JPS5879635A - 車輌用エンジンのダツシユポツト装置 - Google Patents
車輌用エンジンのダツシユポツト装置Info
- Publication number
- JPS5879635A JPS5879635A JP17787281A JP17787281A JPS5879635A JP S5879635 A JPS5879635 A JP S5879635A JP 17787281 A JP17787281 A JP 17787281A JP 17787281 A JP17787281 A JP 17787281A JP S5879635 A JPS5879635 A JP S5879635A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- dashpot
- valve
- throttle valve
- throttle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M19/00—Details, component parts, or accessories of carburettors, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M1/00 - F02M17/00
- F02M19/12—External control gear, e.g. having dash-pots
- F02M19/122—Damping elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用エンジンのダッシュポット装置に係る。
車輌用エンジンの畷気系に設けられたスロットルバルブ
が全一位置に近い開弁位置より全一位置へ移動する閤そ
の移動速度を制−し、スロットルバルブが急識に全開位
叙へ戻ること防止する車輌用エンジンのダッシュポット
装置は良く知られている。
が全一位置に近い開弁位置より全一位置へ移動する閤そ
の移動速度を制−し、スロットルバルブが急識に全開位
叙へ戻ること防止する車輌用エンジンのダッシュポット
装置は良く知られている。
ダッシュポット装置はアクセルペダルの踏込みが解除さ
れた時に減速ショックやしゃくり現象が生じることを回
避するという効果を奏するが、その反面スロットルバル
ブの閉弁時−を遅らせることに起因して燃費を悪化する
。加適優に慣性走行へ移行する時や変速時などアクセル
ペダルの踏込みを解除するだけで、車輌のブレーキを作
動させることがない運転時には減速ショックヤしゃくり
現象の発生により乗員に不快感を与えないようそれらの
発生を＠避すべくダッシュポット＠値によってスロット
ルバルブの閉弁を遅らせることは有意−なことであるが
、しかし、アクセルペダルの踏込みの解除と同時に車輌
のブレーキが作動される減速運転時にはダッシュポット
作用がなくても乗員に不快感を与えるような減速ショッ
クは発生せず、この峙のダッシュポット＠１のダッシュ
ポット作用は燃費を態化するに過ぎず、またエンジンの
減速応答性を曇化する原因になる。
れた時に減速ショックやしゃくり現象が生じることを回
避するという効果を奏するが、その反面スロットルバル
ブの閉弁時−を遅らせることに起因して燃費を悪化する
。加適優に慣性走行へ移行する時や変速時などアクセル
ペダルの踏込みを解除するだけで、車輌のブレーキを作
動させることがない運転時には減速ショックヤしゃくり
現象の発生により乗員に不快感を与えないようそれらの
発生を＠避すべくダッシュポット＠値によってスロット
ルバルブの閉弁を遅らせることは有意−なことであるが
、しかし、アクセルペダルの踏込みの解除と同時に車輌
のブレーキが作動される減速運転時にはダッシュポット
作用がなくても乗員に不快感を与えるような減速ショッ
クは発生せず、この峙のダッシュポット＠１のダッシュ
ポット作用は燃費を態化するに過ぎず、またエンジンの
減速応答性を曇化する原因になる。
本発明はダッシュポット作用が有効である時のみ、即ち
ブレーキが作−されることなくアクセルペダルの踏込み
