜ｘａ≦０であるか否かを判定し、このとき時点ｔ５
までは又ａ≦０であるから、ステップ＠からステップ■
に移行して、減衰力可変ショックアブソーバ６ａを低減
衰力とする論理値“１　”の制御信号Ｃ３ａを継続して
駆動トランジスタ３４ａに出力する。

その後、時点ｔ５で相対変位の変化ｆｆ１Ｘａが正とな
るので、ステップ＠からステップ■に移行して、減衰力
可変ショソクアブソーハ６ａを高減衰力とする論理値“
０”の制御信号Ｃ３ａを駆動トランジスタ３４ａに出力
する。そのため、減衰力可変ショソクアブソーハ６ａの
減衰力が高められ、これにより大きな割振効果が発揮さ
れて車体の姿勢変化が防止される。

この高減衰力状態は時点ｔ６までＩ！続され、時点ｔ６
に達して相対変位の変化量Ｘａが縮み側中立領域設定量
δを高い側に越えて中立領域に入ると、ステップ■でＤ
１≦０と判定され、続いてステップ■でＤ２≧０と判定
されるため、次いで、ステップ■に移行して、減衰力可
変ショックアブソーバ６ａを低減衰力とする論理値“１
”の制御信号Ｃ５ａを駆動トランジスタ３４ａに出力す
る。そのため、減衰力可変ショソクアブソーハ６ａの減
衰力が再び低下され、・車体に伝達される加振方向の伝
達力が抑制されて車体の姿勢変化が防止される。

その後、時点ｔ７では、前記時点Ｌ１と同様に、減衰力
可変ショックアブソーバ６ａを低減衰力に制御する論理
値“１″゛の制御信号Ｃ８ａを継続して駆動トランジス
タ３４ａに出力する。

以下同様の減衰力可変ショックアブソーバ６ａの制御を
繰り返すことにより、車両の姿勢変化を抑制できて、乗
心地が向上される。

次に、車両が高速走行状態に移行して、その車速か基準
車速値に以上に上昇すると、ステップ■で車両が高速走
行状態にあると判定されるため、ステップ０以下の高速
走行制御処理（第９図（Ｃ）に示す第２の制御モード）
に移行する。

このとき、前述した低速走行状態と同様に、車両の１つ
の車輪（例えば５ａ＞に、第９図ｔａ）に曲線しで示す
形状の相対変位量が入力され、その相対変位検出値Ｘａ
が時点ｔ１で中立領域を通過して伸び側中立領域設定量
δを高い側に越えると、ステップ０で変位量検出値Ｘａ
が伸び側中立領域（ＸＮ〜δ）を除いた伸び側頭域にあ
るか否かを判定する。この伸び側頭域に移行した時点ｔ
１では、ＤＩ＞０であるため、ステップ［相］に移行し
て、そのときの変位量検出値Ｘａの微分値でなる変化量
ｇａの値がｇａ≧０であるか否かを判定し、このときＸ
ａ≧０であるのでステップ■に移行して、減衰力可変シ
ョックアブソーバ６ａを低減衰力に制御する論理値“１
”の制御信号Ｃ３ａを駆動トランジスタ３４ａに出力す
る。そのため、減衰力可変ショックアブソーバ６ａ野減
衰力が低下されて、車体に伝達される加振方向の伝達力
が抑制されて車体の姿勢変化が防止される。

次いで、時点ｔ２を越えると、変位量検出値Ｘａが中立
位置変位量ＸＮに近づく方向へ変位していることから、
ステップ［相］でＸａ〈０と判定されるため、次にステ
ップ■に移行して、減衰力可変ショックアブソーバ６ａ
を高減衰力に制御する論理値“０”の制御信号Ｃ３ａを
駆動トランジスタ３４ａに出力する。

その後、時点ｔ３では、ステップ［相］でＤＩ　≦０と
判定され、次いで、ステップ■でＤ２≧０と判定される
ため、ステップ■に移行して、減衰力可変ショックアブ
ソーバ６ａを高減衰力に制御する論理値“０”の制御信
号Ｃ３ａを駆動トランジスタ３４ａに出力する。そのた
め、時点ｔ２から時点ｔ４までの間は！！続して減衰力
可変ショックアブソーバ６ａの減衰力が高められ、これ
により制振効果を発揮して車両の姿勢変化を防止するこ
とができる。

