JPH0324844Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はデイーゼルエンジンに関し、特に、ダ
ツシユポツトを利用して燃料噴射ポンプのコント
ロールレバーの戻り速度を緩和するようにした減
速緩和装置の改良に関するものである。

（従来技術） この種の減速緩和装置としては、例えば実開昭
55−142640号公報に記載されたものがある。この
公報に記載された装置においては、噴射ポンプの
コントロールレバーの開度が所定値以下に減少す
ると、このレバーがダツシユポツトの作動ロツド
に当接し、それ以後はコントロールレバーの閉じ
動作速度がダツシユポツトにより緩和されるよう
になつている。

従つて、踏み込まれたアクセルペダルを離して
エンジンを減速運転に移行させた場合には、この
アクセルペダルの戻り動作に運動して、コントロ
ールレバーが急速にその閉位置まで戻つてしまう
ことはなく、コントロールレバーはダツシユポツ
トの作用により徐々に閉位置に戻る。

この結果、燃料噴射は、コントロールレバーの
緩やかな戻り動作に応じて、その分車両を徐々に
減少しながら継続される。従つて、コントロール
レバーが急激に戻り、燃料噴射が一時的にカツト
されて、エンジン回転数が急激にアイドル回転数
まで低下する場合のように大きなエンジンブレー
キシヨツクが生ずることはないので、減速時の急
激な減速観が緩和されることとなる。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、車両の減速度は、車体の慣性力
とタイヤの摩擦力並びにエンジンブレーキ性能と
の釣り合いで決定されるため、車体重量の軽重に
よつて減速感が左右される。

例えば、トラツクでは、重積載時と軽積載時あ
るいは空車とでは、その車体重量に著しい違いが
あるため、慣性力により、重積載時では減速感が
弱く、一方軽積載時（空車も含む）では減速感が
強いという現象が生ずることとなる。

そこで、本考案は、車両の積載重量の軽重に係
わらず、極力、減速感を同じにするようにしたデ
イーゼルエンジンの減速緩和装置を提供すること
にある。

（問題点を解決するための手段、作用） 上記目的を達成すべく、本考案にあつては、車
両の積載重量に応じて、ダツシユポツトの作用を
変えるようにしたものである。

具体的には、アクセル手段に連動した燃料噴射
ポンプのコントロールレバーの開度が所定開度以
下になつたときに該コントロールレバーの閉じ動
作の速度をダツシユポツトにより減速するように
したデイーゼルエンジンの減速緩和装置を前提と
して、 車両の積載重量を検出する積載検出手段と、 該積載検出手段からの信号を受け、軽積載程、
前記ダツシユポツトの前記コントロールレバーに
対する作用を高める補正手段と、 を備えた構成としたものである。

このような構成とすることにより、車両が軽積
載な程、つまり車体重量が軽く減速時の慣性力が
小さい程コントロールレバーに対するダツシユポ
ツトの作用が強められ、コントロールレバーの閉
じ動作が相対的にゆつくりと行なわれることとな
る。換言すれば、重積載になる程コントロールレ
バーに対するダツシユポツトの作用が相対的に弱
められ、コントロールレバーの閉じ動作が相対的
に早められることとなる。

（実施例） 以下に、図面を参照して本考案の実施例を説明
する。

第１図、第２図において、１は燃料噴射ポンプ
本体、２は燃料噴射ポンプ本体１に取付けられた
コントロールレバーで、コントロールレバー２は
リンク部材３を介してアクセルペダル（図示せ
ず）に連結されている。

コントロールレバー２は、軸５を中心に、一点
鎖線で示すアイドル位置P1と全開位置P2の間を
回動可能となつている。更に、このレバー２は、
ばね７のばね力により、アイドル位置P1側への
回動力が常時加えられている。９は同じく燃料噴
射ポンプ本体に取付けられたダツシユポツトであ
り、その作動ロツド１１の先端１１ａは、突出状
態において、コントロールレバー２が所定の開度
位置P3よりもアイドル位置P1側に回動するとそ
のレバー２に当接するように位置決めされてい
る。このダツシユポツト９は、作動ロツド１１の
引き込み方向への移動に対して所定緩衝力を発生
するようになつている。

すなわち、ダツシユポツト９はハウジング１３
を有し、ハウジング１３内は作動隔壁１５によつ
て、２つの室１７，１９が画成されている。そし
て、作動隔壁１５の一側面には、上記作動ロツド
１１の基端が取付けられ、作動隔壁１５の他側面
には、室１９内に配設された圧縮スプリング２１
が当接されて、作動ロツド１１は、作動隔壁１５
を介して、圧縮スプリング２１のばね力により、
突出方向に付勢されている。また、上記ハウジン
グ１３には、室１９を大気に開放する連通孔２３
が開口され、この連通孔２３に臨ませてソレノイ
ド２５に連係された可動ニードル弁２７が配設さ
れている。この可動ニードル弁２７と連通孔２３
との間に形成されるクリアランスで可変オリフイ
ス２９が形成されている。

ソレノイド２５は、コントロールユニツト３１
からの作動信号S₁を受けて、可動ニードル弁２７
を、２段階に進退動させ、これにより可変オリフ
イス２９の開口面積を大、中、小に変えるように
されている。コントロールユニツト３１には、車
両の積載重量を検出するセンサ３３からの積載重
量信号S₂と、エンジンの冷間、温間を検出するセ
ンサ３５からの冷間信号S₃とが入力される。

センサ３３は、ここでは、後輪が懸架されるリ
ーフスプリング（図示省略）の変形量で積載重量
を検出するものとされている。また、センサ３５
は、エンジン冷却水の水温により冷間、温間を検
出するものとされているが、これに吸気温検出も
加えてもよい。

