JPH03199754A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の変速比を制御するための
油圧制御装置に関するものである。

従来の技術 変速比が無段階に変化させられる車両用無段変速機にお
いて、車両の加速操作量に対応した大きさの要求出力圧
を発生させる要求出力圧発生手段と、少なくとも前記要
求出力圧に基づき、前記加速操作量が大きくなるほど前
記無段変速機の入力軸回転速度が高くなるようにその無
段変速機の変速比を制御する変速制御弁装置とを備え、
シフト操作部材によってエンジンブレーキ走行レンジが
選択されたときには、前記入力軸回転速度を通常走行レ
ンジが選択されている場合よりも高めるようにする形式
の油圧制御装置が知られている。たとえば、特開昭６０
−１５９４５４号公報に記載されたものがそれである。

このような油圧制御装置においては、シフト操作部材が
エンジンブレーキ走行レンジへ操作されると、それまで
変速制御弁に供給されていたスロットル圧（要求出力圧
）が強制的に一定値まで高くされる。このため、上記変
速制御弁により変速比が減速側へ向かって変化させられ
ることによって無段変速機の入力軸回転速度が高められ
るので、エンジンブレーキ走行レンジでの走行において
エンジン回転速度が高められ、比較的大きなエンジンブ
レーキ作用が得られる。また、変速比が設定値より大き
く且つ車速の低い領域では、変速比の増大に応じてエン
ジン回転を低下させるように変速比が制御されるので、
適度なエンジンブレーキ作用が得られる。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の油圧制御装置の変速制御弁は、ス
ロットル弁開度に対応した大きさの減速方向の推力がス
プール弁子に作用させられる一方、ピトー管により検出
される入力軸回転速度に対応した大きさの入力軸回転速
度圧をスプール弁子に作用させて増速方向の推力が発生
させられるように構成され、それら減速方向の推力と増
速方向の推力とが平衡するようにスプール弁子が移動さ
せられて、無段変速機の変速制御が実行されるようにな
っている。しかし、上記の油圧制御装置においては、車
両の後進走行状態においては無段変速機のブーりが前進
時と反対方向に回転させられて上記ピトー管により検出
される入力軸回転速度圧が殆ど発生せず、変速制御弁に
より無段変速機の変速比が最減速側とされるので、後進
走行の低車速領域においてエンジンブレーキ作用が大き
過ぎて運転操作性が阻害される欠点があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、後進走行時の低車速領域にお
いて適切なエンジンブレーキ作用が得られる車両用無段
変速機の油圧制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、車両の加速操作量に対応した大きさの要求出力圧を
発生させる要求出力圧発生手段と、少なくとも前記要求
出力圧に基づき、前記加速操作量が大きくなるほど無段
変速機の入力軸回転速度が高くなるようにその無段変速
機の変速比を制御する変速制御弁装置とを備え、シフト
操作部材によってエンジンブレーキ走行レンジまたは後
退走行レンジが選択されたときには、前記入力軸回転速
度を通常走行レンジが選択されている場合よりも高める
ようにする形式の車両用無段変速機の油圧制御装置であ
って、（ａ）前記無段変速機の後段に連結された前後進
切換装置と、（ｂ）所定の変速比よりも減速側において
は前記無段変速機の変速比に対応して変化するがその所
定の変速比よりも増速側においては変化しない修正変速
比圧を発生させる修正変速比圧発生手段と、（Ｃ）前記
シフト操作部材によって前記エンジンブレーキ走行レン
ジまたは後退走行レンジが選択されたときにおいて、前
記要求出力圧が前記修正変速比圧よりも低い状態では、
その要求出力圧に替えてその修正変速比圧を前記変速制
御弁装置に供給する圧力選択手段とを、含むことにある
。

作用 このようにすれば、エンジンブレーキ走行レンジまたは
後退走行レンジが選択されている時には、圧力選択手段
により、要求出力圧が前記修正変速比圧よりも低い状態
では要求出力圧に替えて修正変速比圧が変速制御弁装置
に供給されるのであるが、その修正変速比圧は、所定の
変速比よりも減速側においては前記無段変速機の変速比
に対応して変化するが所定の変速比よりも増速側におい
ては変化しない。このため、変速比が上記所定の変速比
よりも減速側においては、低車速走行である場合が多く
、このような場合にアクセルペダルの踏込みが解消され
て要求出力圧が急激に小さくされても、変速比とともに
変化する修正変速比圧が要求出力圧を上まわるので、車
両の低車速惰行走行では変速比の減速側への変化にとも
なってエンジン回転速度が小さくされ、不要なエンジン
ブレーキ作用が小さくされる。反対に、変速比が上記所
定の変速比よりも増速側においては、高車速走行状態で
あり、このような場合にアクセルペダルの踏込みが解消
されて要求出力圧が急激に小さくされても、変速制御弁
は実際の要求出力圧より大きく且つ所定値よりも増速側
においては変化しない修正変速比圧に基づいて変速比を
制御するので、比較的高い人力軸回転速度とされ、エン
ジンブレーキ走行レンジでは、通常走行レンジの場合に
比較して好適なエンジンブレーキ作用が得られるのであ
る。

また、前記無段変速機の後段に前後進切換装置が連結さ
れているので、後進走行時においても無段変速機のプー
リが前進走行時と同じ回転方向に回転させられる。この
ため、前進走行時と同様にピトー管により入力軸回転速
度圧が検出されるので、後進時においても前進走行時と
同様に変速制御弁装置が作動させられる。

発明の効果 したがって、後進低車速走行時においては、無段変速機
の変速比が最減速側とされず、変速制御弁装置の変速制
御作動によって適切なエンジンブレーキ作用が得られる
のである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置工６、減速ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の係合側油路２９２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路２９４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速Ｖが所定値以上となると、或
いはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回転速
度差が所定値以下になると、保合側油室３３へ作動油が
供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出さ
れることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合して
、クランク軸２６と人力軸３０とが直結状態にされる。

反対に、上記車速Ｖが所定値を下回り或いは上記回転速
度差が所定値を上回ると、解放側油室３５へ作動油が供
給されるとともに保合側油室３３から作動油が流出され
ることにより、ロックアツプクラッチ３６が解放される
。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた略同径の可変プーリ４０および４２と、
それら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動
ベルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比γ（＝
人力軸３０の回転速度Ｎ、７／出力軸３８の回転速度Ｎ
。ａｔ　）が変更されるようになっている。可変プーリ
４０および４２は略同径であるため、上記油圧シリンダ
５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、
油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置する
ものの圧カバ伝動ベルト４４の張力を制御するために制
御される。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルビニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴ　１４の出力軸３８と前後
進切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転さ
れるので、車両後進方向の動力が伝達される。上記のよ
うに、前後進切換装置１６は、後述のシフトレバ−２５
２がＮレンジに操作されたときに中立状態にされるもの
であるから、ＣＶＴ１４とともにエンジン１０から駆動
輪２４へ至る動力伝達経路に直列に回動され且つ動力伝
達経路を解放するクラッチ装置として機能するものであ
る。

なお、前記ＣＶＴ１４の固定回転体４６および４８の外
周部には、油が満たされるように内周側に開いた環状溝
７４および７６を形成するための環状部材７８および８
０が設けられており、それら環状溝７４および７６内に
は、入力軸３０および出力軸３８の回転速度を表す入力
軸回転速度圧Ｐ２，７および出力軸回転速度圧ＰＮｏ工
、を発生させるためのピトー管８２および８４がそれぞ
れ差し入れられている。第３図および第４図は上記ピト
ー管８２および８４の出力圧特性例を示しており、人力
軸回転速度圧ＰＨ４ｎおよび出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｏ
ｕｔは入力軸３０および出力軸３８の回転速度の上昇と
ともに高くなるようになっている。

また、前記減速ギヤ装置１８の軸には、車速圧Ｐｖを発
生させるための車速検出用ポンプ８６が連結されており
、車両速度に対応した速度で回転駆動されるようになっ
ている。第１ａ図に示すように、車速検出用ポンプ８６
の吐出油は絞り８８および９０を介して還流させられる
ようになっている。第５図はその車速検出用ポンプ８６
の出力圧特性例を示しており、車速圧Ｐｖは車速Ｖの上
昇とともに高くなるようになっている。

