JPH0318642A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
- Publication number
- JPH0318642A JPH0318642A JP15490589A JP15490589A JPH0318642A JP H0318642 A JPH0318642 A JP H0318642A JP 15490589 A JP15490589 A JP 15490589A JP 15490589 A JP15490589 A JP 15490589A JP H0318642 A JPH0318642 A JP H0318642A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control means
- injector
- output
- circuit
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、エンジンの燃料制御装置に関するものであ
る． 〔従来の技術〕 第６図は従来の４気筒エンジンの燃料制御装置の構戒を
示し、ｌはエンジン、２は吸気管、３は排気管、４は吸
気管２に設けられたスロットルバルブ、５は吸気管２の
入口に設けられたエアクリーナ、６は吸気管２に設けら
れたカルマン渦式エアフローセンサ（以下ＡＦＳと略す
る．）、７はエンジン１に連結されたクランク角センサ
、８は水温センサ、９は各気筒毎に設けられ、燃料を噴
射する噴射弁（インジェクタ）、１０はスタータスイッ
チ、１１は制御部、１２〜１４はインタフェース、１５
．１６はカウンタ、１７はＡ／Ｄコンバータ、１８はＲ
ＯＭ，ＲＡＭを有するＣＰＵ、１９．２０はタイマ、２
１は電圧検出回路、２２はウオッチドッグ検出回路、２
３．２４はアンド回路、２５はオア回路、２６は駆動回
路、２７は１７４分周回路、２８はノア回路、２９はノ
ット回路である． 上記構或において、ＡＦＳ６はエンジン１の吸気量を検
出し、クランク角センサ７はクランク角基準信号（ＳＧ
Ｔ）を発生する．スタータスイッチ１０はエンジンの始
動を検出し、水温センサ８はエンジン１の冷却水の温度
を検出する．制ＩＩ部１ｌはこれらの各検出信号を入力
され、各種の処理を行って燃料噴射弁９を４本同時にエ
ンジン１回転でｌ向駆動する． 次に、第７図のタイミングチャートを用いて動作説明を
行う．まず、（萄図に示すようにスタータスイッチ１０
がオンしてクランキングが開始されると、（山図に示す
ようにクランク角センサ７からＳＧＴ信号が発せられ、
（ｅ）図に示すようにタイマ１９からエンジン１回転に
１回の割合でパルスが発せられ、これに応じてアンド回
路２３及びオア回路２５を介して駆動回路２６から（ロ
）図に示すようにインジェクタ９の駆動信号が発せられ
る．ところで、（ｂ）図に示すようにバツテリ電圧■．
が所定値以下になると電圧検出回路２ｌがこれを検出し
、ノア回路２８を介して（Ｃ）図に示すリセット信号（
ロー信号）が発せられ、ＣＰＵｌＢは停止される，同様
に、ＣＰｔＪ１Ｂが異常になるとウオッチドッグ検出回
路２２がこれを検出し、ノア回路２Ｂを介してＣＰＵ１
Ｂにリセット信号が入力され、ｃｐ０１ａは停止する．
一方、１ノ４分周回路２７は（ｆ）図に示すようにエン
ジン１回転に１回パルスを出力し、これに応じてタイマ
２０も（８）図に示すようにパルスを出力している．た
だし、リセット信号が生じていないときはノット回路２
９からの出力がロー信号であるためにアンド回路２４か
らは出力が発せられず、該出力によってはインジェクタ
９は駆動されない．ここで、上記したようにリセット信
号が発せられると点線で示すようにタイマ１９は出力を
発生せず、また発生してもアンド回路２３により阻止さ
れ、タイマ２０の出力はアンド回路２４及びオア回路２
５を介して駆動回路２６から駆動信号として出力される
．〔発明が解決しようとする課題〕 上記した従来装置においては、ＣＰｔＪ１Ｂの非作動時
にはバックアップ手段即ちタイマ２０の出力によりイン
ジエクタ９を駆動するようにしていた．しかしながら、
始動時にはバッテリ電圧Ｖ．の低下が生じ易く、バッテ
リ電圧Ｖ．が正常に復帰するとリセット信号がオフされ
