JPH033092Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両用アンチスキツド装置、特に、
クローズド型の液圧ブレーキブースタにより作動
を助勢されるブレーキマスタシリンダとホイルブ
レーキシリンダとを接続する液圧回路をブレーキ
マスタシリンダ側液圧回路部分とホイルブレーキ
シリンダ側液圧回路部分とに選択的に分断するた
めのカツトバルブと、車輪がロツクに近い状態と
なるブレーキ液圧の最高値以上のパワー液圧を蓄
積するアキユムレータと、前記ホイルブレーキシ
リンダ側液圧回路部分の液圧により往動されかつ
前記パワー液圧により復動されてその往動及び復
動により前記カツトバルブを閉鎖及び開放させる
とともに前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回路
部分の容積を増大及び復元させる調圧ピストン
と、この調圧ピストンの一側に形成されて前記パ
ワー液圧が付与されるパワー液圧作用室と前記ア
キユムレータを接続するパワー液圧回路中に介装
されて車輪がロツクに近い状態となつたとき前記
パワー液圧作用室内のパワー液圧を排除しかつ他
の状態のとき前記パワー液圧作用室内にパワー液
圧を付与する切換弁と、パワー液圧を受けて作動
するピストンを有してパワー液圧が設定値よりも
低いとき前記ブレーキマスタシリンダとホイルブ
レーキシリンダとを前記カツトバルブを介さずに
連通させ且つパワー液圧が設定値以上のとき前記
ブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシリン
ダとの前詰連通を遮断するバイパスバルブを備え
た車両用アンチスキツド装置に関する。

〔技術的課題〕

上記した車両用アンチスキツド装置において
は、車輪がロツクに近い状態となつたときには前
記パワー液圧作用室内のパワー液圧が排除される
ものの、他の状態のときには前記パワー液圧作用
室内にパワー液圧が付与される。ところで、ブレ
ーキ操作している時間はその他の時間に比較して
極めて短く、前記パワー液圧作用室内には通常パ
ワー液圧が付与され、調圧ピストンに装着される
シール部材にはパワー液圧による大きな負荷が作
用する。このため、かかる負荷を低減する必要が
ある。また、上記した車両用アンチスキツド装置
においては、当該装置の小型化を図る上で、クロ
ーズド型の液圧ブレーキブースタの液圧源として
アキユムレータ内のパワー液圧を利用することが
望ましい。しかしながら、アキユムレータ内のパ
ワー液圧がクローズド型の液圧ブレーキブースタ
に直接付与されるようにすると、液圧ブレーキブ
ースタのシール部に常時大きな負荷が作用し耐久
性上好ましくない。

〔考案の目的〕 本考案は、かかる考察に基づいてなされたもの
で、その目的は調圧ピストンに装着されるシール
部材の負荷の低減を図ることができるとともに、
液圧ブレーキブースタにおけるシール部の負荷の
低減を図ることができる車両用アンチスキツド装
置を提供することにある。

〔考案の構成〕

かかる目的を達成するために、本考案において
は、上記した車両用アンチスキツド装置におい
て、前記パワー液圧回路から分岐したパワー液圧
分岐回路を通して前記液圧ブレーキブースタにパ
ワー液圧が付与されるようにして該液圧ブレーキ
ブースタがパワー液圧によつて作動されるように
するとともに、該液圧ブレーキブースタにおいて
その作動時にパワー液圧が供給される作動液室内
の液圧がパイロツト液圧回路を通して前記バイパ
スバルブのピストンに作用するようにし、且つ前
記パワー液圧回路の分岐点より前記アキユームレ
ータ側の液圧回路中にブレーキペダルの踏込及び
解除により同パワー液圧回路を開放及び閉鎖し閉
鎖時に前記パワー液圧作用室内のパワー液圧と前
記パワー液圧分岐回路内のパワー液圧を排除する
第２切換弁を介装した。

〔考案の作用・効果〕

これにより、本考案においては、当該車両用ア
ンチスキツド装置を作動可能な状態としておく必
要のないブレーキベダルの解除時、パワー液圧回
路を閉鎖し、アキユムレータ内のパワー液圧がパ
ワー液圧作用室や液圧ブレーキブースタに付与さ
れないようにすることができる。従つて、調圧ピ
ストンに装着されるシール部材の負荷の低減を図
ることができるとともに、液圧ブレーキブースタ
におけるシール部の負荷の低減を図ることがで
き、シール部材や液圧ブレーキブースタの耐久性
を大巾に向上させることができる。また、本考案
においては、液圧ブレーキブースタの作動液室内
の液圧がパイロツト液圧回路を通して前記バイパ
スバルブのピストンに作用するようにしてあるた
め、同ピストンに装着されるシール部材の負荷を
も低減することができる。