コントロールユニツト３１によつてなされる制
御の内容は、 積載重量の所定の値より軽い軽積載時には、
可動ニードル弁２７を、１段階、伸長し、オリ
フイス２９の開口面積を絞る。

更に、エンジン冷却水温が所定の温度より低
い冷間時には、可動ニードル弁２７を、更に１
段階、伸長し、オリフイス２９の開口面積を更
に絞ることとされている。

すなわち、軽積載時には、慣性力が小さいこと
から、ダツシユポツトの作用を強め、減速感を相
対的に弱めるようにされている。更に、冷間時に
は、例えば、潤滑油の粘性が高いため、各潤滑摺
動部に抵抗や、オイルポンプの負荷が増大し、そ
の分エンジン抵抗が大であることから、ダツシユ
ポツトの作用を更に強め、この温度補正によつて
減速感を相対的により弱めるようにされている。

したがつて、例えば、コントロールレバー２が
全開位置P2にある運転状態において、アクセル
ペダル（図示せず）の踏み込みを止めると、コン
トロールレバー２はダツシユポツト９に当接する
まではアクセルペダルの戻りに追従して急速に閉
じる。しかるに、レバー２が衝合位置P3に至る
と、ダツシユポツト９に当接するので、その戻り
速度は緩和され、それ以後は緩やかにアイドル位
置P1まで復帰する。この結果、レバー２がアイ
ドル位置P1に戻るまでの間は燃料の噴射が継続
して行なわれ、従つて、エンジン回転数は緩やか
にアイドル回転数Ｎまで減少し、エンジンの減速
度は緩和されて、減速感の悪化が防止される。

ここで、軽積載時には、ニードル弁２７が１段
階伸長し、オリフイス２９の開口面積が絞られる
ことから、ダツシユポツト９の作用力が強められ
ることとなる。つまり、作動ロツド１１の戻り速
度が相対的に遅くなり、コントロールレバー２の
アイドル位置P1への戻りはゆつくりと行なわれ
ることとなる。この結果、エンジン回転数は徐々
に減少してアイドル回転数に至ることとなり、減
速感は相対的に弱められることとなる。

軽積載時且つ冷間時には、ニードル弁２７が更
に伸長し、オリフイス２９の開口面積が更に絞ら
れることから、ダツシユポツト９の作用力がより
強められることとなる。つまり、作動ロツド１１
の戻り速度が相対的により遅くなり、コントロー
ルレバー２のアイドル位置P1への戻りは更にゆ
つくりと行なわれることとなる。この結果、エン
ジン回転数は徐々に減少してアイドル回転数に至
ることとなり、減速感は相対的に更に弱められる
こととなる。

勿論、重積載時には、ニードル弁２７が短縮
し、オリフイス２９の開口面積が相対的に大とさ
れた状態で減速感の緩和がなされる。

第３図は本考案の第二実施例を示すもので、上
記第一実施例と同一の要素には同一の参照符号を
付すことにより、その説明を省略し、本実施例の
特徴部分について以下に説明する。

本実施例では、ソレノイド２５に連係された可
動ロツド４０の先端にバネ受け座４０ａが設けら
れ、このバネ受け座４０ａと可動隔壁１５との間
に圧縮スプリング２１が配設されていると共に、
室１９を大気に解放するオリフイス４２は固定オ
リフイスとされている。

これにより、上記第１実施例と同様に軽積載時
で冷間時程、可動ロツド４０が伸長することによ
り、作動ロツド１１が２段階の突出位置（第３図
中、破線で示す位置）にセツトされる。このこと
から、コントロールレバー２は、第２、第３の衝
合位置P3′、P3″でダツシユポツト９に当接し、
より高開度から戻り速度が緩和されることとな
る。また、第２、第３の衝合位置P3′，P3″から
アイドル位置P1までの復帰において、結果的に
圧縮スプリング２１の圧縮度が高められるため、
より大きなバネ力に抗して復帰がなされる。した
がつて、戻り速度も相対的に遅くなる。

以上、本考案の実施例を説明したが、温度補正
を加えることなく、車両の積載量のみでダツシユ
ポツトの作用力の補正を行なうようにしてもよ
い。また、車両の積載量を多段階に検出し、これ
に基づいてダツシユポツトの作用力を多段階に補
正するようにしてもよい。

（考案の効果） 以上の説明から明らかなように、本考案によれ
ば、車両の積載量に応じて、ダツシユポツトの作
用力が補正されるため、車体重量の軽重に係ら
ず、ほぼ同一の減速感が得られ、乗心地を向上す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第一実施例の要部拡大断面図、第２図
は実施例の全体概略図、第３図は第二実施例の要
部拡大断面図である。 １……燃料噴射ポンプ本体、２……コントロー
ルレバー、９……ダツシユポツト、２５……ソレ
ノイド、２７……ニードル弁、２９……可変オリ
フイス、３１……コントロールユニツト、４０ａ
……バネ受け座、S₂……積載重量信号、S₃……冷
間信号。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 アクセル手段に連動した燃料噴射ポンプのコン
   トロールレバーの開度が所定開度以下になつたと
   きに該コントロールレバーの閉じ動作の速度をダ
   ツシユポツトにより減速するようにしたデイーゼ
   ルエンジンの減速緩和装置において、 車両の積載重量を検出する検出手段と、 該検出手段からの信号を受け、軽積載程、前記
   ダツシユポツトの前記コントロールレバーに対す
   る作用を高める補正手段と、 を備えていることを特徴とするデイーゼルエンジ
   ンの減速緩和装置。