、タイマ２０からの出力はカットされる．このため、第
７図（ロ）に示すようにインジェクタ駆動信号も点線部
分だけカットされ、充分な燃料噴射量が得られず、始動
性が悪化するという課題があった。
る． 〔従来の技術〕 第６図は従来の４気筒エンジンの燃料制御装置の構戒を
示し、ｌはエンジン、２は吸気管、３は排気管、４は吸
気管２に設けられたスロットルバルブ、５は吸気管２の
入口に設けられたエアクリーナ、６は吸気管２に設けら
れたカルマン渦式エアフローセンサ（以下ＡＦＳと略す
る．）、７はエンジン１に連結されたクランク角センサ
、８は水温センサ、９は各気筒毎に設けられ、燃料を噴
射する噴射弁（インジェクタ）、１０はスタータスイッ
チ、１１は制御部、１２〜１４はインタフェース、１５
．１６はカウンタ、１７はＡ／Ｄコンバータ、１８はＲ
ＯＭ，ＲＡＭを有するＣＰＵ、１９．２０はタイマ、２
１は電圧検出回路、２２はウオッチドッグ検出回路、２
３．２４はアンド回路、２５はオア回路、２６は駆動回
路、２７は１７４分周回路、２８はノア回路、２９はノ
ット回路である． 上記構或において、ＡＦＳ６はエンジン１の吸気量を検
出し、クランク角センサ７はクランク角基準信号（ＳＧ
Ｔ）を発生する．スタータスイッチ１０はエンジンの始
動を検出し、水温センサ８はエンジン１の冷却水の温度
を検出する．制ＩＩ部１ｌはこれらの各検出信号を入力
され、各種の処理を行って燃料噴射弁９を４本同時にエ
ンジン１回転でｌ向駆動する． 次に、第７図のタイミングチャートを用いて動作説明を
行う．まず、（萄図に示すようにスタータスイッチ１０
がオンしてクランキングが開始されると、（山図に示す
ようにクランク角センサ７からＳＧＴ信号が発せられ、
（ｅ）図に示すようにタイマ１９からエンジン１回転に
１回の割合でパルスが発せられ、これに応じてアンド回
路２３及びオア回路２５を介して駆動回路２６から（ロ
）図に示すようにインジェクタ９の駆動信号が発せられ
る．ところで、（ｂ）図に示すようにバツテリ電圧■．
が所定値以下になると電圧検出回路２ｌがこれを検出し
、ノア回路２８を介して（Ｃ）図に示すリセット信号（
ロー信号）が発せられ、ＣＰＵｌＢは停止される，同様
に、ＣＰｔＪ１Ｂが異常になるとウオッチドッグ検出回
路２２がこれを検出し、ノア回路２Ｂを介してＣＰＵ１
Ｂにリセット信号が入力され、ｃｐ０１ａは停止する．
一方、１ノ４分周回路２７は（ｆ）図に示すようにエン
ジン１回転に１回パルスを出力し、これに応じてタイマ
２０も（８）図に示すようにパルスを出力している．た
だし、リセット信号が生じていないときはノット回路２
９からの出力がロー信号であるためにアンド回路２４か
らは出力が発せられず、該出力によってはインジェクタ
９は駆動されない．ここで、上記したようにリセット信
号が発せられると点線で示すようにタイマ１９は出力を
発生せず、また発生してもアンド回路２３により阻止さ
れ、タイマ２０の出力はアンド回路２４及びオア回路２
５を介して駆動回路２６から駆動信号として出力される
．〔発明が解決しようとする課題〕 上記した従来装置においては、ＣＰｔＪ１Ｂの非作動時
にはバックアップ手段即ちタイマ２０の出力によりイン
ジエクタ９を駆動するようにしていた．しかしながら、
始動時にはバッテリ電圧Ｖ．の低下が生じ易く、バッテ
リ電圧Ｖ．が正常に復帰するとリセット信号がオフされ
、タイマ２０からの出力はカットされる．このため、第
７図（ロ）に示すようにインジェクタ駆動信号も点線部
分だけカットされ、充分な燃料噴射量が得られず、始動
性が悪化するという課題があった。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、特にバツテリ電圧の低下が生じ易い始動時
の特性を改善することができるエンジンの燃料制御装置
を得ることを目的とする．〔課題を解決するための手段
〕 この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、エンジンの
パラメータに応じてインジェクタを駆動制御する第１の
制御手段と、第１の制御手段の不作動時に所定の燃料量
となるようインジエクタを駆動制御する第２の制御手段
と、エンジンの始動期間中は強制的に第２の制御手段に
