JPH0344567Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、クレーン車等の大型特殊車両の懸
架装置の改良に関する。

（従来技術） この種の大型特殊車両は、通常走行時に第７図
のようにクレーン１等のブーム２を略水平状態に
縮め、工事現場等でクレーン１等で荷を吊上げる
場合には、アウトリガー３を地面に張出して車体
４の安定性を確保するようになつている。

ところで、この種の車両は、工事現場等でクレ
ーン１等により荷を吊上げたまま走行する場合が
あるが、この時、車体４の重心位置が高く、特に
地面が未整地で凹凸が激しい所では、車体４と各
車輪５間に介装した懸架スプリングが効いている
と、車体４と共にクレーン１等が大きく揺れ、走
行安定性が悪く、事故発生の危険性も高いという
問題点がある。

この対策手段として、懸架装置を第８図、第９
図のように構成したものがある（実公昭57−
36492号公報参照）。

即ち、前後車輪５のアクスル６は、懸架スプリ
ング７を介して車体フレーム８に懸架される。ま
た、車体４と各車輪５間には、車体フレーム８に
基端を、懸架スプリング７（またはアクスル６）
側にピストンロツド９の先端を連結した油圧シリ
ンダ１０ａ〜１０ｄが取付けられる。

各油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄは、ピストン１
１で画成した油室Ａと油室Ｂが形成され、このう
ち上部の油室Ａはそれぞれリザーバタンク１２に
接続される。

これに対して、油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄの
ピストンロツド９側の下部の油室Ｂは、油圧回路
１３により主切換弁１４を介して油圧源１５とリ
ザーバタンク１２とに選択的に接続される。

主切換弁１４は、通常の走行時に各油圧シリン
ダ１０ａ〜１０ｄの下部の油室Ｂとリザーバタン
ク１２を連通するが、工事現場等でクレーン１に
より荷を吊上げたまま走行する時には、油室Ｂを
油圧源１５側に接続するように切換えられる。

１６は、各油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄの油室
Ｂに対する油の流れを制御するオペレートチエツ
ク弁で、オペレートチエツク弁１６は、所定のパ
イロツト圧が作用している間は全開するが、パイ
ロツト圧が所定値以下になると、油室Ｂからの油
の流出を阻止し、油室Ｂへと流入する油の流れの
み許容する。

オペレートチエツク弁１６に対するパイロツト
ライン１７は、切換弁１８を介して油圧源１９と
リザーバタンク１２とに選択的に接続される。

パイロツト切換弁１８は、主切換弁１４と同じ
くクレーン１に荷を吊上げて走行する時に切換え
られ、油圧源１９からのパイロツト圧をリザーバ
タンク１２へと逃がす。

これにより、通常走行時において主切換弁１４
と切換弁１８とが第９図に示すポジシヨンにある
時、オペレートチエツク弁１６が全開して油室Ｂ
に対する作動油の流入・流出を自由にする。

この場合、油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄの反対
側の油室Ａは、リザーバタンク１２との間で油の
流れが自由であるため、各油圧シリンダ１０ａ〜
１０ｄのピストンロツド９は、懸架スプリング７
の働きに伴つて摺動可能、つまりフリーの状態と
なる。

したがつて、懸架スプリング７は、油圧シリン
ダ１０ａ〜１０ｄに拘束されずに路面からの振動
を自由に吸収する。

一方、工事現場等でクレーン１で荷を吊上げて
走行する時には、主切換弁１４と切換弁１８を切
換える。

パイロツト切換弁１８の切換えに伴つてパイロ
ツト圧がリザーバタンク１２へと逃げると、各オ
ペレートチエツク弁１６は閉じて、油圧シリンダ
１０ａ〜１０ｄのピストンロツド９側の油室Ｂへ
と流込む油の流れのみを許容する。

他方、主切換弁１４の切換えに伴つて、油圧源
１５から各油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄにおける
ピストンロツド９側の油室Ｂへと圧油が送込まれ
るが、この圧油は、上記のオペレートチエツク弁
１６を通過して油室Ｂに入り、各ピストンロツド
９を縮側に作動させる。

これにより、車体フレーム８は、各懸架スプリ
ング７を圧縮しつつ前後車輪５側へと引寄せられ
て固定され、バネ作用が殺される。そして、油圧
シリンダ１０ａ〜１０ｄの最大圧縮作動後は、主
切換弁１４を元に切換えても、車体４はアクスル
６を介して直接的に前後車輪５に支持され、乗心
地は悪くなるが、走行時の車体４の揺れが小さく
なつて走行安定性の向上が図れる。