が解除されてスロットルバルブが全−位置へ戻る時のみ
ダッシュポット作用を行うよう改良された車輌用エンジ
ンのダッシュポット＠醒を提供することを目的としてい
る。
ブレーキが作−されることなくアクセルペダルの踏込み
が解除されてスロットルバルブが全−位置へ戻る時のみ
ダッシュポット作用を行うよう改良された車輌用エンジ
ンのダッシュポット＠醒を提供することを目的としてい
る。
かかる目的は、本発明によれば、車輌用エンジンの吸気
系に設けられたスロットルバルブが全閉位置に近い■弁
位置より全閉位１へ移動する閤モの移動速皮を制御する
車輌用エンジンのダッシュポット装置に於て、談ダッシ
ュポット装置に含まれる絞りの絞り陵は車輌のブレーキ
の作動を感知する装置によって二段階に切換えられるよ
うになっており、前記ブレーキの作動時には譲ブレーキ
の非作動時に比して前記絞り度が低減されるよう―或さ
れていることを特徴とするダッシュポット装置によって
達成される。
系に設けられたスロットルバルブが全閉位置に近い■弁
位置より全閉位１へ移動する閤モの移動速皮を制御する
車輌用エンジンのダッシュポット装置に於て、談ダッシ
ュポット装置に含まれる絞りの絞り陵は車輌のブレーキ
の作動を感知する装置によって二段階に切換えられるよ
うになっており、前記ブレーキの作動時には譲ブレーキ
の非作動時に比して前記絞り度が低減されるよう―或さ
れていることを特徴とするダッシュポット装置によって
達成される。
かかる−或によれば、ブレーキの作動時にはブレーキの
非作動時に比してダッシュポット執■の絞りの絞り皮が
低減することによりダッシュポット装置はブレーキ作動
時には不要なダッシュポット作用を行わなくなり、ブレ
ーキの作動が行われない時のみ有意義なダッシュポット
作用を行う。
非作動時に比してダッシュポット執■の絞りの絞り皮が
低減することによりダッシュポット装置はブレーキ作動
時には不要なダッシュポット作用を行わなくなり、ブレ
ーキの作動が行われない時のみ有意義なダッシュポット
作用を行う。
部下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
１−ｗ４明する。
１−ｗ４明する。
添付の第１図は本発明にょる車輌用エンジンのダッシュ
ポット＠１の一つの実施例を示す概略構成図である。図
に於て、１は車輌用エンジンの吸気通路を示しており、
咳吸気通路の途中にスロットルバルブ２が設けられてい
る。スロットルバルブ２は弁軸３によって担持されたバ
タフライ弁として構成され、弁軸３の回動に伴い開弁最
を炭化するようになっている。弁軸３は図示されていな
いアクセル系によってアクセルペダルに駆動連結され、
アクセルペダルの踏込みに応じて図にて時計廟り方向に
１−してスロットルバルブ２を開弁し、また図示されて
いない戻りばねにより図にて反時計■り方向のばねカを
与えられ、スロットルバルブ２を常に全閉位置へ向番Ｊ
て付勢している。
ポット＠１の一つの実施例を示す概略構成図である。図
に於て、１は車輌用エンジンの吸気通路を示しており、
咳吸気通路の途中にスロットルバルブ２が設けられてい
る。スロットルバルブ２は弁軸３によって担持されたバ
タフライ弁として構成され、弁軸３の回動に伴い開弁最
を炭化するようになっている。弁軸３は図示されていな
いアクセル系によってアクセルペダルに駆動連結され、
アクセルペダルの踏込みに応じて図にて時計廟り方向に
１−してスロットルバルブ２を開弁し、また図示されて
いない戻りばねにより図にて反時計■り方向のばねカを
与えられ、スロットルバルブ２を常に全閉位置へ向番Ｊ
て付勢している。
４はダッシュポット輪重用のダイヤフラム偏置を示して
いる。ダイヤフラム［１１１４はダイヤフラム５を含み
、そのダイヤフラム５の一方の側にダイヤプラム室６を
郭定している。ダイヤフラム５はロッド７のｍ−を担持
しており、このロッド７はダイヤ７う、ム室と反対の側
に延在し、その先端にてスロットルバルブ２が全閉位置
に近い開弁位置より開弁位置へ移動するー、弁軸３に取
付けられたレバー８に当接するようになっている。また
ダイヤフラム５は圧縮コイルばね９＆：よって図にて左