よりインジェクタを駆動制御させる手段を備えたもので
ある．又、この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、
上記手段に加えて、第１及び第２の制御手段の切換を噴
射タイξソグに同期させて行わせる手段を設けたもので
、ある． 〔作 用〕 この発明においては、エンジンの始動期間中は第２の制
御手段によりインジェクタが駆動制御され、第１の制御
手段との切換の際のインジェクタ駆動の不規則性が除去
される． 又、この発明においては、第１の制御手段と第２の制御
手段の切換が噴射タイ藁ングと同期して行われ、クラン
キング信号やリセット信号のオンオフと同時には切換が
行われず、切換に際してのインジェクタ噴射の不規則性
が改善される．〔実施例〕 以下、この発明の実施例を図面とともに説明する．第１
図はこの実施例によるエンジンの燃料制御装置の構戒を
示し、１〜２８の各部材は従来と同様であり、３０はノ
ア回路２８からのリセット信号とスタータスイッチ１０
からのクランキング信号を入力されるナンド回路、３１
はナンド回路３０の出力を入力されるノット回路、３２
はインタフェース１３の出力を入力されるノット回路で
ある． 次に、上記構戒の動作を第３図のフローチャートを用い
て説明する．（Ａ）図はＣＰＵ１Ｂのメインプログラム
を示す．まず、ＣＰＵＩ Ｂにリセット信号が入力され
ると、ステップ１０１でＣＰＵ１８内のＲＡＭ，入出力
ポート等をイニシャライズし、ステップ１０２ではＰ，
出力即ちウオッチドッグ信号を反転させる．ステップ１
０３では水温センサ日の出力をＡ／Ｄ変換し、ＷＴとし
てＲＡＭに記憶する。ステップ１０４ではバソテリ電圧
Ｖ．をＡ／Ｄ変換し、ＶＢとしてＲＡＭに記憶する７．
ステップ１０５ではクランク角センサ７の出力信号ＳＧ
Ｔの周期Ｔ３６？ とＡＦＳ６の出Ｔ３．？ 力周期Ｔａｐｓ とからＡＮ− Ｔ ａｙｓ の演算を
行い、ＲＡＭに記憶する，ＡＮはエンジン１行程間に吸
入される吸入空気量である．ステップ１０６では第４図
に示すように水温データＷＴにより予めｃｐｕｔｓのＲ
ＯＭに記憶されたデータテーブルｆ．（ＷＴ）をマッピ
ングし、始動時の駆動時間Ｔ，を計算し、ＲＡＭに記憶
する．ステップ１０７では第５図に示すようにバッテリ
電圧データＶ．により予めＣＰＵ１ＢのＲＯＭに記憶さ
れたデータテーブルｆ，（ＶＢ）をマッピングし、ムダ
時間Ｔ．を計算してＲＡＭに記憧する．ステップ１０８
ではスタータスイッチ１０により始動か否かを判断し、
スタータスイッチ１０がオンの始動時にはステップ１０
９でＴ ｒ − Ｔ ｃ ＋ Ｔ ｓによりインジエク
タ９の駆動時間Ｔ１を計算し、スタータスイッチ１０が
オフのときにはステップ１１０？Ｔ＋−Ｋ＋ｘＡＮ＋Ｔ
ｅにより駆動時間Ｔ，を計算し、ステップ１０２に戻る
．こうして、エンジン状態に最適な駆動時間ＴＩを常に
ＲＡＭに記憶する．なお、Ｋ１ は駆動時間変換係数で
ある．第３図（Ｂ）はＣＰＵ１８の割込人力Ｐ，即ちＡ
ＦＳ６の出力信号に対する割込み処理プログラムを示し
、ステップ２０１ではＡＦＳ６の出力パルス周期Ｔ’ａ
ｒｓを読み込んでＲＡＭに記憶し、ステップ２０２では
Ｔ。，計測用カウンタ１５の計数値をリセットし、次の
ＡＦＳ６のパルスｆｉｌ 期の計測を開始する． 第３図（Ｃ） はＣＰＵ１Ｂの割込み人力Ｐ２即ちクラ
ンク角センサ７の出力信号ＳＯＴに対する割込み処理プ
ログラムを示す．ステップ３０１ではＳＧＴ周期Ｔ■７
を読み込んでＲＡＭに記憶し、ステップ３０２ではＴ
ｓ ｔ．ｔ計測用のカウンタ１６の計数値をリセットし
、次のＳＣ，ＴＩＭＩ′＃Ｊ４の計測を開始する．ステ
ップ３０３ではタイマ１９に駆動時間Ｔ，を設定し、ス
テップ３０４ではタイマ１９をトリガし、タイマ１９は
パルス幅Ｔ＋ の出力信号を発生する． 第２図は上記構或の動作を示すタイムチャートであり、
（ａ）〜（樽は従来と同樺である．（ロ）に示すナンド
回路３０の出力は始動中に発生されるクランキング信号
がハイレベルの間はリセット信号にかかわらずハイレベ
ルとなり、タイマ２ｏの出力で各インジェクタ９は駆動
される．クランキング信号がローレベルになると即ち始
動期間を経過すると、リセット信号の有無によりタイマ