〔実施例〕

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて設明
する。

第１図は本実施例の概略を示すもので、左前ホ
イルブレーキシリンダ１１のブレーキ液圧と、右
前ホイルブレーキシリンダ１２のブレーキ液圧
と、左右後ホイルブレーキシリンダ１３，１４の
ブレーキ液圧とを各々独立に制御するようにした
ものである。アンチスキツド装置２０は、左前車
輪の回転数を検出するセンサ３１、右前車輪の回
転数を検出するセンサ３２、左右後車輪の回転数
に相当するものとして変速機１５の出力軸回転数
を検出するセンサ３３と、モジユール４０と、ア
クチユエータ５０を備えている。

アクチユエータ５０は、リザーバ５１、高圧ポ
ンプ５２、電動機５３、アキユムレータ５４、切
換弁５５、ソレノイドバルブ５６Ａ・５６Ｂ，５
７Ａ・５７Ｂ，５８Ａ５８Ｂ、カツトバルブ−ピ
ストン部５９，６０，６１、バイパスバルブ６
２，６３，６４、圧力スイツチ６５を備えてい
る。

リザーバ５１は、クローズド型の液圧ブレーキ
ブースタ１７により作動を助勢されるブレーキマ
スタシリンダ１６から各ホイルブレーキシリンダ
１１〜１４に至る液圧回路内のブレーキ液と同一
のものをパワー液圧媒体として貯える。高圧ポン
プ５２は電動機５３により作動されてリザーバ５
１内のパワー液圧媒体をアキユムレータ５４に対
して圧送する。アキユムレータ５４内のパワー液
圧が設定値よりも低い場合は圧力スイツチ６５が
オフで、この旨の信号がモジユール４０に送ら
れ、モジユール４０は電動機５３の駆動回路をオ
ンとする。高圧ポンプ５２の作動によりアキユム
レータ５４内のパワー液圧が設定値に達すると圧
力スイツチ６５がオンとなり、モジユール４０は
圧力スイツチ６５がオンとなつてから設定時間電
動機５３を回転させた後電動機５３の駆動回路を
オフとする。これにより、アキユムレータ５４内
には設定値から前記設定時間高圧ポンプ５２が作
動されることにより略一定圧だけ更に昇圧した値
に亘る範囲のパワー液圧が蓄えられる。前記設定
値はブレーキ時において車輪がロツクに近い状態
となる最高ブレーキ液圧にセツトされる。この最
高ブレーキ液圧は路面が最も滑りにくい状態にて
車輪がロツクに近い状態となるブレーキ液圧を言
う。

切換弁５５はカツトバルブ−ピストン部５９，
６０，６１とアキユムレータ５４を接続するパワ
ー液圧回路の各パワー液圧回路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３
に分岐される前の回路Ｐ０中に介装されていて、
ブレーキペダル１８の踏込により生ずるブレーキ
マスタシリンダ１６の液圧が設定値より高くなつ
たとき同回路Ｐ０を開放して各パワー液圧回路Ｐ
１，Ｐ２，Ｐ３をアキユムレータ５４に接続し、
ブレーキマスタシリンダ１６の液圧が設定値より
低くなつたとき同回路Ｐ０を閉じて各パワー液圧
回路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３をリザーバ５１に接続す
る。前記設定値は、比較的低い値であつて、車両
を制動させるためにブレーキペダル１８を踏込ん
だときにはパワー液圧回路Ｐ０が必ず開放される
値にセツトされる。またパワー液圧回路Ｐ０は液
圧ブレーキブースタ１７にパワー液圧分岐回路Ｐ
４を介して接続されていて、液圧ブレーキブース
タ１７がパワー液圧によつて作動されるようにな
つている。

ソレノイドバルブ５６Ａ，５７Ａ、及び５８Ａ
は、モジユール４０により作動を制御されてカツ
トバルブ−ピストン部５９，６０及び６１にそれ
ぞれアキユムレータ５４のパワー液圧を給排する
もので、各々同一の構造であり、３ボート２位置
切換弁の機能を果す。ソレノイドバルブ５６Ａ，
５７Ａ、及び５８Ａは通常はスプリングの力でア
キユムレータ５４のパワー液圧をカツトバルブ−
ピストン部５９，６０及び６１にそれぞれ供給す
る位置を占める。ソレノイドバルブ５６Ａ，５７
Ａ及び５８Ａのソレノイドに励磁がされると、各
ソレノイドバルブは各カツトバルブ−ピストン部
をアキユムレータ５４から遮断しリザーバ５１に
連通させた位置を占める。