第１図には、車両用動力伝達装置を制御するための第２
図の油圧制御回路８９が詳しく示されている。

オイルポンプ９２は本油圧制御回路の油圧源を構成する
ものであって、前記流体継手１２のポンプ羽根車２日と
ともに一体的に連結されることにより、クランク軸２６
によって回転駆動されるようになっている。オイルポン
プ９２は図示しないオイルタンク内へ還流した作動油を
ストレーナ９４を介して吸入するとともに、戻し油路９
６を介して戻された作動油を吸入して第１ライン油路９
８へ圧送する。本実施例では、第１ライン油路９８内の
作動油がオーバーフロー（リリーフ）型式の第ｉｌｌ圧
弁１５８によって戻し油路９６およびクラッチ圧油路１
００へ漏出させられることにより、第１ライン油路９８
内の第１ライン油圧ＰＲ２が調圧されるようになってい
る。なお、第１ライン油路９８には、オイルポンプ９２
からの吐出量が過大となったときにリリーフさせるリリ
ーフ弁９９が設けられている。

先ず、第１スロットル圧Ｐ、１、第２スロツトル圧Ｐい
２、変速比圧Ｐ、、、クラッチ圧Ｐ　ｃｌを発生させる
ための信号圧発生機構を説明する。

第１スロツトル圧Ｐい、は、エンジン１０の出力トルク
に対応した大きさの信号であって、第１スロツトル検知
弁１０２によって発生させられる。

第１スロツトル検知弁１０２は、図示しないスロットル
弁とともに回転させられるカム１０４と、このカム１０
４のカム面に係合し、このカム１０４の回動角度と関連
して軸方向へ駆動されるプランジャ１０６と、スプリン
グ１０８を介してプランジャ１０６から付与される開弁
方向の推力と、フィードバック圧である第１スロツトル
圧Ｐ　ｔｈ＋とスプリング１１０とによる閉弁方向の推
力とが平衡した位置に位置させられることにより第１ラ
イン油圧Ｐｆ、を減圧し、エンジン１０の出力トルクに
対応した大きさの第１スロツトル圧Ｐい。

を発生させるスプール弁子１１２とを備えている。

第６図は上記第１スロツトル圧Ｐい、とスロットル弁の
実際の開度θいとの関係を示すものであり、前記カム１
０４のカム曲線は、エンジン１ｏの出力トルクに対応し
た大きさの第１スロツトル圧Ｐい。

が発生させられるようにエンジン１０の出力を考慮して
形成されている。上記第１スロツトル圧Ｐ　ｔｈ＋は第
１スロツトル圧油路１１３により導かれる。

第２スロツトル圧Ｐい２は、エンジン１０に設けられた
スロットル弁の実際の開度θい或いは図示しないアクセ
ルペダル操作量に対応した大きさの信号であって、第２
スロツトル検知弁１１４によって発生させられる。第２
スロツトル検知弁１１４は、図示しないスロットル弁と
ともに回転させられるカム１１６と、このカム１１６の
カム面に係合し、このカム１１６の回動角度と関連して
軸方向へ駆動されるプランジャ１１８と、スプリング１
２０を介してプランジャ１１Ｂから付与される開弁方向
の推力と、フィードバック圧である第２スロツトル圧Ｐ
い２とスプリング１２２とによる閉弁方向の推力とが平
衡した位置に位置させられることにより第１ライン油圧
Ｐｆ、を減圧し、スロットル弁開度θｔ１に対応した大
きさの第２スロツトル圧Ｐ　Ｌｈ！を発生させるスプー
ル弁子１２４とを備えている。第７図は上記第２スロツ
トル圧Ｐ　ｔｋ２とスロットル弁の実際の開度θいとの
関係を示すものであり、前記カム１１６のカム曲線は、
好適な燃費および走行性が一得られる変速比制御を可能
とするための第２スロツトル圧ｐ　ｔｈｚが発生させら
れるように形成されている。上記第２スロツトル圧Ｐい
２は第２スロツトル圧油路１２６により導かれる。

変速比圧Ｐ、は、ＣＶＴの変速比γを表す信号であって
、変速比検知弁１３０により発生させられる。この変速
比検知弁１３０は、ＣＶＴ１４の入力端可動回転体５０
に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸
線方向へ移動させられる検知棒１３２と、この検知棒１
３２の位置に対応して付勢力を伝達するスプリング１３
４と、このスプリング１３４からの閉弁方向の推力を受
ける一方、第１ライン油圧ｐＨから開弁方向の推力を受
けて両者の推力が平衡した位置に位置させられることに
より、ドレンへの排出流量を変化させるスプール弁子１
３６とを備えている。したがって、たとえば変速比Ｔが
小さくなってＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対
して可動回転体５０が接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記
検知棒１３２が押し込まれる。このため、第１ライン油
路９８からオリフィス１３８を通して供給され且つスプ
ール弁子１３６によりドレンへ排出される作動油の流量
が減少させられるので、オリフィス１３８よりも下流側
の作動油圧が高められる。この作動油圧が変速比圧Ｐ１
であり、第８図に示すように、変速比Ｔの減少（増速側
への変化）とともに増大させられるようになっている。

そして、変速比検知弁１３０の出力ボートに接続されて
変速比圧Ｐ、を導く変速比圧油路１４０にはりＳ　ット
弁１４２が設けられている。これにより、変速比圧Ｐ１
は、第２ライン油圧Ｐｆ、を伝動ベルト４４の張力制御
のための理想曲線に近い折れ線特性とするために、第１
スロツトル圧Ｐｔｈｌ　の大きさに応じて制限されるよ
うになっている。す【ット弁１４２は、第１スロツトル
圧Ｐｔｋｌが作用させられることにより閉弁方向の推力
を発生するプランジャ１４４と、閉弁方向の推力を発生
するスプリング１４６と、それら閉弁方向の推力を受け
る一方、変速比圧Ｐ１から開弁方向の推力を受けて両者
の推力が平衡した位置に位置させられるスプール弁子１
４８とを備え、上記開弁方向の推力が閉弁方向の推力を
上まわると変速比圧油路１４０内の作動油をドレンボー
１１５０へ流出させてそれ以上の圧力上昇を制限するよ
うに構成されている。したがって、変速比圧Ｐ７の制限
値は、第１スロツトル圧Ｐ　Ｌｈｌが高いほど高くされ
る。

次に、第１ライン油圧Ｐ　１２　＋　、第２ライン油圧
Ｐｉｔ、第３ライン油圧Ｐｌｘ、およびクラッチ油圧ｐ
ｃｔの調圧機構について説明する。

第１調圧弁１５Ｂは、スプール弁子１６０、スプリング
シート１６２、リターンスプリング１６４、およびプラ
ンジャ１６６をそれぞれ備えている。スプール弁子１６
０は、第１ライン油路９８に連通するポート１７０ａと
、戻し油路９６に連通するポート１７０ｂまたはクラッ
チ圧油路１００に連通するポート１７０ｃとの間を開閉
するものであり、その第１ランド１７２の端面にフィー
ドバック圧としての第１ライン油圧Ｐｆ、を絞り１７４
を介して作用させるための室１７６が設けられており、
この第１ライン油圧Ｐｉ、によりスプール弁子１６０が
開弁方向へ付勢されるようになっている。スプール弁子
１６０と同軸に設けられたプランジャ１６６の第１ラン
ド１７８と第２ランド１８０との間には第１スロツトル
圧Ｐ　Ｌｈｌが導かれる室１８２が設けられており、ま
た、第１ランド１７８の端面側には第２ライン油圧Ｐ１
２が導かれる室１８４が設けられている。リターンスプ
リング１６４の付勢力は、スプリングシート１６２を介
してスプール弁子１６０に閉弁方向に付与されているの
で、スプール弁子１６０の第１ランド１７２の受圧面積
をＡ１、プランジャ１６６の第１ランド１７８の断面積
をＡ３、第２ランド１８０の断面積をＡ４、リターンス
プリング１６４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１
６０は次式（１）が成立する位置において平衡させられ
、第１ライン油圧Ｐｆ、が調圧される。なお、スプール
弁子１６０の第１ランド１７２と第２ランド１７３との
間の室１８６はドレンへ解放されて大気圧とされている
。

ＰＲ＝ （Ｐｆ□　・Ａ３＋Ｐｔｈｔ（Ａａ　　Ａ３）十−）／
ＡＩ・　・　・　・（１） 上式（１）から明らかなように、第１ライン油圧ｐＨは
、第２ライン油圧Ｐｉｔに応じてそれよりも所定圧高く
制御される一方、第１スロツトル圧ｐ　Ｌｈｌの変化に
応じて上記第２ライン油圧Ｐｉｇの特性が上下に平行移
動させられる。これにより、−次側油圧シリンダ５４お
よび二次側油圧シリンダ５６が同様の受圧面積を備えた
ものでも、変速範囲が充分に得られるだけでなく、充分
な変速応答性が得られるとともに、第１ライン油圧Ｐｆ
。