２０の出力とタイマ１９の出力により各インジエクタ９
ｌよ駆動されるが、バッテリ電圧Ｖ．は始動時以外はあ
まり低下せず、始動期間経過後はほとんどタイマ１９の
出力によりインジエクタ９は駆動される． 第８図及び第９図はこの発明の第２の実施例を示し、３
３はナンド回路３０の出力とアンド回路２４及びノット
回路３ｌの人力との間に設けられたＤ−Ｔクリップフロ
フプで、他の構或は第１の実施例と同じである．このフ
リップフロップ３３の出力は１／４分周回路２７の出力
を受けた場合にナンド回路３０の出力がハイレベルであ
ればハイレベルになり、ローレベルであればローレベル
になる．従って、インジェクタ駆動信号におけるタイマ
１９．２０の出力の切換は噴射タイくングに同期して行
われる．ここで、例えばクランキング信号が第９図（ａ
）に示すように一時的に低下した場合第１の実施例では
駆動出力はタイマ２０からタイマｌ９に切換わるが、タ
イマ１９の出力は零であって燃料量が減少することにな
る．しかし、この実施例では次の１７４分周回路２７の
出力パルスが入力されるまではフリップフロップ３３の
出力は切換わらず、タイマ２０からタイマ１９への切換
も行われず、タイマ２０の出力によって所定の燃料量が
供給され、良好な始動性を維持することができる． 〔発明の効果〕 以上のようにこの発明によれば、始動期間中は各制御手
段の切換は行われず、切換に伴う燃料噴射の不規則性は
除去され、始動性を改善することができる．又、始動期
間中に接続不良などによりクランキング信号が一時的に
途絶えた場合でも、制御手段の切換は即座に行われず次
の噴射タイミングで行われるので、リセット信号により
第１の制御手段が出力を得られないときの切換はほとん
ど行われず、安定した燃料噴射を行うことができ、やは
り始動性を改善することができる．
ものであり、特にバツテリ電圧の低下が生じ易い始動時
の特性を改善することができるエンジンの燃料制御装置
を得ることを目的とする．〔課題を解決するための手段
〕 この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、エンジンの
パラメータに応じてインジェクタを駆動制御する第１の
制御手段と、第１の制御手段の不作動時に所定の燃料量
となるようインジエクタを駆動制御する第２の制御手段
と、エンジンの始動期間中は強制的に第２の制御手段に
よりインジェクタを駆動制御させる手段を備えたもので
ある．又、この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、
上記手段に加えて、第１及び第２の制御手段の切換を噴
射タイξソグに同期させて行わせる手段を設けたもので
、ある． 〔作 用〕 この発明においては、エンジンの始動期間中は第２の制
御手段によりインジェクタが駆動制御され、第１の制御
手段との切換の際のインジェクタ駆動の不規則性が除去
される． 又、この発明においては、第１の制御手段と第２の制御
手段の切換が噴射タイ藁ングと同期して行われ、クラン
キング信号やリセット信号のオンオフと同時には切換が
行われず、切換に際してのインジェクタ噴射の不規則性
が改善される．〔実施例〕 以下、この発明の実施例を図面とともに説明する．第１
図はこの実施例によるエンジンの燃料制御装置の構戒を
示し、１〜２８の各部材は従来と同様であり、３０はノ
ア回路２８からのリセット信号とスタータスイッチ１０
からのクランキング信号を入力されるナンド回路、３１
はナンド回路３０の出力を入力されるノット回路、３２
はインタフェース１３の出力を入力されるノット回路で
ある． 次に、上記構戒の動作を第３図のフローチャートを用い
て説明する．（Ａ）図はＣＰＵ１Ｂのメインプログラム
を示す．まず、ＣＰＵＩ Ｂにリセット信号が入力され
ると、ステップ１０１でＣＰＵ１８内のＲＡＭ，入出力
ポート等をイニシャライズし、ステップ１０２ではＰ，
出力即ちウオッチドッグ信号を反転させる．ステップ１
０３では水温センサ日の出力をＡ／Ｄ変換し、ＷＴとし
てＲＡＭに記憶する。ステップ１０４ではバソテリ電圧
Ｖ．をＡ／Ｄ変換し、ＶＢとしてＲＡＭに記憶する７．
ステップ１０５ではクランク角センサ７の出力信号ＳＧ