ソレノイドバルブ５６Ｂ，５７Ｂ、及び５８Ｂ
は、各パワー液圧回路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３中に各バ
ルブ５６Ａ，５７Ａ，５８Ａと直列に介装された
絞り弁であつて、各々同一の構造であり、通常は
スプリングの力で各パワー液圧回路Ｐ１，Ｐ２，
Ｐ３を絞る位置を占め、またモジユール４０によ
り各ソレノイドに励磁されると各パワー液圧回路
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を開く位置を占める。

カツトバルブ−ピストン部５９，６０，６１は
アキユムレータ５４より切換弁５５及びソレノイ
ドバルブ５６Ａ，５６Ｂ，５７Ａ，５７Ｂ，５８
Ａ・５８Ｂを通して設定値以上のパワー液圧が供
給される場合、ブレーキマスタシリンダ１６側液
圧回路部分Pa１，Pb１とホイルブレーキシリン
ダ側液圧回路部分Pa２，Pb２，Pb３とを互いに
連通させ、且つホイルブレーキシリンダ側液圧回
路の容積を最小にした状態とするもので、各々同
一の構造である。また、カツトバルブ−ピストン
部５９，６０，６１はソレノイドバルブ５６Ａ，
５７Ａ，５８Ａの作動によりリザーバ５１に連通
された場合、ブレーキ液圧により作動してオイル
ブレーキシリンダ側液圧回路部分Pa２，Pb２，
Pb３とブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分
Pa１，Pb１とを分断し、且つホイルブレーキシ
リンダ側液圧回路部分Pa２，Pb２，Pb３の容積
を増大させてブレーキ液圧を減圧する。

バイパスバルブ６２，６３，６４は高圧ポンプ
５２や電動機５３の故障等により必要なパワー液
圧が発生されていない場合、カツトバルブ−ピス
トン部５９，６０，６１がブレーキマスタシリン
ダ側液圧回路部分とホイルブレーキシリンダ側液
圧回路部分を分断してしまい、ブレーキマスタシ
リンダ１６からカツトバルブ−ピストン部５９，
６０，６１を介してホイルブレーキシリンダ１
１，１２，１３，１４へのブレーキ液圧供給が不
可能となることに対処するためのもので、各々同
一の構造であり、液圧ブレーキブースタ１７から
パイロツト液圧回路Ｐ５を通して設定値以上のパ
イロツト液圧が付与されている時にはバイパス通
路Pa３，Pb４，Pb５を閉じているが、付与され
るパイロツト液圧が設定値よりも低い時にはスプ
リングの力又はこれとブレーキマスタシリンダ側
液圧回路部分からの液圧で作動してバイパス通路
Pa３，Pb４，Pb５を開き、ブレーキ作用を保証
する。

モジユール４０は、ブレーキ時、センサ３１，
３２，３３からの信号を解析して左前輪、右前
輪、後車輪の回転状態を各々個別に探知し、列え
ば左前輪がロツクに近い状態になつた時、ソレノ
イドバルブ５８Ａ，５８Ｂを励磁してカツトバル
ブ−ピストン部６１に供給していたパワー液圧を
全てリザーバ５１へ排出させ、カツトバルブ−ピ
ストン部６１の作動によりホイルブレーキシリン
ダ側液圧回路部分Pb３のブレーキ液圧が連続的
に低下することによつて左前輪の回転が十分に回
復した時にはソレノイドバルブ５８Ａを消磁して
再びカツトバルブ−ピストン部６１にパワー液圧
を供給し、カツトバルブ−ピストン部６１の作動
によりホイルブレーキシリンダ側液圧回路部分
Pb３のブレーキ液圧を再び上昇させる。このブ
レーキ液圧再上昇行程においては、モジユール４
０がソレノイドバルブ５８Ｂに対して励磁と消磁
とを交互に繰り返し、以てブレーキ液圧の上昇速
度を制御して左前輪が再びロツクに近い状態とな
ることをなるべく避ける。

次にアクチユエータ５０及び液圧ブレーキブー
スタ１７の詳細な構造を第２図〜第４図により説
明する。第２図はアクチユエータ５０における切
換弁５５の構造を示し、第３図はアクチユエータ
５０におけるソレノイドバルブ５８Ａ，５８Ｂ、
カツトバルブ−ピストン部６１、バイパスバルブ
６４とブレーキマスタシリンダ１６と液圧ブレー
キブースタ１７等の構造を示し、第４図はアクチ
ユエータ５０における高圧ポンプ５２、アキユム
レータ５４及び圧力スイツチ６５等の構造を示し
ている。なお、ソレノイドバルブ５６Ａ・５６
Ｂ，５７Ａ・５７Ｂ、カツトバルブ−ピストン部
５６，６０、バイパスバルブ６２，６３の詳細な
構造は、第３図に示したソレノイドバルブ５８
Ａ，５８Ｂ、カツトバルブ−ピストン部６１、バ
イパスバルブ６４の詳細な構造と第１図に示した
略図から容易に理解できると思われるので説明は
省略する。