が必要かつ充分な値に制御されることにより、動力損失
が軽減される。なお、上記室１８４に入力端油圧シリン
ダ圧Ｐ、、、が作用させられていないのは、急増速時な
どにおいて第１ライン油圧Ｐｆ。

が発散的に最大値まで上昇させられないようにするため
である。

次に、第２ライン油圧ＰＩ！、、を発生させる第２調圧
弁１９０の構成を説明する。第２調圧弁１９０は、第１
ライン油路９８と第２ライン油路１９２との間を開閉す
るスプール弁子１９４、スプリングシート１９６、リタ
ーンスプリング１９８、プランジャ２００を備えている
。スプール弁子１９４の軸端には、順に径が大きい第１
ランド２０２、第２ランド２０４、第３ランド２０６が
順次形成されている。第２ランド２０４と第３ランド２
０６との間には第２ライン油圧Ｐｆ、がフィードバック
圧として絞り２１０を通して導入される室２１２が設け
られており、スプール弁子１９４が第２ライン油圧Ｐｊ
２２により閉弁方向へ付勢されるようになっている。ま
た、スプール弁子１９４の第１ランド２０２の端面側に
は、絞り２１４を介して変速比圧Ｐ、が導かれる室２１
６が設けられており、スプール弁子１９４が変速比圧Ｐ
。

により閉弁方向へ付勢されるようになっている。

また、スプール弁子１９４の第１ランド２０２と第２ラ
ンド２０４との間には、前記出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｂ
ｕｔが導かれる室２１８が設けられており、スプール弁
子１９４が出力軸回転速度圧Ｐ８゜ｕＬにより閉弁方向
へ付勢されるようになっている。他方、第２調圧弁１９
０内においてはリターンスプリング１９８の開弁方向の
付勢力がスプリングシ−ト１９６を介してスプール弁子
１９４に付与されている。また、プランジャ２００の端
面側には第１スロツトル圧Ｐｔｈｌを作用させるための
室２０８が設けられて、スプール弁子１９４がこの第１
スロツトル圧Ｐｔｈｌにより開弁方向へ付勢されるよう
になっている。

したがって、第１ランド２０２の受圧面積をＡ６、第２
ランド２０４の断面積をＡ５、第３ランド２０６の断面
積をＡ１、プランジ中２００の受圧面積をＡｌｌ、リタ
ーンスプリング１９８の付勢力をＷとすると、スプール
弁子１９４は次式（２）が成立する位置において平衡さ
せられる。すなわち、スプール弁子１９４が式（２）に
したがって移動させられることにより、第１ライン油圧
Ｐｆ＋が減圧されて第２ライン油圧Ｐｆ２が発生させら
れるのである。第２ライン油路１９２は比較的閉じられ
た系であるので、第２調圧弁１９０は、相対的に高い油
圧である第１ライン油圧Ｐｆ、を減圧することにより第
２ライン油圧Ｐｆ、を第９図に示すように発生させるの
である。

ｐＨｔ冨（（Ａｓ−Ｐｔｈ＋　＋Ｗ　−Ａｓ・Ｐ、。

（Ａａ　　Ａｓ）　　ＰＮ−□）／（Ａ’ｌ　　Ａ＆）
・　・　・　・（２） 上式（２）から明らかなように、変速比圧Ｐ、かりミツ
ト弁１４２によって制限されることにより、第２ライン
油圧Ｐ１２の特性が伝動ベルト４４を挟圧するための理
想曲線に近似される一方、第１スロツトル圧Ｐ　ｔｈ＋
の変化に応じて上記第２ライン油圧Ｐ１！の特性が上下
に平行移動させられる。

また、出力軸回転速度圧Ｐ　ＮｏｕＬの変化に応じても
第２ライン油圧ＰＥ、が増減する。このように、出力軸
回転速度圧ＰＮ。、が大きくなると第２ライン油圧Ｐｆ
、の特性が減少方向へ移動させられるので、二次側油圧
シリンダ５６内に発生する遠心油圧によるベルト挟圧力
の増加が好適に補償される。なお、前記第２調圧弁１９
０から流出する作動油を導く油路３２２は後述のオイル
クーラ３１４の入力側に接続されており、第２ライン油
圧Ｐ１２はそれが最低となってもターラ圧より小さくな
らないようになっている。これにより、遠心油圧補償の
ために第２ライン油圧Ｐ１２が最低とされても二次側油
圧シリンダ５６内に気体空洞ができないようにされてい
る。

第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用ブレ
ーキ７０および荊進用クラッチ７２を作動させるために
最適な第３ライン油圧Ｐ１３を発生させるものである。

この第３ｇ４圧弁２２０は、第１ライン油路９８と第３
ライン油路２２１との間を開閉するスプール弁子２２２
、スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６
、およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧ｐＨｚがフィードバック圧として絞り
２３４を通して導入される室２３６が設けられており、
スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐｆ３により閉弁
方向へ付勢されるようになっている。また、スプール弁
子２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３８を介し
て変速比圧Ｐ、が導かれる室２４″Ｏが設けられており
、スプール弁子２２２が変速比圧Ｐ、により閉弁方向へ
付勢されるようになっている。第３１１圧弁２２０内に
おいてはリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力が
スプリングシート２２４を介してスプール弁子２２２に
付与されている。また、プランジャ２２８の端面には第
１スロツトル圧Ｐい、を作用させるための室２４２が設
けられており、スプール弁子２２２がこの第１スロツト
ル圧Ｐｔｈ＋により開弁方向へ付勢されるようになって
いる。

また、プランジ中２２８の第１ランド２４４とそれより
大径の第２ランド２４６との間には、シフトレバ−２５
２がＲ（リバース）レンジに操作されたときにマニュア
ルバルブ２５０から出力されるＲレンジ圧（＝第３ライ
ン油圧ｐｚｚ）を導くための室２４８が設けられている
。このため、第３ライン油圧Ｐｆ３は、前記（１）式と
同様な式から、変速比圧Ｐ、およびスロットル圧Ｐｔｋ
に基づいて第１Ｏ図に示す特性に従って最適な値に調圧
されるのである。この最適な値とは、前進用クラッチ７
２或いは後進用ブレーキ７０において滑りが発生するこ
となく確実にトルクを伝達できるようにするために必要
かつ充分な値である。また、後進時においては、上記室
２４８内へ第３ライン油圧Ｐ１．が導かれるため、スプ
ール弁子２２２を開弁方向へ付勢する力が増加させられ
て第３ライン油圧Ｐｌ、が倍程度の値に大幅に高められ
る。すなわち、第１０図の特性が上方へ平行移動した状
態となる。これにより、前進用クラッチ７２および後進
用ブレーキ７０において、前進時および後進時にそれぞ
れ適したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐｌ。

はマニュアルバルブ２５０に供給されている。マニュア
ルバルブ２５０は、車両のシフトレバ−２５２に機械的
に連結されて移動させられるスプール弁子２５４を備え
ており、しくロー）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前
進レンジへ操作されている状態では、第３ライン油圧Ｐ
ｌ、と等しいＤＬレンジ圧を出力ポート２５６から前進
用クラッチ７２へ供給すると同時に後進用ブレーキ７０
からドレンへの排油を許容する。反対に、Ｒレンジへ操
作されている状態では第３ライン油圧Ｐｌｘと等しいＲ
レンジ圧を出力ポート２５８から後進用ブレーキ７０へ
供給すると同時に前進用クラッチ７２からの排油を許容
し、Ｎにュートラル）レンジへ操作されている状態では
、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０からの
排油を共に許容する。また、上記マニュアルバルブ２５
０は、シフトレバ−２５２がり、Ｒ，Ｐ　（パーキング
）レンジへ操作されたときにＰＲＬレンジ圧を出力する
出力ポート２６０を備えている。なお、アキュムレータ
２６２および２６４は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦
係合を滑らかに進行させるために、前進用クラッチ７２
および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されている。