次に、時点Ｌ４を越えると、ステップ＠におけるＤｉ　
≦０との判定結果に続いて、ステップ■でＤ２く０と判
定されるため、ステップ＠に移行して、そのときの相対
変位の変化ｆｆ１ＸａがＸａ≦０であるか否かを判定し
、このときＸａ≦０であるので、ステップ■に移行して
、減衰力可変ショックアブソーバ６ａを低減衰力に制御
する論理値“１”の制？ＩＩｌ信号Ｃ３ａを駆動トラン
ジスタ３４ａに出力する。

その後、時点ｔ５で相対変位の変化量Ｘａが正となるの
で、ステップ０からステップ■に移行して、減衰力可変
ショックアブソーバ６ａを高減衰力に制御する論理値“
０”の制御信号Ｃ３ａを駆動トランジスタ３４ａに出力
する。

さらに、時点ｔ６を越えて変位量検出値Ｘａが中立領域
に入ると、ステップ０におけるＤ１≦０との判定結果に
続いて、ステップ０でＤ２≧Ｏと判定されるため、ステ
ップ０に移行して、減衰力可変ショックアブソーバ６ａ
を高減衰力に維持するための論理値“０”の制御信号Ｃ
３ａを駆動トランジスタ３４ａに継続して出力する。

その後、時点ｔ７では、前記時点Ｌ１の場合と同様に、
ステップ■及びステップ［相］の処理を経てステップ■
に移行して、減衰力可変ショックアブソーバ６ａを低減
衰力に制御する論理値“１”の制御信号ＣＳａを駆動ト
ランジスタ３４ａに出力する。

このように、時点ｔ５から時点ｔ７までの間は継続して
減衰力可変ショックアブソーバ６ａの減衰力が高められ
、これにより制振効果を発揮して車両の姿勢変化を防止
すると共に、乗心地を向上することができる。

以下同様の減衰力可変ショックアブソーバ６ａの制御を
繰り返すことにより、車両の姿勢変化が抑制できて、乗
心地が向上される。なお、上記においては、車輪５ａの
みが路面凹凸を通過した場合について説明したが、他の
車輪５ｂ〜５ｄが路面凹凸をｊ■過したときにも上記と
同様に減衰力可変ショソクアブソーハ６ｂ〜６ｄが制御
される。

上記実施例によると、シリンダチューブ７とピストンロ
ッド８との間の相対変位の変位量検出値Ｘｉが、車体に
対して姿勢変化を伴う相対変位の中立位置（変位”ｌｆ
　Ｘ　Ｎ　）から離れる加振方向に変位するときには、
減衰力可変ショックアブソーバ６１の減衰力を低下させ
て路面反力による伝達力の車体への伝達量を低下させ、
且つ、変位量検出値Ｘｉが車体に対して姿勢変化を伴わ
ない中立位置に近づく方向へ変位するときには、減衰力
可変ショソクアブソーハ６１の減衰力を高めて制振効果
を発揮させるよう制御すると共に、前記中立位置の上下
に設けた所定幅の中立領域内に変位量検出値Ｘｉがある
ときにはその減衰力を、検出車速値■が基串車速値に未
満の場合には低下させ、且つ検出車速値Ｖが恭車卓速値
に以上の場合には高めるよう、前記制御を補正すること
により、低速及び高速での車体の割振効果を共に向上さ
せ、車両の姿勢変化を効果的に減少しで乗心地を向上さ
せることができる。

ちなみに、この発明による上記制御を行わない場合には
、路面凹部に車輪が係合したときの車両の姿勢変化は、
減衰力可変ショソクアブソーハ、６１の減衰力を高める
と、振動減衰時間を短くして大きな制振効果を発揮する
ことができるが、路面入力が車体に伝達される度合が太
き（なり、大きなバネ上変位となって現れ、従って車体
フロアにおける上下加速度も大きくなり、乗員にゴツゴ
ツとした車体振動感を与え、乗心地が劣化するという問
題点があった。また、減衰力可変ショックアブソーバ６
１の減衰力を低下させると、車体への伝達力は小さくな
るが、制振効果が少なくなり、バネ上での振動減衰時間
が長くなり、前記と同様に乗心地が劣化するという問題
点があった。