第２図において、切換弁５５はアクチユエータ
５０のボデー６６（これはブレーキマスタシリン
ダ１６や液圧ブレーキブースタ１７のボデーと一
体的である）に設けたシリンダ６６ａ内に配置さ
れたバルブシート５５ａ、シール部材５５ｂ、ボ
ール状バルブ５５ｃ、圧縮スプリング５５ｄ、バ
ルブスプール５５ｅ、圧縮スプリング５５ｆ、リ
テーナ５５ｇ、シール部材５５ｈ、スプール５５
ｉ、圧縮スプリング５５ｊ、ピストン５５ｋ、リ
ング形カツプシール５５を備えている。シリン
ダ６６ａはその両端をプラグ６７，６８により密
閉されていて、アキユムレータ５４に連通するポ
ート６６ａ１と、各ソレノイドバルブ５６Ａ，５
７Ａ，５８Ａに連通するポート６６ａ２と、リザ
ーバ５１に連通するポート６６ａ３と、ブレーキ
マスタシリンダ１６に連通するポート６６ａ４を
備えている（第１図参照）。而して、切換弁５５
においては、ポート６６ａ４に設定値より低い液
圧が作用するとき、各構成部材は第２図の図示位
置にあつて、ポート６６ａ２がボール状バルブ５
５ｃによりポート６６ａ１との連通を遮断され且
つバルブシート５５ａに設けた径方向の孔、バル
ブスプール５５ｅに設けた軸方向の孔、スプール
５５ｉに設けた軸方向の孔と径方向の孔を通して
ポート６６ａ３に連通している。また、ポート６
６ａ４に設定値より高い液圧が作用するとき、ピ
ストン５５ｋとスプール５５ｉが圧縮スプリング
５５ｊに抗して移動してスプール５５ｉの軸方向
の孔がバルブスプール５５ｅのボールにより閉じ
られ、更にバルブスプール５５ｅが圧縮スプリン
グ５５ｆ及びボル状バルブ５５ｃに作用する力に
抗して移動してボール状バルブ５５ｃがバルブシ
ート５５ａのシート部から離される。従つて、ポ
ート６６ａ２がポート６６ａ３との連通を遮断さ
れるとともにポート６６ａ１に連通する。

第３図において、カツトバルブ−ピストン部６
１とバイパスバルブ６４はプラグ６９により開口
を密閉したボデー６６のシリンダ６６ｂ内に同軸
的に配置されている。カツトバルブ−ピストン部
６１はシリンダ６６ｂ内に設けたバルブシート６
１ａ，シール６１ｂ、バルブ室６１ｃ、ボール状
バルブ６１ｄ、圧縮スプリング６１ｅ、ピストン
６１ｆ、ブレーキ液圧作用室６１ｇ、パワー液圧
作用室６１ｈ、ブレーキ液圧用リング形カツプシ
ール６１ｉ、パワー液圧用リング形カツプシール
６１ｊ、バツクアツプリング６１ｋ、シール６１
を備えている。バルブ室６１ｃはバルブシート
６１ａに設けた径方向の孔と環状溝とボデー６６
に設けた通孔６６ｃを通してブレーキマスタシリ
ンダ１６の後方液室１６ａに連通している。ま
た、バイパスバルブ６４は、バルブシート６４
ａ・６４ｂ、シール６４ｃ、バルブ室６４ｄ、ボ
ール状バルブ６４ｅ、共用されている圧縮スプリ
ング６１ｅ、ピストン６４ｆ、ブレーキ液圧作用
室６４ｇ、パイロツト液圧作用室６４ｈ、シール
リング６４ｉを備えている。ブレーキ液圧作用室
６４ｇはバルブシート６４ｂ・６１ａに設けた軸
方向の孔を通してカツトバルブ−ピストン部６１
のブレーキ液圧作用室６１ｇに連通し、またバル
ブ室６４ｄはバルブシート６４ｂに設けた径方向
の孔と環状溝を通してボデー６６のポート６６ｄ
に連通していて、ポート６６ｄはホイルブレーキ
シリンダ側液圧回路部分Pb３を通して左前ホイ
ルブレーキシリンダ１１に連通している。