また、シフトタイミング弁２６６は、第１ｃ図のシフト
タイミング弁２６６の中心線の左側に示すように当初は
絞り２６８を開いて流量を大きくしているが、前進用ク
ラッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り
２６８を閉じることより、中心線の右側に示すように過
渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１５８のボート１７０ａからクラッチ圧
油路１００に流出させられた作動油は、クラッチ圧調圧
弁２７０により流体継手１２のロックアツプクラッチ３
６を作動させるために通した圧力のロックアツプクラッ
チ油圧Ｐｃｔに調圧されるようになっている。すなわち
、上記クラッチ圧調圧弁２７０は、フィードバック圧と
してクラッチ油圧ＰｃＬを受けて開弁方向に付勢される
スプール弁子２７２と、このスプール弁子２７２を閉弁
方向に付勢するスプリング２７４と、第１スロツトル圧
Ｐい、が供給される室２７６と、その室２７６の第１ス
ロツトル圧ＰＬｈｌを受けてスプール弁子２７２を閉弁
方向に付勢するプランジャ２７８とを備えており、スプ
ール弁子２７２が上記フィードバック圧に基づく開弁方
向の推力とスプリング２７４およびプランジャ２７８か
らの閉弁方向の推力とが平衡するように作動させられて
クラッチ圧油路１００内の作動油を流出させることによ
り、エンジン１０の出力トルクに対応したクラッチ油圧
Ｐｃｌが発生させられる。上記クラッチ圧油路１００内
の作動油は絞り２８０などを介して潤滑油としてＣＶＴ
１４や前後進切換装置１６などの各部へ供給される。ま
た、クラッチ圧調圧弁２７０から流出させられた作動油
は戻し油路９６へ戻される。

上記のようにして調圧されたクラッチ油圧Ｐｃｌは、ロ
ックアツプ制御弁２９０により流体継手１２の係合側油
路２９２および解放側油路２９４へ択一的に供給され、
ロックアツプクラッチ３６が係合状態または解放状態と
されるようになっている。すなわち、ロックアツプ制御
弁２９０は、クラッチ圧油路１００を上記係合側油路２
９２および解放側油路２９４と択一的に接続するスプー
ル弁子２９６と、スプール弁子２９６を解放側へ付勢す
るスプリング２９８と、マニュアルバルブ２５０の出力
ポート２６０からＰＲＬレンジ圧（＝第３ライン油圧Ｐ
ｊ！ｚ）が導入され、その他のレンジではドレンされる
室３００と、そのＰＲＬレンジ圧を受けてスプール弁子
２９６を解放側へ付勢するプランジャ３０２と、スプー
ル弁子２９６とプランジャ３０２との間に設けられて第
１信号圧Ｐ　ｓｏｚを受ける室３０４と、ＤＬレンジ圧
を受けてスプール弁子２９６を係合側へ付勢する室３０
６とを備えている。上記第１信号圧Ｐ、。、は、ノーマ
ルクローズ型の第１電磁弁３０８がオフ状態であるとき
に絞り３１０より下流側がＤＬレンジ圧（＝第３ライン
油圧Ｐｆ、）と同じ圧とされることにより発生させられ
る。この第１電磁弁３０８がオン状態であるときには、
絞り３１０より下流側がドレンされて第１信号圧ＰｉＯ
Ｌ＋が消滅させられる。

このため、ＤＬレンジ圧が発生させられている状態にお
いては、第１電磁弁３０８がオン状態となると、第１信
号圧Ｐ　５ｏＬｌが発生させられないので、スプール弁
子２９６が保合側へ位置させられる。これにより、クラ
ッチ油圧Ｐ　ｃｌはロックアツプ制御弁２９０および係
合側油路２９２を介して係合側油室３３へ供給されると
同時に、解放側油室３５内の作動油が解放側油路２９４
およびロックアツプ制御弁２９０を通してドレンされる
。反対に、第１電磁弁３０８がオフ状態となると、第１
信号圧Ｐ、。、が発生させられるので、スプール弁子２
９６が解放側へ位置させられる。これにより、クラッチ
油圧Ｐｅｔはロックアツプ制御弁２９０および解放側油
路２９４を介して解放側油室３５へ供給されると同時に
、保合側油室３３内の作動油が保合側油路２９２、ロッ
クアツプ制御弁２９０、絞り３１２、およびオイルクー
ラ３１４を通してドレンされる。

そして、ＰＲＬレンジ圧が発生させられている状態にお
いては、優先的にスプール弁子２９６が解放側へ位置さ
せられるので、ロックアツプクラッチ３６が解放状態に
維持される。これにより、たとえ第１電磁弁３０８がオ
ン側においてスティックしたとき或いは電気回路の故障
で第１電磁弁３０８が常時通電状態となったときでも、
シフトレバ−２５２がＬレンジへ操作されるとロックア
ツプクラッチ３６が解放されるので、車両の再発進が可
能となる。

上記絞り３１２とオイルクーラ３１４との間には、オイ
ルクーラ３１４の入力圧を一定に維持するためのターラ
圧制御弁３１６が設けられている。

このターラ圧制御弁３１６では、ドレンへ解放するため
のスプール弁子３１８と、このスプール弁子３１Ｂを閉
弁方向へ付勢するスプリング３２０とが設けられており
、ターラ圧による開弁方向の推力がスプリング３２０の
閉弁方向の推力を上回ると、オイルクーラ３１４の入力
側の作動油がドレンへ解放されるようになっている。

次に、変速制御に関連する切換弁３２８、第１変速制御
弁３３０、第２変速制御弁３３２、およびそれらに付帯
する弁について説明する。

切換弁３２８は、第１変速制御弁３３０の出力油路であ
る第１−次側油路３３４および第に次側油路３３６を一
次側油圧シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６に
それぞれ接続する走行位置と第２変速制御弁３３２の出
力油路である第２−次側油路３３８および第２二次側油
路３４０を一次側油圧シリンダ５４および二次側油圧シ
リンダ５６にそれぞれ接続するニュートラル位置とに位
置させられるスプール弁子３４２と、スプール弁子３４
２をそのニュートラル位置に向かつて付勢するスプリン
グ３４４と、ＤＬレンジ圧を受けてスプール弁子３４２
をその走行位置に向かつて付勢するプランジャ３４６と
、プランジャ３４６とスプール弁子３４２との間に設け
られてこのスプール弁子３４２を走行位置に向かつて付
勢するためのＲレンジ圧を受は入れる室３４８とを備え
ている。これにより、シフトレバ−２５２がＤｌＬ、Ｒ
レンジへ操作されているときには第１変速制御弁３３０
が有効化され、Ｎレンジへ操作されているときには第２
変速制御弁３３２が有効化される。第１Ｃ図の切換弁３
２８における中心線の左側はニュートラル位置のスプー
ル弁子３４２を示しており、中心線の右側は走行位置（
Ｄ、Ｌレンジ位置）を示している。

第１変速制御弁３３０は、第１６図にも詳しく示すよう
に、減速側位置に位置させられたときには、第１−次側
油路３３４をドレン油路３３５に接続すると同時に第に
次側油路３３６を第１ライン油路９８に接続し、増速側
位置に位置させられたときには、第１−次側油路３３４
を第１ライン油路９８に接続すると同時に第に次側油路
３３６を第２ライン油路１９２に接続するスプール弁子
３５０と、スプール弁子３５０を増速側（図の下側）へ
向かって付勢する上側中立スプリング３５２と、スプー
ル弁子３５０を減速側へ向かつて付勢する下側中立スプ
リング３５４と、ゲイン変更スプリング３６０の端部を
受けるためのばね受部３５６を一体的に備え、第１信号
圧Ｐ８゜、が作用したときにはリターンスプリング３５
８の付勢力に抗してスプール弁子３５０から離隔する方
向へ移動させられるが、第１信号圧Ｐ、。、が作用して
いないときにはリターンスプリング３５８の付勢力に従
ってスプール弁子３５０側へ移動させられることにより
ゲイン変更スプリング３６０をスプール弁子３５０とば
ね受部３５６との間で挟むことによりその付勢作動を有
効化するピストン３６２と、スプール弁子３５０の下側
中立スプリング３５４側（小径部側）端部に設けられて
第２スロツトル圧Ｐい宜および修正変速比圧Ｐ、°のい
ずれか高い方の油圧を受は入れる室３６４と、スプール
弁子３５０の上側中立スプリング３５２側（大径部側）
端部に設けられて入力軸回転速度圧ＰＮｉアを受は入れ
る室３６６と、スプール弁子３５０の大径部と小径部と
の間に設けられて車速圧Ｐ　ＶＬｉ＊を受は入れる室３
６８とを備えている。