Ｔの周期Ｔ３６？ とＡＦＳ６の出Ｔ３．？ 力周期Ｔａｐｓ とからＡＮ− Ｔ ａｙｓ の演算を
行い、ＲＡＭに記憶する，ＡＮはエンジン１行程間に吸
入される吸入空気量である．ステップ１０６では第４図
に示すように水温データＷＴにより予めｃｐｕｔｓのＲ
ＯＭに記憶されたデータテーブルｆ．（ＷＴ）をマッピ
ングし、始動時の駆動時間Ｔ，を計算し、ＲＡＭに記憶
する．ステップ１０７では第５図に示すようにバッテリ
電圧データＶ．により予めＣＰＵ１ＢのＲＯＭに記憶さ
れたデータテーブルｆ，（ＶＢ）をマッピングし、ムダ
時間Ｔ．を計算してＲＡＭに記憧する．ステップ１０８
ではスタータスイッチ１０により始動か否かを判断し、
スタータスイッチ１０がオンの始動時にはステップ１０
９でＴ ｒ − Ｔ ｃ ＋ Ｔ ｓによりインジエク
タ９の駆動時間Ｔ１を計算し、スタータスイッチ１０が
オフのときにはステップ１１０？Ｔ＋−Ｋ＋ｘＡＮ＋Ｔ
ｅにより駆動時間Ｔ，を計算し、ステップ１０２に戻る
．こうして、エンジン状態に最適な駆動時間ＴＩを常に
ＲＡＭに記憶する．なお、Ｋ１ は駆動時間変換係数で
ある．第３図（Ｂ）はＣＰＵ１８の割込人力Ｐ，即ちＡ
ＦＳ６の出力信号に対する割込み処理プログラムを示し
、ステップ２０１ではＡＦＳ６の出力パルス周期Ｔ’ａ
ｒｓを読み込んでＲＡＭに記憶し、ステップ２０２では
Ｔ。，計測用カウンタ１５の計数値をリセットし、次の
ＡＦＳ６のパルスｆｉｌ 期の計測を開始する． 第３図（Ｃ） はＣＰＵ１Ｂの割込み人力Ｐ２即ちクラ
ンク角センサ７の出力信号ＳＯＴに対する割込み処理プ
ログラムを示す．ステップ３０１ではＳＧＴ周期Ｔ■７
を読み込んでＲＡＭに記憶し、ステップ３０２ではＴ
ｓ ｔ．ｔ計測用のカウンタ１６の計数値をリセットし
、次のＳＣ，ＴＩＭＩ′＃Ｊ４の計測を開始する．ステ
ップ３０３ではタイマ１９に駆動時間Ｔ，を設定し、ス
テップ３０４ではタイマ１９をトリガし、タイマ１９は
パルス幅Ｔ＋ の出力信号を発生する． 第２図は上記構或の動作を示すタイムチャートであり、
（ａ）〜（樽は従来と同樺である．（ロ）に示すナンド
回路３０の出力は始動中に発生されるクランキング信号
がハイレベルの間はリセット信号にかかわらずハイレベ
ルとなり、タイマ２ｏの出力で各インジェクタ９は駆動
される．クランキング信号がローレベルになると即ち始
動期間を経過すると、リセット信号の有無によりタイマ
２０の出力とタイマ１９の出力により各インジエクタ９
ｌよ駆動されるが、バッテリ電圧Ｖ．は始動時以外はあ
まり低下せず、始動期間経過後はほとんどタイマ１９の
出力によりインジエクタ９は駆動される． 第８図及び第９図はこの発明の第２の実施例を示し、３
３はナンド回路３０の出力とアンド回路２４及びノット
回路３ｌの人力との間に設けられたＤ−Ｔクリップフロ
フプで、他の構或は第１の実施例と同じである．このフ
リップフロップ３３の出力は１／４分周回路２７の出力
を受けた場合にナンド回路３０の出力がハイレベルであ
ればハイレベルになり、ローレベルであればローレベル
になる．従って、インジェクタ駆動信号におけるタイマ
１９．２０の出力の切換は噴射タイくングに同期して行
われる．ここで、例えばクランキング信号が第９図（ａ
）に示すように一時的に低下した場合第１の実施例では
駆動出力はタイマ２０からタイマｌ９に切換わるが、タ
イマ１９の出力は零であって燃料量が減少することにな
る．しかし、この実施例では次の１７４分周回路２７の
出力パルスが入力されるまではフリップフロップ３３の
出力は切換わらず、タイマ２０からタイマ１９への切換
も行われず、タイマ２０の出力によって所定の燃料量が
供給され、良好な始動性を維持することができる． 〔発明の効果〕 以上のようにこの発明によれば、始動期間中は各制御手
段の切換は行われず、切換に伴う燃料噴射の不規則性は
除去され、始動性を改善することができる．又、始動期
間中に接続不良などによりクランキング信号が一時的に
途絶えた場合でも、制御手段の切換は即座に行われず次
の噴射タイミングで行われるので、リセット信号により
第１の制御手段が出力を得られないときの切換はほとん
ど行われず、安定した燃料噴射を行うことができ、やは
り始動性を改善することができる．
【図面の簡単な説明】