而して、バイパスバルブ６４においては、パイ
ロツト液圧作用室６４ｈに設定値（この値は液圧
ブレーキブースタ１７の作動に応じて変化する
が、ブレーキマスタシリンダ１６にて生じる液圧
よりブレーキペダル１８に作用する反力に相当す
る分だけ常に高い）以上のパイロツト液圧が作用
する限りピストン６４ｆがバルブ６４ｅをバルブ
シート６４ａに着座させ、バルブシート６４ａの
内孔からバルブ室６４ｄへのブレーキ液流入をス
トツプさせるとともにバルブ室６４ｄをブレーキ
液圧作用室６４ｇを介してカツトバルブ−ピスト
ン部６１のブレーキ液圧作用室６１ｇに連通させ
る。また、パイロツト液圧作用室６４ｈに作用す
るパイロツト液圧が設定値より低くなると、カツ
トバルブ−ピストン部６１においてブレーキ液圧
によりピストン６１ｆが往動（左動）されてバル
ブ６１ｄがバルブシート６１ａに着座することに
先行して、スプリング６１ｅの力又はこれとバル
ブ６４ｅ乃至はピストン６４ｆに作用するブレー
キ液圧により、ピストン６４ｆが右動されてバル
ブ６４ｅがバルブシート６４ａから離脱されてバ
ルブシート６４ａの内孔からバルブ室６４ｄへの
ブレーキ液流入を許容し、且つバルブ６４ｅがバ
ルブシート６４ｂに着座してバルブ室６４ｄから
ブレーキ液圧作用室６４ｇへのブレーキ液逆流を
ストツプする。

また、カツトバルブ−ピストン部６１において
は、そのパワー液圧作用室６１ｈに設定値以上の
パワー液圧が作用している場合にはピストン６１
ｆが６１ｄをバルブシート６１ａから離脱させて
バルブ室６１ｃからブレーキ液圧作用室６１ｇへ
のブレーキ液流入を許容させ、且つピストン６１
ｆがバルブシート６１ａに当接してブレーキ液圧
作用室６１ｇの容積を最小に保持する。パワー液
圧作用室６１ｈがリザーバ５１に連通された場
合、ブレーキ液圧作用室６１ｇのブレーキ液圧に
よりピストン６１ｆが往動し、バルブ６１ｄがバ
ルブシート６１ａに着座してバルブ室６１ｃから
ブレーキ液圧作用室６１ｇへのブレーキ液流入を
ストツプし、且つブレーキ液圧作用室６１ｇの容
積を増大してブレーキ液圧を低下させる。

ソレノイドバルブ５８Ａ，５８Ｂは、左右方向
の筒状ケース５８ａと、このケース５８ａの左端
に嵌合したエンドカバー兼用の固定鉄心５８ｂ
と、ケース５８ａの右端に嵌合した磁性体製エン
ドカバー５８ｃと、ボビン５８ｄに巻かれたコイ
ル５８ｅと、ボビン５８ｆに巻かれたコイル５８
ｇと、両ボビン５８ｄ，５８ｆ間に介在させたプ
レート５８ｈと、圧縮スプリング５８ｉにより右
方向へ付勢され且つコイル５８ｅの励磁時には左
方向へ吸引される可動鉄心５８ｊと、この可動鉄
心５８ｊ内に嵌合固定されたバルブ支持体５８ｋ
と、このバルブ支持体５８ｋの左右両端に固着さ
れたボール状バルブ５８ｌ，５８ｍと、圧縮スプ
リング５８ｎにより右方向へ付勢され且つコイル
５８ｇの励磁時には左方向へ吸引される可動鉄心
５８ｏと、ポデー６６ｅの孔６６ｅに右端部を液
密に嵌入固定されたバルブシート５８ｐを備えて
いる。エンドカバー５８ｃはボデー６６の孔に液
密にねじ込まれて液圧室５８ｑを形成する。この
液圧室５８ｑはカツトバルブ−ピストン部６１の
パワー液圧作用室６１ｈに孔６６ｆを通して連通
している。

而して、ソレノイドバルブ５８Ａにおいては、
コイル５８ｅが励磁されない時、スプリング５８
ｉにより可動鉄心５８ｊが右方向へ押動され、バ
ルブ５８ｍがバルブシート５８ｐに着座して両可
動鉄心５８ｊ，５８ｏ間に形成される液圧室５８
ｒをボデー６６のリザーバ連通路６６ｇから遮断
し、且つバルブ５８ｌが固定鉄心５８ｂのバルブ
シート部５８ｓから離脱し液圧室５８ｒをバルブ
支持体５８ｋと可動鉄心５８ｊ間に形成した通孔
や固定鉄心５８ｂに設けたオリフイス５８ｔを通
してボデー６６内のパワー液圧導入路６６ｈに連
通する。またコイル５８ｅが通電された時、可動
鉄心５８ｊが左方へ吸引され、バルブ５８ｌがバ
ルブシート５８ｓに着座し、且つバルブ５８ｍが
バルブシート５８ｐから離脱して、液圧室５８ｒ
がパワー液圧導入路６６ｈから遮断されリザーバ
連通路６６ｇに連通する。