第１図の第１変速制御弁３３０における中心線の左側は
増速側位置のスプール弁子３５０を示しており、中心線
の右側は減速側位置のスプール弁子３５０を示している
。なお、スプール弁子３５０のランドには、スプール弁
子３５０の開度を滑らかに変化させるためのＶ字形ノツ
チ３６９が形成されている。

上記第１変速制御弁３３０に供給される第２スロツトル
圧Ｐい、は、絞り３７０を通り且つアキュムレータ３７
２により立上がりが緩和されたものである。アキュムレ
ータ３７２は、大径部および小径部を有する段付ピスト
ン３７１と、段付ピストン３７１の大径部端面倒に設け
られて上記絞り３７０の第１変速制御弁３３０側に接続
された蓄圧室３７３と、段付ピストン３７１の小径部外
周側に設けられて上記絞り３７０の第２スロツトル検知
弁１１４側に接続された背圧室３７５と、段付ピストン
３７１を蓄圧室３７３側に付勢するスプリング３７７と
を備えている。上記背圧室３７５には絞り３７０を通ら
ない第２スロツトル圧Ｐい、が供給されているので、第
２１に示すように、第２スロツトル圧Ｐい２の立上がり
幅のうちの所定の割合の値から緩和が開始される。第２
１図において、斜めの実線の部分はアキュムレータ３７
２により立上がりが緩和された部分を示し、上側に示す
実線は、アクセルペダルの踏込量が大きくて立上がり幅
が大きい場合を示しており、下側に示す実線は、アクセ
ルペダルの踏込量がそれ程大きくなく、立上がり幅が小
さい場合を示している。このようにアキュムレータ３７
２により立上がりが緩和された第２スロツトル圧Ｐｔｏ
により、急加速操作時でも変速比γの変化が緩やかとさ
れてエンジン１０の回転上昇に消費されるトルクの割合
が少なくなり且つ車両の駆動力として消費される割合が
多くされ、車両の加速感が好適とされる。

また、上記修正変速比圧Ｐ、“は、ＰＲＬレンジ圧を元
圧とする減圧弁３７４により、第１１図に示すように、
変速比γが予め定めされた一定の値γ。よりも減速側領
域において変速比圧Ｐ、の増大に伴って増大させられる
とともに、変速比Ｔが上記一定の値Ｔ０よりも増速側領
域において上昇が制限されるものである。減圧弁３７４
は、フィードバック圧として修正変速比圧Ｐ、、′を受
けて閉弁方向の推力を受けるスプール弁子３７６と、ス
プール弁子３７６に開弁方向の推力を付与するスプリン
グ３７８と、スプール弁子３７６との間にスプリング３
７８を挟持し、変速比圧Ｐ、の増大とともにスプリング
３７８の付勢力を高めるが、所定の位置においてバルブ
ボデーに当接することによりスプール弁子３７６側へ移
動不能となるプランジャ３８０とを備えている。第１１
図の実線に示す平坦な部分は、プランジャ３８０の移動
が停止させられている状態であり、このようにプランジ
ャ３８０をパルプボデーに当接させる大きさの変速比圧
Ｐ、に対応する変速比Ｔが上記一定の値γ。である。

オア弁３８２は、上記第２スロツトル圧Ｐい２と修正変
速比圧Ｐ１　°との差圧により移動させられて低い側の
圧力が供給されているボートを閉じるボール弁子３８４
を備えており、第２スロツトル圧Ｐ　Ｌｈ！および修正
変速比圧Ｐ、　　“のうちの高い側の油圧を第１変速制
御弁３３０の室３６４に供給する。すなわち、修正変速
比圧Ｐ、　　“は変速比Ｔに応じて変化する一方、第２
スロツトル圧Ｐ　ｔｈ２はスロットル弁開度θいに応じ
て変化するので、第２スロツトル圧ｐ　ｔｈｚが小さい
領域では、第２２図の第２スロツトル圧Ｐい２の上側に
位置する部分の修正変速比圧Ｐ１　′が第２スロツトル
圧Ｐい２に替えて第１変速制御弁３３０に供給されるの
である。本実施例では、上記オア弁３８２は、第２スロ
ツトル圧Ｐい２および修正変速比圧Ｐｒ　°のうちの高
い側の油圧を選択する圧力選択手段として機能している
のである。

また、前記車速圧Ｐ　ＶＬｉｌ＋は、絞り３８６を通り
且つリミツト弁３８８により最大値が第２スロツトル圧
Ｐ　Ｌｋ！に応じて制限されたものである。リミツト弁
３８８は、車速圧Ｐ　ＶＬｉ＋ｓを受けて開弁方向の推
力を受けるスプール弁子３９０と、スプール弁子３９０
に閉弁方向の推力を付与するスプリング３９２と、第２
スロツトル圧Ｐい２を受けてスプール弁子３９０に閉弁
方向の推力を付与するプランジ中３９４とを備え、上記
車速圧Ｐ　ＶＬｉゆに基づく開弁方向の推力が上記スプ
リング３９２および第２ストツロル圧ｐ　ｔｈｘに基づ
く閉弁方向の推力を上回ると、絞り３８６よりも下流側
の作動油をドレンさせて圧力上昇を制限する。第１２図
は、このす旦ット弁３８８の出力特性を示している。本
実施例では、車速圧Ｐ、を発生する車速検出用ポンプ８
６、上記りξット弁３８８および絞り３８６が、スロッ
トル開度θいに対応した値において上記車速圧Ｐ、の上
昇が制限された車速圧Ｐ　ＶＬｉｍを発生させる車速圧
発生手段を構成している。

このため、第１変速制御弁３３０においては、たとえば
り、Ｌ、またはＲレンジでの走行中にアクセルペダルが
踏み込まれて第２ストツロル圧Ｐい。

が高められた場合には、スプール弁子３５０を減速側へ
移動させる方向の推力が高められるとともに、エンジン
１０の回転速度、入力軸３０の回転速度、および入力軸
回転速度圧ＰＮｉ。が高められる。このようにして入力
軸回転速度圧Ｐ　Ｍｉｎが高められると、スプール弁子
３５０を増速側へ移動させる方向の推力が高められる。

また、上記のようにアクセルペダルが踏み込まれるとエ
ンジン１０の出力トルクが高くされるので、その出力ト
ルクの増加量に対応して車両の速度が高くなり、スプー
ル弁子３５０を増速側へ移動させる方向の推力が順次高
められる。スプール弁子３５０は減速方向および増速方
向の推力が平衡する位置に位置決めされて変速比γが制
御され、入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが高められるので、
第１３図の最大変速比Ｔ。１ｘ付近に示すように、低車
速ＮＭｉでは車速■の上昇に伴って人力軸３０の回転速
度Ｎ　ｉ　ｎが徐々に高められる。そして、第１２図に
示されるように、車速圧Ｐ　ＶＬｉａの上昇が本実施例
の要求出力圧である第２スロツトル圧ｐ　ｔｈｚの大き
さに対応した値で制限されると、それ以後は、車速Ｖの
増大に伴って入力軸回転速度圧Ｐ、４．。が上昇しよう
とするとスプール弁子３５０を増速方向へ移動させる推
力が増加させられるので、第１３図に示す実線の平坦部
に示すように、入力軸回転速度圧Ｐ　Ｍｉｎが一定に維
持されるように変速比γが変化させられる。

このような第１変速制御弁３３０の制御作動により、人
力軸３００回転速度Ｎ　ｆ　ｎが燃費率および運転性を
考慮した最適曲線に沿って制御される。すなわち、上記
第１変速制御弁３３０は、実質的には、第２スロツトル
圧Ｐい２および車速圧ｐ　ｙｔ　ｉｓに基づいて定まる
目標入力軸回転速度（燃費率および運転性を考慮した最
適値）Ｎ、、”と実際の人力軸回転速度Ｎ　ｉ　ａを表
す入力軸回転速度圧ｐ　、、ｆｉとの差が解消されるよ
うに変速比Ｔをフィードバツク制御するように構成され
ているのである。

ここで、上記第１３図に示す第１変速制御弁３３０の制
御特性においては、車速Ｖに対する入力軸回転速度Ｎ　
ｉ　ｎの変化を示す特性が全く平坦ではなく、変速比γ
が最大値γｓｅｘとなる付近に示されるように、スロッ
トル弁開度θいが一定であるときには、車速圧Ｐ　ＶＬ
ｉ＠の上昇、すなわち車速Ｖの増加に伴って入力軸３０
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎが増加するように制御されるよう
になっている。これにより、スロットル弁開度θいが一
定であるときには入力軸回転速度Ｎｉｎの変化のない特
性を用いる場合に比較して、低車速付近のエンジン回転
速度が比較的低くされて騒音が抑制されるとともに、車
速■の増大とともにエンジン回転速度が上昇して運転性
が好適となる利点がある。