方、―ち０ツド７がレバー８に当接する方向に付勢され
ている。ダイヤフラム室６は導管１０、大気−放弁１１
、導管１２及び負圧遅延弁１３を軽て大気に謁放されて
いる。負圧遅延弁１３は較り通路１４と逆止弁１５とを
互に並列に有し、逆止弁１５はダイヤフラム室６へ向け
て流れる空気の流れのみを許すようになプている。
いる。ダイヤフラム［１１１４はダイヤフラム５を含み
、そのダイヤフラム５の一方の側にダイヤプラム室６を
郭定している。ダイヤフラム５はロッド７のｍ−を担持
しており、このロッド７はダイヤ７う、ム室と反対の側
に延在し、その先端にてスロットルバルブ２が全閉位置
に近い開弁位置より開弁位置へ移動するー、弁軸３に取
付けられたレバー８に当接するようになっている。また
ダイヤフラム５は圧縮コイルばね９＆：よって図にて左
方、―ち０ツド７がレバー８に当接する方向に付勢され
ている。ダイヤフラム室６は導管１０、大気−放弁１１
、導管１２及び負圧遅延弁１３を軽て大気に謁放されて
いる。負圧遅延弁１３は較り通路１４と逆止弁１５とを
互に並列に有し、逆止弁１５はダイヤフラム室６へ向け
て流れる空気の流れのみを許すようになプている。
大気霧腋弁１１は弁１１１ｉ１６によって選択的に開閉
される大気ポート１７を有している。弁１１１Ａ１６は
電磁コイル１８によって駆動され、電磁コ５− イル１８に通電が行われているとき大気ポート１７を開
き、電磁コイル１８に通電が行われていない時に大気ポ
ート１７を閑じるようになりている。
される大気ポート１７を有している。弁１１１Ａ１６は
電磁コイル１８によって駆動され、電磁コ５− イル１８に通電が行われているとき大気ポート１７を開
き、電磁コイル１８に通電が行われていない時に大気ポ
ート１７を閑じるようになりている。
電磁コイル１８＆：はバッテリ電１１１９の電流がブレ
ーキスイッチ２０１１で選択的に供給されるようになっ
ている。ブレーキスイッチ２ｏは車輌のブレーキの作動
を感知し、例えばブレーキペダルが少しても踏込まれて
ブレーキの作動が行われる時には−しるようになってい
る。
ーキスイッチ２０１１で選択的に供給されるようになっ
ている。ブレーキスイッチ２ｏは車輌のブレーキの作動
を感知し、例えばブレーキペダルが少しても踏込まれて
ブレーキの作動が行われる時には−しるようになってい
る。
アクセルペダルの踏込みが解除されてスロットルバルブ
２が全閉位置へ向けて移−する際、スロットルバルブ２
が全開位置に近い■弁位置にまで閉弁すると、レバー８
がロッド７の先端に当接し、図示されていない戻しばね
のばねカにより更に閉弁することによりロッド７が−に
ても方へ駆動され、ダイヤフラム５が圧縮コイルばね９
の作用に抗して図にて右方へ麦位し、これに伴いダイヤ
スラム室６の空気がダイヤプラム室外へ排出されるよう
になる。このときブレーキペダルが踏込まれておらず、
ブレーキの作動が行われていない時に６− は、ブレーキスイッチ２０が開いていて電磁コイル１８
に通電が行われないことにより弁！ｌ１１６は大気ポー
ト１７を閉じている。従ってこの詩にはダイヤフラム室
６より排出される空気は負圧遅延弁１３の較り通路１４
を経てのみ大気中へ排出され、この排出空気流に対する
絞り作用（よりスロットルバルブ２の閉弁速直が−Ｓさ
れ、スロットルバルブ２が龜誼に全開位置まで戻ること
が回避される。これにより減速ショックやしゃくり現象
の発生が回遊される。
２が全閉位置へ向けて移−する際、スロットルバルブ２
が全開位置に近い■弁位置にまで閉弁すると、レバー８
がロッド７の先端に当接し、図示されていない戻しばね
のばねカにより更に閉弁することによりロッド７が−に
ても方へ駆動され、ダイヤフラム５が圧縮コイルばね９
の作用に抗して図にて右方へ麦位し、これに伴いダイヤ
スラム室６の空気がダイヤプラム室外へ排出されるよう
になる。このときブレーキペダルが踏込まれておらず、
ブレーキの作動が行われていない時に６− は、ブレーキスイッチ２０が開いていて電磁コイル１８
に通電が行われないことにより弁！ｌ１１６は大気ポー
ト１７を閉じている。従ってこの詩にはダイヤフラム室