また、ソレノイドバルブ５８Ｂにおいては、コ
イル５８ｇが励磁されない時、スプリング５８ｎ
により可動鉄心５８ｏが右方向へ押動され、可動
鉄心５８ｏの右端とスリーブ５８ｕに設けた孔に
よつて形成される絞り通路５８ｖが絞られた状態
とされる。またコイル５８ｇが通電された時、可
動鉄心５８ｏが左方へ吸引され、絞り通路５８ｖ
が開かれる。この絞り通路５８ｖは液圧室５８ｑ
に直接連通するとともに、可動鉄心５８ｏとバル
ブシート５８ｐ間に形成した通孔を通して液圧室
５８ｒに連通している。

液圧ブレーキブースタ１７は、ボデー６６のシ
リンダ６６ｉ内にブレーキマスタシリンダ１６と
同軸的に配置されていて、ブレーキマスシリンダ
１６の後方ピストンと一体のパワーピストン１７
ａ、プラグ１７ｂ（パワーピストン１７ａに圧入
嵌合されている）、ポペツトバルブ１７ｃ、シー
ルリング１７ｄ、環状液室１７ｅ、圧縮スプリン
グ１７ｆ、スプリング収容室１７ｇ、押動ピスト
ン１７ｈ、圧縮スプリング１７ｉ、スプリング収
容室１７ｊ、スリーブ１７ｋ、クリツプ１７ｌ、
リテーナ１７ｍ、クリツプ１７ｎ、作動液圧室１
７ｏ等を備えている。環状液室１７ｅは、パワー
ピストン１７ａに設けた径方向の孔と軸方向に延
びる溝を通して通路６６ｊに連通していて、通路
６６ｊはパワー液圧分岐回路Ｐ４連通している。
また、スプリング収容室１７ｊはパワーピストン
１７ａに設けた径方向の孔と軸方向に延びる溝を
通してブレーキマスタシリンダ用リザーバ１９に
連通し、作動液圧室１７ｏはパイロツト液圧回路
Ｐ５を通してパイロツト液圧作用室６４ｈに連通
している。なお、ブレーキマスタシリンダ用リザ
ーバ１９とリザーバ５１は連通接続されている。

而して、液圧ブレーキブースタ１７において
は、ブレーキペダル１８が解除されている時、押
動ピストン１７ｈが図示位置にあつてポペツトバ
ルブ１７ｃから離れていて、作動液圧室１７ｏが
押動ピストン１７ｈに設けた径方向の孔と軸方向
の孔を通してスプリング収容室１７ｊに連通する
とともに、スプリング収容室１７ｇがポペツトバ
ルブ１７ｃの内孔を通してスプリング収容室１７
ｊに連通している。また、ブレーキペダル１８が
踏み込まれて押動ピストン１７ｈのシート部がポ
ペツトバルブ１７Ｃに当接し、同ポペツトバルブ
１７ｃが左方へ押動れてパワーピストン１７ａの
シート部から離れると、環状液室１７ｅがスプリ
ング収容室１７ｇ、ポペツトバルブ１７ｃの内
孔、押動ピストン１７ｈの軸方向の孔及び径方向
の孔を通して作動液圧室１７ｏに連通する。従つ
て、この時には作動液圧室１７ｏにパワー液圧が
供給され、パワーピストン１７ａが左動されると
ともに作動液圧室１７ｏ内の液圧がパイロツト液
圧回路Ｐ５を通してパイロツト液圧室６４ｈに付
与される。

第４図において高圧ポンプ５２は、ボデー６６
のシリンダ６６ｋ内にてベアリングにより軸受け
されたカム軸５２ａと、このカム軸５２ａとシリ
ンダ６６ｋの開口部との間をシールするシール部
材５２ｂと、ボデー６６のシリンダ６６ｌ内にて
支持体５２ｃにより往復動自在に支持されたプラ
ンジヤ５２ｄと、プラグ７０と支持体５２ｃ間の
ポンプ室５２ｅ内にてプランジヤ５２ｄに支持さ
れたリテーナ５２ｆとプラグ７０間に介装された
圧縮スプリング５２ｇと、カム軸５２ａの偏心部
上に取付けられてプランジヤ５２ｄと係合する軸
受５２ｈを備えている。カム軸５２ａはボデー６
６に固定された直流電動機５３の回転軸５３ａと
連結され、電動機５３によりカム軸５２ａが回転
されることによりプランジヤ５２ｄがポンプ室５
２ｅを出入りする。ポンプ室５２ｅはボデー６６
の吸込み通路６６ｍに連通する。この通路６６ｍ
内にはユニオンプラグ７１の内端をバルブシート
とする吸込み用チエツクバルブ７２が組み込まれ
ており、ユニオンプラグ７１はホース７３により
リザーバ５１の底部のアウトレツト５１ａに連通
する。なお、リザーバ５１はボデー６６のポート
６６ａ３やリザーバ連通路６６ｇに連通するイン
レツト（図示省略）を有する。またポンプ室５２
ｅはボデー６６の吐出通路６６ｎと連通し、この
通路内には吐出用チエツクバルブ７４が組込まれ
ている。而して、ポンプ室５２ｅからチエツクバ
ルブ７４を通して送り出される圧液はボデー６６
の圧力スイツチ取付け孔６６ｏを介してボデー６
６のアキユムレータ取付孔６６ｐへ流れる。