第１図〜第３図はこの発明装置の第１の実施例による構
戒図、タイムチャート及びフローチャート、第４図及び
第５図はこの発明装置の始動時噴射駆動時間及び燃料噴
射のムダ時間の特性図、第６図及び第７図は従来装置の
構威図及びタイムチャート、第８図及び第９図はこの発
明装置の第２の実施例による構戒図及びタイムチャー・
トである．
戒図、タイムチャート及びフローチャート、第４図及び
第５図はこの発明装置の始動時噴射駆動時間及び燃料噴
射のムダ時間の特性図、第６図及び第７図は従来装置の
構威図及びタイムチャート、第８図及び第９図はこの発
明装置の第２の実施例による構戒図及びタイムチャー・
トである．
Claims (2)
- （１）エンジンのパラメータを検出する手段と、エンジ
ンの始動を検出する手段と、エンジンに燃料を供給する
インジェクタと、エンジンのパラメータに応じてインジ
ェクタを駆動制御する第１の制御手段と、第１の制御手
段の不作動時に所定の燃料量となるようインジェクタを
駆動制御する第２の制御手段と、エンジンの始動期間中
は強制的に第２の制御手段によりインジェクタを駆動制
御させる手段を備えたことを特徴とするエンジンの燃料
制御装置。 - （２）エンジンのパラメータを検出する手段と、エンジ
ンの始動を検出する手段と、エンジンに燃料を供給する
インジェクタと、エンジンのパラメータに応じてインジ
ェクタを駆動制御する第１の制御手段と、第１の制御手
段の不作動時に所定の燃料量となるようインジェクタを
駆動制御する第２の制御手段と、エンジンの始動期間中
は強制的に第２の制御手段によりインジェクタを駆動制
御させる手段と、第１の制御手段と第２の制御手段の切
換を噴射タイミングに同期させて行わせる手段を備えた
ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15490589A JPH0318642A (ja) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | エンジンの燃料制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15490589A JPH0318642A (ja) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0318642A true JPH0318642A (ja) | 1991-01-28 |
Family
ID=15594525
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15490589A Pending JPH0318642A (ja) | 1989-06-15 | 1989-06-15 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0318642A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108757196A (zh) * | 2018-05-29 | 2018-11-06 | 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 | 一种车辆发动机的起动控制系统及方法 |
-
1989
- 1989-06-15 JP JP15490589A patent/JPH0318642A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108757196A (zh) * | 2018-05-29 | 2018-11-06 | 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 | 一种车辆发动机的起动控制系统及方法 |
| CN108757196B (zh) * | 2018-05-29 | 2020-09-11 | 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 | 一种车辆发动机的起动控制系统及方法 |
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