６より排出される空気は負圧遅延弁１３の較り通路１４
を経てのみ大気中へ排出され、この排出空気流に対する
絞り作用（よりスロットルバルブ２の閉弁速直が−Ｓさ
れ、スロットルバルブ２が龜誼に全開位置まで戻ること
が回避される。これにより減速ショックやしゃくり現象
の発生が回遊される。
これに対し、上述の如きスロットルバルブ２の閉弁時に
ブレーキペダルが踏込まれてブレーキの作−が行われた
時には、ブレーキスイッチ２０が閉じることにより電磁
コイル１８に通電が行われ、大気ポート１７が開かれる
。従ってこの時にはダイヤフラム室６より排出される空
気は主に大気ポート１７より大気中へ排出され、その排
出空気の流れが実質的に絞られないことによりスロット
ルバルブ２は実質的なダッシュポット作用を受番Ｊるこ
となく全一位置へ戻るようになる。このようにブレーキ
の作動が行われる減速時にはダッシュポット作用が行わ
れず、スロットルバルブ２が全開位置へ戻ることにより
、この時の燃費の悪化が防止され、またダッシュポット
作用による減速性能の悪化が１避される。
ブレーキペダルが踏込まれてブレーキの作−が行われた
時には、ブレーキスイッチ２０が閉じることにより電磁
コイル１８に通電が行われ、大気ポート１７が開かれる
。従ってこの時にはダイヤフラム室６より排出される空
気は主に大気ポート１７より大気中へ排出され、その排
出空気の流れが実質的に絞られないことによりスロット
ルバルブ２は実質的なダッシュポット作用を受番Ｊるこ
となく全一位置へ戻るようになる。このようにブレーキ
の作動が行われる減速時にはダッシュポット作用が行わ
れず、スロットルバルブ２が全開位置へ戻ることにより
、この時の燃費の悪化が防止され、またダッシュポット
作用による減速性能の悪化が１避される。
尚、スロットルバルブ２が全開位置に戻った俵に再びこ
れが開弁した時にはダイヤフラム５が圧縮」イルばね９
のばね力により図にて左方へ麦位しようとすることによ
り逆止弁１５を軽て空気が実質的な絞り作用を受けるこ
となくダイヤスラム室６内に入り、ダイヤフラム装置４
は素早く初期状態に戻る。
れが開弁した時にはダイヤフラム５が圧縮」イルばね９
のばね力により図にて左方へ麦位しようとすることによ
り逆止弁１５を軽て空気が実質的な絞り作用を受けるこ
となくダイヤスラム室６内に入り、ダイヤフラム装置４
は素早く初期状態に戻る。
第２図は本発明によるダッシュボット骸１の他の一つの
実施例を示している。尚、第２図に於て第１図に対応す
る部分は第１図に付した符号と同一の符号により示され
ている。かかる実施例に於ては、ブレーキスイッチ２０
と並列「車速スイッチ２１が設けられている。この車速
スイッチ２１−車達がＯに近い所定−以下の時のみ、換
言すれば車輌が実質的に停止している時のみ閉じるよう
になプている。かかる実施例に於ては、車輌停止時にス
ロットルバルブ２が関かれ、その後にこれが開じられる
所謂レーシング優に於ても電磁」イル１８に通電が行わ
れて大気ポート１７が開き、ダッシュポット装置が不要
なダッシュポット作用を行うことがなくなり、燃費が更
（向上するようになる。
実施例を示している。尚、第２図に於て第１図に対応す
る部分は第１図に付した符号と同一の符号により示され
ている。かかる実施例に於ては、ブレーキスイッチ２０
と並列「車速スイッチ２１が設けられている。この車速
スイッチ２１−車達がＯに近い所定−以下の時のみ、換
言すれば車輌が実質的に停止している時のみ閉じるよう
になプている。かかる実施例に於ては、車輌停止時にス
ロットルバルブ２が関かれ、その後にこれが開じられる
所謂レーシング優に於ても電磁」イル１８に通電が行わ
れて大気ポート１７が開き、ダッシュポット装置が不要
なダッシュポット作用を行うことがなくなり、燃費が更
（向上するようになる。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳輻に説明
したが、本発明はこれらに限定される６のではなく、本
発明の＠−内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。