圧力スイツチ６５は、圧力スイツチ取付け孔６
６ｏに液密にねじ込まれる導電体製ボデー６５ａ
と、絶縁体製ボデー６５ｂと、液圧感知プランジ
ヤ６５ｃと、このプランジヤ６５ｃに絶縁体を介
して連結された可動接点部材６５ｂと、この可動
接点部材６５ｄがスプリング６５ｅに抗して上方
向へ移動することにより接する固定接点部材６５
ｆを主な構成部材としており、リード線６５ｇは
リテーナ６５ｈ−スプリング６５ｅ−リテーナ６
５ｉ−可動接点部材６５ｄ−固定接点部材６５ｆ
−ボデー６５ａを介してボデー６６にアースする
常開構造のものである。アキユムレータ５４は、
ガス式のものであつて、内部はダイアフラム５４
ａによりガス圧室５４ｂと液圧室５４ｃとに区画
されている。

ところで、上記のように構成した本実施例にお
いては、パワー液圧回路Ｐ０から分岐したパワー
液圧分岐回路Ｐ４を通して液圧ブレーキブースタ
１７にパワー液圧が付与されるようにして液圧ブ
レーキブースタ１７がパワー液圧によつて作動さ
れるようにするとともに、液圧ブレーキブースタ
においてその作動時にパワー液圧が供給される作
動液室１７ｏ内の液圧がパイロツト液圧回路Ｐ５
を通して各バイパスバルブ６２，６３，６４のピ
ストン６４ｆに作用するようにし、且つパワー液
圧回路Ｐ０の分岐点よりアキユムレータ５４側の
液圧回路中にブレーキペダル１８の踏込及び解除
によりパワー液圧回路Ｐ０を開放及び閉鎖し閉鎖
時に各カツトバルブ−ピストン部５９，６０，６
１の各パワー液圧作用室６１ｈ内のパワー液圧と
パワー液圧分岐回路Ｐ４内のパワー液圧を排除す
る切換弁５５を介装したので、アンチスキツド装
置２０を作動可能な状態としておく必要のないブ
レーキペダル１８の解除時、パワー液圧回路Ｐ０
を閉鎖し、アキユムレータ５４内のパワー液圧が
パワー液圧作用室６１ｈや液圧ブレーキブースタ
１７に付与されないようにすることができる。従
つて、各カツトバルブ−ピストン部５９，６０，
６１の各ピストン６１ｆに装着されるパワー液圧
用リング形カツプシール６１ｊのみならず切換弁
５５から各パワー液圧作用室６１ｈに至る回路に
おいて用いられている全てのシール部材へのパワ
ー液圧による負荷を大巾に低減することができる
とともに、液圧ブレーキブースタ１７におけるシ
ールリング１７ｄの負荷の低減を図ることがで
き、ソレノイドバルブ６５Ａ・５６Ｂ，５７Ａ・
５７Ｂ，５８Ａ・５８Ｂ、カツトバルブ−ピスト
ン部５９，６０，６１及び液圧ブレーキブースタ
１７の耐久性を大巾に向上させることができる。
また、液圧ブレーキブースタ１７の作動液室１７
ｏ内の液圧がパイロツト液圧回路Ｐ５を通して各
バイパスバルブ６２，６３，６４のピストン６４
ｆに作用するようにしてあるため、同ピストン６
４ｆに装着されるシールリング６４ｉの負荷をも
低減することができ、バイパスバルブ６２，６
３，６４の耐久性をも大巾に向上させることがで
きる。また、ブレーキペダル１８の解除時、切換
弁５５がパワー液圧回路Ｐ０を閉鎖するため、ダ
イアフラム５４ａを透過してパワー液圧回路Ｐ０
内に浸入したアキユムレータ５４のガスがパワー
液圧回路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３や各カツトバルブ−ピ
ストン部５９，６０，６１のパワー液圧作用室６
１ｈや各パワー液圧用リング形カツプシール６１
ｊを通してブレーキ液圧回路内に流入することも
ない。