ＬまたはＲレンジが選択されているときには、減圧弁３
７４に元圧が供給されて修正変速比圧Ｐ。

が発生させられるとともに、この修正変速比圧Ｐ１と第
２スロツトル圧Ｐい２とのいずれか高い方の油圧が第１
変速制御弁３３０の室３６４に供給される。すなわち、
スロットル弁開度θいが小さい領域では、変速比Ｔが最
大値付近である場合を除いて修正変速比圧Ｐｒ　′が上
記室３６４に供給される。このため、第１４図に示すよ
うに、スロットル弁開度θいが小さく且つ変速比Ｔが最
大値付近である領域が空白となるようにした特性が得ら
れる。これにより、ＬまたはＲレンジ走行におけるエン
ジンブレーキ作用が充分に得られるようになる。

また、前記第１変速制御弁３３０において、ロックアツ
プクラッチ３６を解放させるための第１信号圧Ｐ５゜、
が供給されている状態ではピストン３６２がスプリング
３５８の付勢力に抗して移動させられているので、ゲイ
ン変更スプリング３６０の端部がばね受部３５６または
スプール弁子３５０から離れており、第１５図の実線に
示す特性に従ってスプール弁子３５０が移動させられる
。

しかし、上記第１信号圧Ｐ　ｓｅｔ　＋が供給されてい
ない状態ではピストン３６２がスプリング３５８の付勢
力に従って移動させられて、ゲイン変更スプリング３６
０が有効状態とされる。このゲイン変更スプリング３６
０は、スプール弁子３５０が中立位置から減速側へ向か
って移動した領域においてだけ圧縮されることにより、
スプール弁子３５０を増速側へ向かって付勢するので、
中立位置よりも減速側の領域において第１５図の１点鎖
線に示す特性に従ってスプール弁子３５０が移動させら
れる。ＣＶＴ１４の一般的性質として、伝動ベルト４４
の周速（ξ車速または入力軸回転速度Ｎ　ｉ、）が低い
程変速応答時間が長くなり、また実際の変速比Ｔが減速
側である程変速時間が長くなるのであるが、上記伝動ベ
ルト４４の周速の影響が最も大きい。このため、本実施
例では、伝動ベルト４４の周速が低い低車速領域を、通
常３０ｋｍ／ｈ程度以下の車速領域でロックアツプクラ
ッチ３６のオフ状態とするために発生させられる第１信
号圧Ｐ　１６１１を利用して判別しているのである。す
なわち、ロックアツプクラッチ３６がオフ状態とされる
低車速領域では第１５図の実線に示す特性でスプール弁
子３５０が駆動されるのに対して、口・ツクアップクラ
ッチ３６がオン状態とされる高車速領域では第１５図の
１点鎖線に示す特性でスプール弁子３５０が駆動される
ので、高車速領域における変速制御のゲインが小さくさ
れる。これにより、変速制御応答が鈍感な領域である低
車速領域において好適なゲインが得られるとともに、そ
のままでは敏感すぎる高車速領域においては低車速領域
のゲインよりも低いゲインとされ、低車速領域および高
車速領域を含む全域にわたって変速制御応答が好適に維
持されているのである。なお、上記高車速領域において
は、スプール弁子３５０の減速側においてのみゲインが
小さくされているが、増速側においては本来的に応答性
が低い領域であるから、減速側においてのみゲインが小
さくされてもそれほど問題はない。

なお、ドレン油路３３５には、第２電磁弁４１０の作動
に関連して発生させられる第２信号圧Ｐ　５ｏ１２によ
り開閉制御されるドレン阻止弁４００が設けられている
。このドレン阻止弁４００は、エンジン１０の過回転防
止、Ａ　Ｂ　Ｓ　ＩＩＪ御中における過剰なエンジンブ
レーキ作用の防止、変速比Ｔが最大に至る前に車両停止
したときの一次側油圧シリンダ５４の閉込などを目的と
して設けられたものである。このドレン阻止弁４００は
、ドレン油路３３５とドレンとの間を開閉するスプール
弁子４０２と、このスプール弁子４０２を開弁方向へ付
勢するスプリング４０４と、スプール弁子４０２に常時
作用させてそれを閉弁方向へ付勢するための第３ライン
油圧Ｐｌｘを受は入れる室４０６と、スプール弁子４０
２に作用させてそれを開弁方向へ付勢するための第２信
号圧Ｐ、。Ｌ２を受は入れる室４０８とを備えている。

第２電磁弁４１０は、そのオン状態では絞り４１２より
も下流側を開閉して第２信号圧Ｐ８゜１□を解消するこ
とによりドレン阻止弁４００を閉じさせるが、そのオフ
状態では絞り４１２よりも上流側の第３ライン油圧Ｐｆ
ｆｉ。

と等しい第２信号圧Ｐ３゜Ｉ□を発生させてドレン阻止
弁４００を開放させる。

前記第２変速制御弁３３２は、第１７図にも詳しく示す
ように、減速側位置に位置させられたときには、第２−
次側油路３３８をドレンポート４１８に接続すると同時
に第２二次側油路３４０を第１ライン油路９８に接続し
、増速側位置に位置させられたときには、第２−次側油
路３３８を第１ライン油路９８に接続すると同時に第２
二次側油路３４０を第２ライン油路１９２に接続するス
プール弁子４２０と、スプール弁子４２０を増速側（図
の下側）へ向かって付勢する上側中立スプリング４２２
と、スプール弁子４２０を減速側（図の上側）へ向かつ
て付勢する下側中立スプリング４２４と、上側中立スプ
リング４２２とスプール弁子４２０との間に介挿された
プランジャ４２６と、スプール弁子４２０の下側中立ス
プリング４２４側端部に設けられて出力軸回転速度圧Ｐ
８゜ｕｔを受は入れる室４２８と、プランジ中４２６の
上側中立スプリング４２２側に設けられて車速圧Ｐｖを
受は入れる室４３０と、プランジャ４２６の大径部（ス
プール弁子４２０側）と小径部（上側中立スプリング４
２２側）との間に設けられてＤＬレンジ圧を受は入れる
室４３２とを備えている。

なお、スプール弁子４２０のランドにも、スプール弁子
４２０の開度を滑らかに変化させるための■字形ノツチ
４３４が形成されている。

このため、惰行走行のように、シフトレバ−２５２がＮ
レンジに操作されることにより前後進切換装置１６がニ
ュートラル状態（動力非伝達状態）とされているときに
は、上記第２変速制御弁３３２において、車速圧Ｐｖに
基づく増速側へ向かう推力と出力軸回転速度圧ＰＮ。１
に基づく減速側へ向かう推力とが平衡するようにスプー
ル弁子４２０が位置決めされることによりＣＶＴ１４の
変速比γが制御され、前後進切換装置１６の入力軸であ
るＣＶＴ１４の出力軸３８と前後進切換装置１６の出力
軸５８との回転速度差が解消されるようになっている。

しかし、シフトレバ−２５２がＤ或いはＬレンジへ操作
されている状態では、ＤＬレンジ圧が室４３２に供給さ
れてプランジャ４２６およびスプール弁子４２０が増速
側へ強制的に位置させられる。これにより、車速圧Ｐｖ
および出力軸回転速度圧Ｐ　Ｈａｕｔの作用に拘わらず
スプール弁子４２０の移動が阻止されて、不要時におけ
るスプール弁子４２０の摺動に起因して作動油内に摺動
粉が発生することが抑制されるとともに、減速側位置に
おけるスプール弁子４２０の固着を防止して、減速側位
置においてＤ或いはＬレンジへ操作されたときのエンジ
ン１０の過回転が好適に防止されるようになっている。

なお、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油路１９２
との間には、一方向弁４３６および絞り４３８を並列に
備えたバイパス油路４４０が設けられている。この一方
向弁４３６は、第２ライン油路１９２から二次側油圧シ
リンダ５６へ向かう方向の流通を許容するがそれと反対
方向の流通を阻止するものである。