ところで、このような車両では、通常走行時に
懸架スプリング７のバネ作用のみにより路面から
の衝撃による上下振動を吸収するだけで、振動を
減衰させる緩衝機能を持たないため、最高走行速
度が約40Km／ｈ程度に抑えられることになる。

もし、最高走行速度をそれ以上に上げようとす
ると、懸架スプリング７だけではどうしても乗心
地や走行安定性が悪くなる。

（考案の目的） この考案は、このような問題点に着目し、工事
現場等でクレーン等により荷を吊上げて走行する
時に、懸架スプリングの作用を殺すための油圧シ
リンダに対し、通常走行時の路面からの振動を減
衰させる緩衝機能を与えることにより、乗心地と
走行安定性を向上させて、最高走行速度のアツプ
を図ることを目的とする。

（考案の開示） そのためにこの考案では、車体フレームと車輪
間に介装した懸架スプリングを圧縮しつつ、前記
車体フレームを車輪側に引寄せて固定する複数の
油圧シリンダを備え、当該油圧シリンダは、前記
懸架スプリングを圧縮させる時に圧力側となる油
室を、各油圧シリンダ毎に設けたチエツク弁およ
び主切換弁を介して油圧源とリザーバタンクとに
選択的に接続可能にする一方、前記油圧シリンダ
の両油室のうち懸架装置のリバウンド時に圧力側
となる油室を直列配置した緩衝機能弁と開閉機能
弁を介してリザーバタンクに接続し、同じくバウ
ンド時に圧力側となる油室をリザーバタンクに接
続した。

これにより、通常の走行時に主切換弁を切換え
て、前記油圧シリンダの油室からリザーバタンク
に向う圧油の流れをチエツク弁で阻止しつつ、同
時に、開閉機能弁を開いて当該油室から押出され
てくる圧油を緩衝機能弁からリザーバタンクへと
戻すことにより、緩衝機能弁で懸架スプリングに
減衰特性を与え、車両の乗心地と走行安定性を向
上させることが可能になるのである。

（実施例） 以下、この考案を第１図の実施例にしたがつて
説明する。なお、第７図乃至第９図と同一部位に
は同一符号を用いる。

シリンダ１０ａ〜１０ｄは、従前と同じく基端
を車体フレーム８に、ピストンロツド９の先端を
懸架スプリング７（またはアクスル６）側に連結
される。

各油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄは、ピストンロ
ツド９と反対側の油室Ａが油圧回路２０を介して
リザーバタンク１２に、他方の油室Ｂがチエツク
弁２１を通して油圧回路２２に各々接続される。

尚、チエツク弁２１は、油圧回路２２から各油
圧シリンダ１０ａ〜１０ｄの下部の油室Ｂに向う
油の流れのみを許容する。

１４は、油圧回路２２の途中に介装した主切換
弁で、主切換弁１４は、その切換え動作に伴つて
油圧回路２２を油圧源１５とリザーバタンク１２
とに選択的につなぐ。

また、各油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄのピスト
ンロツド９側の油室Ｂは、油の流れに抵抗を与え
て減衰力を発生する公知の緩衝機能弁（一例とし
て図示された並列接続のオリフイスと圧力制御
弁）２３と、この緩衝機能弁２３に直列に配設さ
れたオン・オフ弁からなる開閉機能弁２４を通し
て油圧回路２５によりリザーバタンク１２に接続
される。

この実施例の場合、上記油圧回路２５は、その
途中から油室Ａをリザーバタンク１２につなぐ油
圧回路２０を利用しているが、勿論これら油圧回
路２５を直接リザーバタンク１２に結んでもよ
い。

次に、このような構成に基づく懸架装置の作用
を説明する。

通常走行時には、主切換弁１４と開閉機能弁２
４を第１図の状態にする。

これにより、各油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄの
油室Ｂは、開閉機能弁２４と緩衝機能弁２３を通
して油圧回路２５によりリザーバタンク１２に接
続される一方、同時にチエツク弁２１と主切換弁
１４を介して油圧回路２２によりリザーバタンク
１２にも接続され、したがつて、油圧源１５から
の圧油の供給は受けない。

この状態で、各油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄ
は、車体フレーム８に対して前後車輪５を支持す
る懸架スプリング７の動きに従つて伸縮するが、
今、油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄのピストンロツ
ド９が伸側に作動すると、収縮する下部の油室Ｂ
から流出する油は、チエツク弁２１で油圧回路２
２側からリザーバタンク１２へと向う戻り流れが
阻止されるため、開閉機能弁２４と緩衝機能弁２
３を通つて油圧回路２５からリザーバタンク１２
に向う。