〔変形例〕

なお、上記実施例においては、ブレーキペダル
１８の踏込及び解除によりパワー液圧回路Ｐ０を
開放及び閉鎖し閉鎖時に各カツトバルブ−ピスト
ン部５９，６０，６１の各パワー液圧作用室６１
ｈ内のパワー液圧とパワー液圧分岐回路Ｐ４内の
パワー液圧を排除する切換弁としてブレーキマス
タシリンダ１６の液圧によつて作動する切換弁５
５を採用したが、これに代えてブレーキペダル１
８の踏込及び解除によりオン・オフするスイツチ
により作動を制御される３ポート２位置電磁切換
弁を採用することも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例の概略を示す略図、
第２図は第１図に示したアクチユエータにおける
切換弁の詳細な構造を示す断面図、第３図は第１
図に示したアクチユエータにおけるソレノイドバ
ルブ、カツトバルブ−ピストン部、バイパスバル
ブ及びブレーキマスタシリンダ、液圧ブレーキブ
ースタ等の詳細な構造を示す部分破断断面図、第
４図は第１図に示したアクチユエータにおける高
圧ポンプ、アキユムレータ及び圧力スイツチ等の
詳細な構造を示す部分破断断面図である。 符号の説明、１１，１２，１３，１４……ホイ
ルブレーキシリンダ、１６……ブレーキマスタシ
リンダ、１７……クローズド型の液圧ブレーキブ
ースタ、１７ｏ……作動液圧室、１８……ブレー
キペダル、２０……アンチスキツド装置、５０…
…アクチユエータ、５４……アキユムレータ、５
５……（第２）切換弁、５６Ａ，５６Ｂ，５７
Ａ，５７Ｂ，５８Ａ，５８Ｂ……ソレノイドバル
ブ（切換弁）、５９，６０，６１……カツトバル
ブ−ピストン部、６１ｄ……（カツト）バルブ、
６１ｆ……（調圧）ピストン、６１ｈ……パワー
液圧作用室、６２，６３，６４……バイパスバル
ブ、６４ｆ……ピストン、Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２，Ｐ
３……パワー液圧回路、Ｐ４……パワー液圧分岐
回路、Ｐ５……パイロツト液圧回路、Pa１，Pb
１……ブレーキマスタシリンダ側液圧回路部分、
Pa２，Pb２，Pb３……ホイルブレーキシリンダ
側液圧回路部分。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. クローズド型の液圧ブレーキブースタにより作
   動を助勢されるブレーキマスタシリンダとホイル
   ブレーキシリンダとを接続する液圧回路をブレー
   キマスタシリンダ側液圧回路部分とホイルブレー
   キシリンダ側液圧回路部分とに選択的に分断する
   ためのカツトバルブと、車輪がロツクに近い状態
   となるブレーキ液圧の最高値以上のパワー液圧を
   蓄積するアキユムレータと、前記ホイルブレーキ
   シリンダ側液圧回路部分の液圧により往動されか
   つ前記パワー液圧により復動されてその往動及び
   復動により前記カツトバルブを閉鎖及び開放させ
   るとともに前記ホイルブレーキシリンダ側液圧回
   路部分の容積を増大及び復元させる調圧ピストン
   と、この調圧ピストンの一側に形成されて前記パ
   ワー液圧が付与されるパワー液圧作用室と前記ア
   キユムレータを接続するパワー液圧回路中に介装
   されて車輪がロツクに近い状態となつたとき前記
   パワー液圧作用室内のパワー液圧を排除しかつ他
   の状態のとき前記パワー液圧作用室内にパワー液
   圧を付与する切換弁と、パワー液圧を受けて作動
   するピストンを有してパワー液圧が設定値よりも
   低いとき前記ブレーキマスタシリンダとホイルブ
   レーキシリンダとを前記カツトバルブを介さずに
   連通させ且つパワー液圧が設定値以上のとき前記
   ブレーキマスタシリンダとホイルブレーキシリン
   ダとの前記連通を遮断するバイパスバルブを備え
   た車両用アンチスキツド装置において、前記パワ
   ー液圧回路から分岐したパワー液圧分岐回路を通
   して前記液圧ブレーキブースタにパワー液圧が付
   与されるようにして該液圧ブレーキブースタがパ
   ワー液圧によつて作動されるようにするととも
   に、該液圧ブレーキブースタにおいてその作動時
   にパワー液圧が供給される作動液室内の液圧がパ
   イロツト液圧回路を通して前記バイパスバルブの
   ピストンに作用するようにし、且つ前記パワー液
   圧回路の分岐点より前記アキユムレータ側の液圧
   回路中にブレーキペダルの踏込及び解除により同
   パワー液圧回路を開放及び閉鎖し閉鎖時に前記パ
   ワー液圧作用室内のパワー液圧と前記パワー液圧
   分岐回路内のパワー液圧を排除する第２切換弁を
   介装したことを特徴とする車両用アンチスキツド
   装置。