したが、本発明はこれらに限定される６のではなく、本
発明の＠−内にて種々の実施例が可能であることは当業
者にとって明らかであろう。
第１１Ｉ及び第２図は各々本発明による車輌用エンジン
のダッシュポット装置の実施例を示１＊略Ｉｌ１図であ
る。 １・・・吸気通路、２・・・スロットルバルブ、３・・
・弁軸、４・・・ダイヤフラム装置、５・・・ダイヤフ
ラム。 ６・・・ダイヤフラム室、７・・・０ツド、８・・・レ
バー。 ９・・・圧縮コイルばね、１０・・・導管、１１・・・
大気開放弁、１２・・・導管、１３・・・負圧遅延弁、
１４・・・較９− り通路、１５・・・逆止弁、１６・・・弁要素、１７・
・・大気ポート、１８・・・電磁コイル、１９・・・バ
ッテリ電磁、２０・・・ブレーキスイッチ、２１・・・
車速スイッチ 特許出―人 トヨタ自動拳工業株式会社代
理 人 弁理士 明 石 ａ
ｍ１０−
のダッシュポット装置の実施例を示１＊略Ｉｌ１図であ
る。 １・・・吸気通路、２・・・スロットルバルブ、３・・
・弁軸、４・・・ダイヤフラム装置、５・・・ダイヤフ
ラム。 ６・・・ダイヤフラム室、７・・・０ツド、８・・・レ
バー。 ９・・・圧縮コイルばね、１０・・・導管、１１・・・
大気開放弁、１２・・・導管、１３・・・負圧遅延弁、
１４・・・較９− り通路、１５・・・逆止弁、１６・・・弁要素、１７・
・・大気ポート、１８・・・電磁コイル、１９・・・バ
ッテリ電磁、２０・・・ブレーキスイッチ、２１・・・
車速スイッチ 特許出―人 トヨタ自動拳工業株式会社代
理 人 弁理士 明 石 ａ
ｍ１０−
Claims (1)
- 車輌用エンジンの犠気系に設けられたスロットルバルブ
が全−位瞳に近い開弁位−より全一位置へ移−する調そ
の移動速度を輪重する車輌用エンジンのダッシュボット
′装置に於て、該ダッシュポットａｍに含まれる絞りの
絞り度は車輌のブレーキの作動を感知する装置によって
二段階に切換えられるようになっており、前記ブレーキ
の作動時には鎖ブレーキの非作動時に比して前記絞り度
が低減されるよう構成されていることを特徴とするダッ
シュポット装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17787281A JPS5879635A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | 車輌用エンジンのダツシユポツト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17787281A JPS5879635A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | 車輌用エンジンのダツシユポツト装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5879635A true JPS5879635A (ja) | 1983-05-13 |
Family
ID=16038529
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17787281A Pending JPS5879635A (ja) | 1981-11-05 | 1981-11-05 | 車輌用エンジンのダツシユポツト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5879635A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61200430U (ja) * | 1985-06-04 | 1986-12-15 |
-
1981
- 1981-11-05 JP JP17787281A patent/JPS5879635A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61200430U (ja) * | 1985-06-04 | 1986-12-15 |
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