しかしながら、この発明によると、前述したように、低
速走行においては低減衰力を優先とし、且つ高速走行に
おいては高減衰力を優先とする制御を行うことにより、
相対変位の中立位置での変化に対して中立位置の検出誤
差や制御弁等の作動遅れ等があっても減衰力制御を安定
させることができると共に、低速及び高速での加振力を
適切に減衰させることができ、路面凹凸の時間的変化に
対して有効に減衰力を発生させ、制振効果を向上して乗
心地を改善することができる。

なお、上記実施例においては、変位量検出手段２ａ〜２
ｄとして、検出コイルを使用してシリンダチューブ７と
ピストンロッド８との間の相対変位を検出するようにし
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、第１０図に示すように、減衰力可変ショックアブ
ソーバ６１のピストンロッド８の先端における車体側部
材４０との取付部４１に介挿した圧電素子４２によって
、減衰力可変ショックアブソーバ６１に伝達される伝達
力に応じた電圧でなる第１１図に示す変位量検出信号を
得るようにしてもよい。

この場合、路面上の一過性の凹凸を乗り越えたときには
、圧電素子４２から、第１２図に示すようにピッチング
、バウンシングを伴って車体に伝達される伝達力を検出
することができる。従って、圧電素子４２からの変位量
検出信号を第２図の制御装置３に入力することにより、
上記実施例と同様の作用効果を得ることができる。しか
も、車体への伝達力を直接圧電素子で検出するようにし
ているので、相対変位を検出する場合に比較して応答遅
れが少なく、正確な制振制御を行うことができ、優れた
乗心地を確保することができると共に、検出素子として
圧電素子４２を適用しているため、組付けが容易である
ばかりでなく安価に構成することができるという利点を
有する。

なお、第１０図において、４３はコイルスプリング、４
４及び４５はスプリングシート、４６はマウントインシ
ュレータである。

また、他の変位量検出手段としては、車体の各車輪位置
に設けた超音波を使用して路面と車体との間の距離を測
定する距離測定装置等の変位量検出手段を適用すること
ができる。さらに、減衰力可変ショックアブソーバ６１
としては、上記構成に限定されるものではなく、制御信
号の入力により減衰力を変更し得る構成を存しさえすれ
ば、任意の減衰力可変ショックアブソーバを適用するこ
とができる。

さらにまた、上記実施例では、走行状態検出器として車
速検出器１を使用したが、その他にも例えば操舵角検出
器を使用することができ、その場合には、例えば直進走
行時には減衰力を低めにして車両の乗心地を向上させる
と共に、操舵時には減衰力を高めて車両の姿勢変化を抑
制して操縦性・安定性等を向上させるようにする。

またさらに、制御装置３としては、上記構成に限定され
るものではなく、減算回路、比較回路、論理回路等の電
子回路で構成することもでき、また、制御装置３から出
力する制御信号の電流値を種々変更するか又はデユーテ
ィ比の異なるパルス出力を出力して減衰力可変ショック
アブソーバ６１の減衰力を伝達力に応じて連続的に変更
することも可能である。