第２図に戻って、エンジン１０には、エンジン回転速度
Ｎ０を検出して電子制御装置４５０へ供給するエンジン
回転速度センサ４４４、およびスロットル弁開度θいを
検出して電子制御装置４５０へ供給するスロットルセン
サ４４６がそれぞれ設けられている。また、差動歯車装
置Ｆ２０には、車速■を検出して電子制御装置４５０へ
供給する車速センサ４４８が設けられている。電子制御
装置４５０はＣＰＵ４５２、ＲＯＭ４５４、ＲＡＭ４５
６、および図示しないインターフェース回路を含む所謂
マイクロコンピュータである。ＣＰＵ４５２は、ＲＡＭ
４５６の記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ４５４に記憶
されたプログラムに従って人力信号を処理し、第１電磁
弁３０８および第２電磁弁４１０を駆動するための信号
を出力する。

たとえば、ロックアツプクラッチ制御ルーチンでは、予
めＲＯＭ４５４に記憶された線図から車速Ｖおよびスロ
ットル開度θｔｈに基づいてロックアツプクラッチ３６
の保合或いは解放が判定され、ロックアツプクラッチ３
６の保合と判定されたときには第１電磁弁３０８をオン
状態とするための駆動信号が出力されるが、ロックアツ
プクラッチ３６の解放と判定されたときには第１電磁弁
３０８をオフ状態とするための駆動信号が出力される。

また、急減速変速阻止ルーチンでは、実際のエンジン回
転速度Ｎ、が予め記憶された過回転判断基準値を超えた
か否かが判定され、超えたと判定された場合にはドレン
油路３３５を閉じるために第２電磁弁４１０をオン状態
とする駆動信号が出力される。これによりエンジンＩＯ
の過回転が防止される。また、駆動輪が停止したとき、
換言すれば車速■が零になったときのＣＶＴ１４の変速
比Ｔがその最大値Ｔ、、Ｘに到達しているか否かが判断
され、変速比γが最大値γ□８に到達していないと判定
された場合にはドレン油路３３５を閉じるために第２電
磁弁４１０をオン状態とする駆動信号が出力される。こ
れにより、車両が急停止したときに切換弁３２８、第１
変速制御弁３３０、ドレン油路３３５を順に経て一次側
油圧シリンダ５４内の作動油が流出することが防止され
る。また、車両がＡＢＳ制御装置を搭載している場合に
は、ＡＢＳ制御中における過剰なエンジンブレーキ作用
により駆動輪２４の回転速度の回復が阻害されないよう
に、ＡＢＳ制御中であるか否かが判断され、ＡＢＳ制御
中であると判定された場合には、それ以上の減速側への
変速を阻止するために第２Ｎｍ弁４１０をオン状態とす
る駆動信号が出力される。

上述のように、本実施例においては、ＬＲレンジ圧が発
生させられている状態において、オア弁３８２により、
要求出力圧である第２スロツトル圧Ｐい２が修正変速比
圧Ｐｒ　“よりも低い状態では、第２スロツトル圧Ｐい
、に替えて修正変速比圧Ｐｒ　゛が第１変速制御弁３３
０に供給されるが、その修正変速比圧Ｐ、°は、前記所
定の変速比Ｔ０よりも減速側においては変速比Ｔに対応
して変化するが所定の変速比Ｔ０よりも増速側において
は変化しない。このため、変速比γが上記所定の変速比
γ。よりも減速側においては、低車速走行である場合が
多く、このような場合にアクセルペダルの踏込みが解消
されて第２スロツトル圧Ｐい２が急激に小さくされても
、変速比γとともに変化する修正変速比圧Ｐｒ　１が第
２スロツトル圧ｐ　ｔｈｚを上まわるので、車両の低車
速惰行走行では変速比Ｔの減速側への変化にともなって
エンジン回転速度が小さくされ、不要なエンジンブレー
キ作用が小さくされる。反対に、変速比γが上記所定の
変速比γ。よりも増速側においては、高車速走行状態で
あり、このような場合にアクセルペダルの踏込みが解消
されて第２スロツトル圧Ｐい２が急激に小さくされても
、第１変速制御弁３３０は実際の第２スロツトル圧Ｐい
２より大きく且つ所定値Ｔ０より増速側では変化しない
修正変速比圧Ｐ。

に基づいて変速比γを制御するので、比較的高い入力軸
回転速度Ｎ１となるように変速比Ｔが制御され、通常走
行（Ｄ）レンジの場合に比較してエンジンブレーキ走行
（Ｌ）レンジ或いは後退走行（Ｒ）レンジでは、好適な
エンジンブレーキ作用が得られるのである。

また、本実施例によれば、前後進切換装置１６がＣＶＴ
１４の後段に設けられていることから、Ｒレンジ走行に
おいてもＬレンジと同様に、第１４図の特性に示すよう
に変速制御が行われる利点がある。すなわち、前後進切
換装置１６がＣＶＴ１４の前段に設けられている場合に
は、後進走行においては入力軸３０が逆回転するために
ピト−管８２から入力軸回転速度圧ＰＭｈが得られず、
第１変速制御弁３３０による変速比制御が困難であった
が、本実施例では、前進走行時と同様にピトー管８２に
より入力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｉａが検出されるので、後
進時においても前進走行時と同様に第１変速制御井３３
０が作動させられる。したがって、後進低車速走行時に
おいては、ＣＶＴＩ４の変速比Ｔが最減速側の値Ｔ１．
８とされず、第１変速制御弁３３０の変速制御作動によ
って適切なエンジンブレーキ作用が得られるのである。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

前記第１変速制御弁３３０に替えて、第１８図に示す第
１変速制御弁４６０が用いられてもよい。

この第１変速制御弁４６０は、シリンダボア４６２内に
摺動可能に嵌合された可動スリーブ４６４と、この可動
スリーブ４６４を一端側【図の下側）に向かつて付勢す
るスプリング４６６と、可動スリーブ４６４内に摺動可
能に嵌合され且つ上側中立スプリング４６８および下側
中立スプリング４７０により中立位置に保持されるスプ
ール弁子４７２と、スプール弁子４７２を減速方向側へ
移動させる推力を発生させるために第２スロツトル圧Ｐ
い２および修正変速比圧Ｐ、“のいずれか高い圧を受は
入れる室４７４と、スプール弁子４７２を増速方向側へ
移動させる推力を発生させるために入力軸回転速度圧Ｐ
Ｍｉｐ＋を受は入れる室４７６と、スプール弁子４７２
を減速方向側へ移動させる推力を発生させ且つ可動スリ
ーブ４６４をスプリング４６６の付勢力に抗して移動さ
せる推力を発生させるために車速圧Ｐｖ□、を受は入れ
る室４７８と、可動スリーブ４６４のスプール弁子４７
２に対する所定以上の相対移動を阻止するためのストッ
パ４８０と、上記室４７６内に設けられてスプール弁子
４７２が減速側へ所定以上移動したときにそのスプール
弁子４７２に接触してゲインを変更するゲイン変更スプ
リング４８２とを備えている。

本実施例の第１変速制御弁４６０においては、第１６図
に示す第１変速制御弁３３０と同様に、基本的には第１
９図の実線に沿ってスプール弁子４７２の変速制御作動
が行われるが、車速圧Ｐ　ＶＬｉｌｌの上昇に伴って可
動スリーブ４６４がスプリング４６６の付勢力に抗して
移動させられてスプール弁子４７２の中立点が減速側に
ずらされ、高車速となるほどスプール弁子４７２が早期
にゲイン変更スプリング４８２に当接する。このため、
第１９図の１点鎖線に示すように、ある程度の車速では
スプール弁子４７２が大幅に減速側へ移動させられたと
きにゲイン変更スプリング４８２によりゲインが減少さ
せられるが、中程度の車速ではスプール弁子４７２が中
立点付近から減速側全体の範囲でゲイン変更スプリング
４８２によりゲインが減少させられ、さらに高車速では
スプール弁子４７２が中立点付近の増速側位置から減速
側全体の範囲でゲイン変更スプリング４８２によりゲイ
ンが減少させられるのである。本実施例では、上記車速
圧Ｐ　ｖ口８が第１変速制御弁３３０のゲインを変更す
るための制御油圧として機能している。