また、このとき拡大する上部の油室Ａには、油
圧回路２０を通してリザーバタンク１２側から油
が補給される。

かくして、この時、緩衝機能弁２３を通る油の
流れ抵抗により懸架スプリング７の振動が減衰さ
れる。

ピストンロツド９が縮側に作動すると、収縮す
る上部の油室Ａから流出した油は、ほとんど抵抗
なく油圧回路２０を通してリザーバタンク１２に
戻されると共に、そのとき拡大する下部の油室Ｂ
には、油圧回路２２からチエツク弁２１を介して
リザーバタンク１２内の油が吸込まれる。つま
り、ピストンロツド９の縮側への作動時には減衰
作用は生じない。

このようにして、油室Ｂが圧縮される懸架装置
のリバウンド時に減衰力を発生させ、油室Ａが圧
縮されるバウンド時には減衰力を発生させずに油
圧シリンダ１０ａ〜１０ｄを自由状態にするの
で、走行時の衝撃吸収性が改善されるとともに、
乗り心地に悪影響が及ぶようなこともない。

また、緩衝機能弁２３は各油圧シリンダ１０ａ
〜１０ｄ毎に設けてあるので個々に適切な減衰力
特性を付与できるのであるが、これに加えて開閉
機能弁２４も各油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄ毎に
設けてあるので、例えば走行条件により前輪懸架
装置のみ固定するなど、必要に応じて選択的に機
能を制御することができる。

ところで、クレーン１等で荷を吊つて未整地面
を走行する時には、主切換弁１４と開閉機能弁２
４を図示の状態から切換える。開閉機能弁２４の
切換えに伴つて油圧回路２５が遮断されるため、
主切換弁１４の切換えにより油圧源１５から油圧
回路２２に送出された圧油は、チエツク弁２１を
通つて各油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄにおけるピ
ストンロツド９側の油室Ｂに供給される。

このため、ピストンロツド９が縮側に作動し、
従前と同様にして車体４は、懸架スプリング７を
押縮めつつ前後車輪５側に引寄せられて固定さ
れ、油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄの最大圧縮作動
時に主切換弁１４を元の状態に切換えたとして
も、油室Ｂ内の圧油は、チエツク弁２１により遮
断されて車体４はそのままの状態に保持される。

このように、クレーン１等で荷を吊つて走行す
る時には、油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄで懸架ス
プリング７を固定し、走行時の車体４の揺れを小
さくして走行安定性を確保する一方、通常走行時
にあつては、懸架スプリング７に加えて、油圧シ
リンダ１０ａ〜１０ｄに付随した緩衝機能弁２３
で減衰作用を発揮させるようにしたので、乗心地
と走行安定性が向上し、最高速度のアツプが図れ
る。

尚、これまでの第１図の実施例では、緩衝機能
弁２３と開閉機能弁２４を有する油圧回路２５
を、リザーバタンク１２側につなぐようにした
が、第２図の第２実施例のように、油圧回路２５
を油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄにおける上部の油
室Ａに結ぶ（この実施例では一部油圧回路２０を
介しているが、直接であつてもよい）と共に、こ
れら上部の油室Ａから下部の油室Ｂ向う油の流れ
を許容するチエツク弁２６を、直列に設置した緩
衝機能弁２３と開閉機能弁２４とに並列に介装
し、通常の走行時において、油圧シリンダ１０ａ
〜１０ｄのピストンロツド９が伸側に作動すると
きは、下部の油室Ｂから開閉機能弁２４と緩衝機
能弁２３とを通つてきた油を、そのとき拡大する
上部の油室Ａに送込み、また、上記ピストンロツ
ド９が縮側に作動するときには、上部の油室Ａか
ら押出された油を、チエツク弁２６からそのとき
拡大する下部の油室Ｂに送込むようにしてもよ
い。

但し、この場合には、ピストンロツド９の作動
に伴つて拡縮する油室Ａと油室Ｂでは、ピストン
ロツド９の侵入或いは退出する体積分だけ流入・
流出する油量に差があるため、収縮する油室Ｂか
ら拡大する油室Ａに流れる不足分の油は、油圧回
路２０を介してリザーバタンク１２から吸込まれ
るし、逆に収縮する油室Ａから拡大する油室Ｂに
吸込まれる余剰分の油は、油圧回路２０を通して
リザーバタンク１２に戻される。

このことから、特に後者の場合において、油室
Ｂに対する油の吸込みを効果的に行わせるため
に、この第２実施例にあつては、油圧回路２０の
末端に近い部分に背圧弁２７を介装し、かつ、こ
の背圧弁２７と並列に、リザーバタンク１２から
油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄの上部の油室Ａに向
う油の流れを許容するチエツク弁２８を配設して
いる。

又、これまでの第１図及び第２図の第１，２実
施例では、主切換弁１４と開閉機能弁２４は電磁
操作方式が採用され、これらは同時に切換わるよ
うにしてあるが、これに限定されるものではな
く、第３図の第３実施例に示すように、開閉機能
弁２４を油圧パイロツト操作式としてもよい。