さらに、上記実施例においては、中立位置変位ｆｆ１Ｘ
Ｎを予め記憶している場合について説明したが、車両の
停止状態で乗員乗車時の車高変位量を検出し、これに基
づき中立位置変位量を算出するようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、路面から
サスペンションを介して車体に伝達される伝達力に基づ
く車両のハネ上及びバネ下間の相対変位量を変位量検出
手段又は伝達力検出手段に　　　　゛より検出し、その
検出信号を方向判定手段に供給してこれにより減衰力可
変ショックアブソーバの相対変位の方向を判定し、その
判定結果に基づき制御手段により減衰力可変ショックア
ブソーバの減衰力を、ショックアブソーバの相対変位が
中立位置から離れる方向へ変位するときには低くし且つ
相対変位が中立位置に近づく方向へ変位するときには高
くすると共に、中立領域設定手段で中立位置の上下に設
けた所定幅の中立領域内に相対変位があるときには、走
行状態検出器の検出信号に基づ（走行状態に応じて減衰
力可変ショックアブソーバの減衰力を変化させる構成と
した。そのため、路面の凹凸に基づく減衰力可変ショソ
クアブソーハの相対変位の中立領域での変化に対し、中
立位置の検出誤差や減衰力を切換える制御弁に作動遅れ
等があっても、減衰力の切換制御を確実に安定して行う
ことができると共に、低速走行及び高速走行での加振力
を適切に減衰させることができる。従って、路面凹凸の
時間的な変化に対して有効に減衰力を発生させることが
でき、制振効果を向上させて乗心地を改善することがで
きると共に、車両の操縦性・安定性を向上させることが
できるという効果か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はこの
発明の概略構成を示す構成図、第４図はこの発明に適用
し得る減衰力可変ショソクアブソーハの一例を示す断面
図、第５図はその減衰力特性を示す特性曲線図、第６図
は変位量検出手段の一例を示すブロック図、第７図はそ
の相対変位に対する出力電圧の関係を示すグラフ、第８
図は制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート、
第９図はこの発明の詳細な説明に供する信号波形図、第
１０図は変位量検出手段の他の実施例を示す断面図、第
１１図はその車体伝達力に対する出力電圧の関係を示す
グラフ、第１２図は路面凹凸を乗り越えたときの出力電
圧波形を示すグラフである。ｌ・・・・・・車速検出器（走行状態検出器）、２ａ〜
２ｄ・・・・・・変位量検出手段、３・・・・・・制御
装置、４ａ〜４ｄ・・・・・・電磁ソレノイド、５ａ〜
５ｄ・・・・・・車輪、６ａ〜６ｄ・・・・・・減衰力
可変ションクアブソーノへ７・・・・・・シリンダチュ
ーブ、８・・・・・・ピストンロンド、ＩＣｌ３・・・
・・・流体通路、１４・・・・・・透孔、１５・・・・
・・スプール、１７・・・・・・プランジャ、２１・・
・・・・変位量検出コイル、２２・・・・・・ＬＣ発振
器、２３・・・・・・周波数−電圧変換回路、３０・・
・・・・マイクロコンピュータ、３２・・・・・・マル
チプレクサ、３３・・・・・・Ａ／Ｄ変換器、３４ａ〜
３４ｄ・・・・・・駆動トランジスタ、４２・・・・・
・圧電素子２π４．７７Ｃｕ刊≧冑県Ｈ〉饅賦

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両の走行状態に応じた検出信号を出力する走行
状態検出器と、制御信号の入力により減衰力を変化させ
ることが可能な減衰力可変ショックアブソーバと、この
減衰力可変ショックアブソーバにより連結された車両の
バネ上及びバネ下間の相対変位量又は車体への伝達力に
応じた検出信号を出力する変位量又は伝達力の検出手段
と、この検出手段で検出した相対変位又は伝達力の方向
を判定する方向判定手段と、前記相対変位又は伝達力に
よる前記ショックアブソーバの相対変位の中立位置の上
下に所定幅の中立領域を設定する中立領域設定手段と、
前記ショックアブソーバの相対変位が前記中立位置から
離れる方向へ変位するときに減衰力を低くし且つ該中立
位置に近づく方向へ変位するときに減衰力を高くする前
記制御信号を出力する制御手段と、前記中立領域内に前
記減衰力可変ショックアブソーバの相対変位があるとき
に、前記走行状態検出器の検出信号に基づく走行状態に
応じて前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を切
換えて前記制御手段での出力を制御する補正手段と、を
備えたことを特徴とするショックアブソーバ制御装置。
（２）前記走行状態検出器は車速検出器で構成し、その
検出車速に応じて前記補正手段で前記制御手段の出力を
制御して、低速走行時には減衰力を低くし且つ高速走行
時には減衰力を高くすることを特徴とする特許請求の範
囲第（１）項記載のショックアブソーバ制御装置。