第２０図は、前述の第１６図の第１変速制御弁３３０に
替え得る第１変速制御弁４９０を示している。この第１
変速制御弁４９０は、非使用時においてスプール弁子４
９２の動きを阻止する機能を備えており、ＮＰレンジ圧
を発生させるための信号リレー弁４９４とともに用いら
れる。第１変速制御弁４９０は、減速側位置に位置させ
られたときには、第１−次側油路３３４をドレン油路３
３５に接続すると同時に第に次側油路３３６を第１ライ
ン油路９８に接続し、増速側位置に位置させられたとき
には、第１−次側油路３３４を第１ライン油路９８に接
続すると同時に第に次側油路３３６を第２ライン油路１
９２に接続するスプール弁子４９２と、スプール弁子４
９２を増速側（図の下側）へ向かって付勢する上側中立
スプリング４９６と、スプール弁子４９２を減速側へ向
かつて付勢する下側中立スプリング４９８と、スプール
弁子４９２の下側中立スプリング４９８側端部に設けら
れて第２スロツトル圧Ｐ　ｔｈ！および修正変速比圧Ｐ
、、°のいずれか高い方の油圧を受は入れる室５００と
、スプール弁子４９２の上側中立スプリング４９６側端
部に設けられて人力軸回転速度圧ＰＮｉ。を受は入れる
室５０２と、スプール弁子４９２の大径部５０４とそれ
よりも小径のスプール弁部５０６との間に設けられて車
速圧Ｐ　ＶＬｉｌｌｌを受は入れる室５０８と、スプー
ル弁子４９２の大径部５０４と、その上側中立スプリン
グ４９６側に形成され且つそれよりも小径の小径端部５
１０との間に設けられてＮＰレンジ圧を受は入れる室５
１２とを備えている。

本実施例のマニュアルバルブ２５０からは、シフトレバ
−２５２がＮまたはＰレンジへ操作されていることを表
すＮＰレンジ圧が発生させられるようには構成されてい
ないので、Ｒレンジ圧およびＤＬレンジ圧からＮＰレン
ジ圧を発生させるための信号リレー弁４９４が設けられ
ている。信号リレー弁４９４は、第１変速制御弁４９０
の室５Ｉ２を第３ライン油路２２１に連通させる連通位
置とドレンボート５１４に開放させる開放位置とに位置
させられるスプール弁子５１６と、スプール弁子５１６
を開放位置に向かつて付勢するスプリング５１８と、ス
プール弁子５１６の比較的小径の第１ランド５２０の端
面にＲレンジ圧を作用させるために設けられた室５２２
と、スプール弁子５１６の第１ランド５２０と第２ラン
ド５２４との間に設けられてＤＬレンジ圧を受は入れる
室５２６とを備えている。このため、Ｒレンジ圧および
ＤＬレンジ圧の少なくとも一方が供給されている場合に
は、信号リレー弁４９４のスプール弁子５１６は第２０
図に示す位置に位置させられるので、室５１２内が大気
圧とされて第１変速制御弁４９０の作動が許容される。

しかし、Ｒレンジ圧およびＤＬレンジ圧が共に供給され
ない場合には、第３°ライン圧ＰＡ、がＮＰレンジ圧と
して室５１２に供給されるので、第１変速制御弁４９０
のスプール弁子４９２が増速側位置に固定され、その変
速制御作動が阻止されるのである。

本実施例によれば、第２変速制御弁３３２だけでなく、
第１変速制御弁４９０も不要の状態における変速作動に
よる摺動が阻止されるので、油圧制御装置の信頼性が一
層高められる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、車速検出のために車速検
出用ポンプ８６が用いられていたが、出力軸３８の回転
速度に対応した大きさの車速圧Ｐｖを出力するよく知ら
れたガバナ弁が用いられてもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁とともに回動す
るカム１０４および１１６に回動角度に基づいて作動す
る第１スロツトル検知弁１０２および第２スロツトル検
知弁１１４から第１スロツトル圧Ｐ　ｃｈ＋および第２
スロツトル圧Ｐ　Ｌｋ！が発生させられていたが、上記
カム１０４および１１６に替えて、アクセルペダルと作
動的に連結されてそのアクセルペダルの操作量に対応し
て回動するカムが用いられてもよいのである。要するに
、要求出力に対応した油圧信号が発生させられればよい
のである。

また、前述の実施例では、第１変速制御弁３３０および
第２変速制御弁３３２のうちの一方の作動を有効化する
ために切換弁３２８が用いられていたが、ＤＬレンジ圧
に基づいて第２変速制御弁３３２のスプール弁子４２０
を中立位置にロックしてその作動を無効としつつ第１変
速制御弁３３０の作動を許容し、Ｎレンジ圧に基づいて
第１変速制御弁３３０のスプール弁子３５０を中立位置
にロックしてその作動を無効としつつ第２変速制御弁３
３２の作動を許容するような油室およびピストンを設け
てもよいのである。

また、前述の第１６図或いは第１８図の実施例では、第
１信号圧Ｐ、。、或いは車速圧Ｐ　９１４２１に基づい
て比較的高車速領域においてゲインが変更されているが
、入力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｉｉに基づいてゲインが変更
されるように構成されてもよいのである。上記入力軸回
転速度圧Ｐ□、は、第１変速制御弁３３０のゲイン変更
が低スロツトル開度θいにおいては車速Ｖに関連してい
るので、ゲインを変更するための制御油圧として機能す
るのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図、第１ｂ図、および第１ｃ図は、第２図の実施
例の油圧制御回路を詳しく示す図である。 第２図は、本発明の一実施例を含む車両用動力伝達装置
の構成を説明するブロック線図である。第３図は第２図
のピトー管により発生させられる入力軸回転速度圧の変
化特性を示す図である。第４図は第２図のピトー管によ
り発生させられる出力軸回転速度圧の変化特性を示す図
である。第５図は第１ａ図の車速検出用ポンプにより発
生させられる車速圧の変化特性を示す図である。第６図
は第１ｂ図の第１スロツトル検知弁により発生させられ
る第１スロツトル圧の変化特性を示す図である。第７図
は第１ｂ図の第２スロツトル検知弁により発生させられ
る第２スロツトル圧の変化特性を示す図である。第８図
は第１ａ図の変速比検知弁およびりくット弁により発生
させられる変速比圧の変化特性を示す図である。第９図
は第１ａ図の第２調圧弁により発生させられる第２ライ
ン油圧の変化特性を示す図である。第１０図は第１ｂ図
の第３調圧弁により発生させられる第３ライン油圧の変
化特性を示す図である。第１１図は第１ｂ図の減圧弁に
より発生させられる修正変速比圧の変化特性を示す図で
ある。第１２図は第１ｃ図のリミツト弁により修正させ
られる車速圧の変化特性を示す図である。第１３図は第
１ｂ図の第１変速制御弁の変速比制御作動により得られ
る特性を示す図である。第１４図は第１ｂ図の第２変速
制御弁の変速比制御作動により得られる特性を示す図で
ある。第１５図は第１６図の第１変速制御弁の特性を示
す図である。第１６図および第１７図は第１ｂ図の第１
変速制御弁および第２変速制御弁をそれぞれ拡大して説
明する図である。第１８図は、本発明の他の実施例にお
ける第１変速制御弁を説明する図である。第１９図は第
１８図の第１変速制御弁の特性を示す図ある。第２０図
は、本発明の他の実施例における第１変速制御弁などの
構成を説明する図である。第２１図は、アキュムレータ
の第２スロットル圧緩和作用を説明する図である。第２
２図は、第１ｂ図のオア弁の油圧選択作動を説明する図
である。 ｊ１３図 １０：エンジン １４：ベルト式無段変速機（無段変速機）１１４：第２
スロツトル検知弁 （要求出力圧発生手段） ２５２：シフトレバ−（シフト操作部材）３３０：第１
変速制御弁（変速制御弁装置）３７４：減圧弁（修正変
速比圧発生手段）３８２：オア弁（圧力選択手段） 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の加速操作量に対応した大きさの要求出力圧を発生
   させる要求出力圧発生手段と、少なくとも前記要求出力
   圧に基づき、前記加速操作量が大きくなるほど無段変速
   機の入力軸回転速度が高くなるように該無段変速機の変
   速比を制御する変速制御弁装置とを備え、シフト操作部
   材によってエンジンブレーキ走行レンジまたは後退走行
   レンジが選択されたときには、前記入力軸回転速度を通
   常走行レンジが選択されている場合よりも高めるように
   する形式の車両用無段変速機の油圧制御装置であって、 前記無段変速機の後段に連結された前後進切換装置と、 所定の変速比よりも減速側においては前記無段変速機の
   変速比に対応して変化するが該所定の変速比よりも増速
   側においては変化しない修正変速比圧を発生させる修正
   変速比圧発生手段と、前記シフト操作部材によって前記
   エンジンブレーキ走行レンジまたは後退走行レンジが選
   択されたときにおいて、前記要求出力圧が前記修正変速
   比圧よりも低い状態では、該要求出力圧に替えて該修正
   変速比圧を前記変速制御弁装置に供給する圧力選択手段
   と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御１
   装置。