即ち、この場合は、２９がパイロツト圧用の油
圧源で、油圧源２９のパイロツト圧は図示の状態
で切換弁３０を介してリザーバタンク１２に逃が
され、油圧パイロツト操作方式の開閉機能弁２４
に作用しないが、主切換弁１４と切換弁３０が切
換えられると、油圧源２９からリザーバタンク１
２への逃路が断たれてパイロツト圧が開閉機能弁
２４に作用し、当該開閉機能弁２４を閉鎖状態に
切換え、シリンダ１０ａ〜１０ｄを縮めることが
できる。

尚、この第３実施例にあつては、図示の如く前
記パイロツト圧の回路に、当該パイロツト圧を所
定圧に保つリリーフ弁３１を配設している。ま
た、このパイロツト圧の回路は、チエツク弁３２
を介して各油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄの下部の
油室Ｂに結び、上記懸架スプリング７の固定時に
おいて、各油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄからの油
の漏れを、これらパイロツト圧の回路から常に供
給してそれを補償するようにしている。

更に、これまでの各実施例における開閉機能弁
２４は、内部漏れのないものが望ましく、この
点、第４図の第４実施例に示すようなチエツク弁
型を採用すると良いし、特に、上記の点からいえ
ば、開閉機能弁２４として第５図に示す第５実施
例のような、パイロツト圧を用いたオペレートチ
エツク弁３３を採用することもできる。

更に付け加えれば、第２図及び第３図或いは第
４図及び第５図の第２〜５実施例にけるチエツク
弁２６を廃して、その代りに第６図に示す第６実
施例のように、油圧シリンダ１０ａ〜１０ｄのピ
ストン１１に対して直接、上部の油室Ａから下部
の油室Ｂに向う油に流れを許容するチエツク弁２
６ａを配設するようにしても良い。

又更に、これまでの実施例では、前後車輪５に
おける全ての懸架スプリング７について、通常走
行時に緩衝機能弁２３で減衰作用を与える場合を
例にとつて説明してきたが、勿論、減衰作用を必
要とする車輪、例えば前側の車輪５についてのみ
このような減衰作用を与えるようにすることもで
きる。

（考案の効果） 以上のように、この考案によれば、油圧シリン
ダを縮側に作動させることにより、車体フレーム
と各車輪間に介装した懸架スプリングを圧縮しつ
つ、前記車体フレームを前後車輪側へと引寄せて
固定することができると共に、通常走行時にあつ
ては、車体フレームの振動に伴つて伸縮動作する
各油圧シリンダからの油を油圧シリンダ毎に設け
た緩衝機能弁に作用させ、この緩衝機能弁で懸架
装置のリバウンド作動時に減衰特性を与えて乗心
地と走行安定性を向上させることにより、この種
の車両の走行速度のアツプが図れるという効果が
得られるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案のよるクレーン等大型特殊車
両の懸架装置の一実施例を示す油圧回路図、第２
図は、この考案の第２実施例の油圧回路図、第３
図は、第３実施例の油圧回路図、第４図は、第４
実施例の一部油圧回路図、第５図は、第５実施例
の一部油圧回路図、第６図は、第６実施例の一部
油圧回路図、第７図は、当該クレーン車の側面
図、第８図は、その懸架装置の構成図、第９図
は、従来公知のこの種懸架装置の油圧回路図であ
る。 ５……前後車輪、６……アクスル、７……懸架
スプリング、８……車体フレーム、９……ピスト
ンロツド、１０ａ〜１０ｄ……油圧シリンダ、１
１……ピストン、１２……リザーバタンク、１４
……主切換弁、１５……油圧源、２０……油圧回
路、２１……チエツク弁、２２……油圧回路、２
３……緩衝機能弁、２４……開閉機能弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体フレームと車輪間に介装した懸架スプリン
   グを圧縮しつつ、前記車体フレームを車輪側に引
   寄せて固定する複数の油圧シリンダを備え、当該
   油圧シリンダは、前記懸架スプリングを圧縮させ
   る時に圧力側となる油室を、各油圧シリンダ毎に
   設けたチエツク弁および主切換弁を介して油圧源
   とリザーバタンクとに選択的に接続可能にする一
   方、前記油圧シリンダの両油室のうち懸架装置の
   リバウンド時に圧力側となる油室を直列配置した
   緩衝機能弁と開閉機能弁を介してリザーバタンク
   に接続し、同じくバウンド時に圧力側となる油室
   をリザーバタンクに接続したことを特徴とするク
   レーン車等大型特殊車両の懸架装置。