JPH0332485B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0332485B2 JPH0332485B2 JP60160999A JP16099985A JPH0332485B2 JP H0332485 B2 JPH0332485 B2 JP H0332485B2 JP 60160999 A JP60160999 A JP 60160999A JP 16099985 A JP16099985 A JP 16099985A JP H0332485 B2 JPH0332485 B2 JP H0332485B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- shank
- tip
- road surface
- base
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/16—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile
- B60C11/1606—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of plug form, e.g. made from metal, textile retractable plug
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(イ) 発明の目的
［産業上の利用分野］
この発明は車輌が氷雪路等を走行する場合に使
用するスパイクタイヤ、特にそのスパイクの出し
入れ部の構造に関するものである。
用するスパイクタイヤ、特にそのスパイクの出し
入れ部の構造に関するものである。
［従来の技術］
車輌が氷雪路等を走行する場合に、タイヤのス
リツプを防止するためにタイヤの踏面から複数の
スパイク（鋲）が突出しているスパイクタイヤを
使用することが従来から知られている。
リツプを防止するためにタイヤの踏面から複数の
スパイク（鋲）が突出しているスパイクタイヤを
使用することが従来から知られている。
従来のスパイクタイヤは、スノータイヤにスパ
イクを内込み、タイヤ表面より1.5〜2.0mm程度突
出させた構造を持つものである。スパイクの先端
には、耐摩耗性のため、超硬合金遠からなるチツ
プが通常取付けられている。
イクを内込み、タイヤ表面より1.5〜2.0mm程度突
出させた構造を持つものである。スパイクの先端
には、耐摩耗性のため、超硬合金遠からなるチツ
プが通常取付けられている。
従来のスパイクタイヤは、このような構造を持
つため、氷雪のない路面上では、このスパイクに
より路面が削られ、大気中に粉塵となつて飛散
し、公害問題を引き起こしている。この対策とし
て、現在は、スパイクの突出量を1.0〜1.5mmへ低
下させることや、あるいはスパイクの本数を154
本／タイヤ１本当りから122本／タイヤ１本当り
に低下させること等が行なわれているが、公害問
題の本質的解決とはならず、かつ、一方において
氷雪路面上でのタイヤの性能の低下をひき起こす
可能性があり、安全上からも問題があると考えら
ていれる。また、近年、路面の情況に応じてスパ
イクを出し入れすることも考えられているが、こ
れらの考えられているスパイクピンは構造が極め
て複雑で、かつスパイクピンの出し入れになんら
かのアクチユエータ（例えば、空気圧アクチユエ
ータ、電気的アクチユエータ）を必要とし、形状
が大型化しかつ価格が高価になり、実用化されて
いない。
つため、氷雪のない路面上では、このスパイクに
より路面が削られ、大気中に粉塵となつて飛散
し、公害問題を引き起こしている。この対策とし
て、現在は、スパイクの突出量を1.0〜1.5mmへ低
下させることや、あるいはスパイクの本数を154
本／タイヤ１本当りから122本／タイヤ１本当り
に低下させること等が行なわれているが、公害問
題の本質的解決とはならず、かつ、一方において
氷雪路面上でのタイヤの性能の低下をひき起こす
可能性があり、安全上からも問題があると考えら
ていれる。また、近年、路面の情況に応じてスパ
イクを出し入れすることも考えられているが、こ
れらの考えられているスパイクピンは構造が極め
て複雑で、かつスパイクピンの出し入れになんら
かのアクチユエータ（例えば、空気圧アクチユエ
ータ、電気的アクチユエータ）を必要とし、形状
が大型化しかつ価格が高価になり、実用化されて
いない。
これらのことから、路面を削りとらず、かつ氷
雪路面上におけるタイヤの性能を維持することが
でき、形状が小型で、価格が低廉であり、かつ動
作の確実なスパイクタイヤのスパイクピンの開発
が望まれている。
雪路面上におけるタイヤの性能を維持することが
でき、形状が小型で、価格が低廉であり、かつ動
作の確実なスパイクタイヤのスパイクピンの開発
が望まれている。
［発明が解決しようとする問題点］
この発明は上記の如き事情に鑑みてなされたも
のであつて、路面状況に応じてスパイクのタイヤ
表面よりの突出長さを変化させることが可能で、
これによつて、路面の削りとりを大幅に低減さ
せ、かつ、氷雪路面上におけるタイヤの性能を低
下させることもなく、かつ、重要な点として、特
に構造が簡単で動作の確実なかつ価各の低廉なス
パイクピンを提供することを目的とするものであ
る。
のであつて、路面状況に応じてスパイクのタイヤ
表面よりの突出長さを変化させることが可能で、
これによつて、路面の削りとりを大幅に低減さ
せ、かつ、氷雪路面上におけるタイヤの性能を低
下させることもなく、かつ、重要な点として、特
に構造が簡単で動作の確実なかつ価各の低廉なス
パイクピンを提供することを目的とするものであ
る。
(ロ) 発明の構成
［問題を解決するための手段］
この目的に対応して、この発明のスパイクタイ
ヤのスパイクピンは、チツプを保持するシヤンク
を有するスパイクをスノータイヤに取付けてなる
スパイクタイヤであつて、前記シヤンクは前記タ
イヤに固着しているシヤンク基部と前記シヤンク
基部に前記シヤンクの軸のまわりに回転変位可能
でかつ前記シヤンクの軸方向に直線変位可能に当
接して係合するチツプ保持部とからなり、前記チ
ツプ保持部は前記シヤンク基部に対して前記シヤ
ンクの軸に関して回転変位可能であり、前記チツ
プ保持部は前記回転によつて前記当接している面
に案内されて前記軸方向に変位可能であり、かつ
前記チツプは前記軸から偏心した位置で前記チツ
プ保持部の先端に保持されていることを特徴とし
ている。
ヤのスパイクピンは、チツプを保持するシヤンク
を有するスパイクをスノータイヤに取付けてなる
スパイクタイヤであつて、前記シヤンクは前記タ
イヤに固着しているシヤンク基部と前記シヤンク
基部に前記シヤンクの軸のまわりに回転変位可能
でかつ前記シヤンクの軸方向に直線変位可能に当
接して係合するチツプ保持部とからなり、前記チ
ツプ保持部は前記シヤンク基部に対して前記シヤ
ンクの軸に関して回転変位可能であり、前記チツ
プ保持部は前記回転によつて前記当接している面
に案内されて前記軸方向に変位可能であり、かつ
前記チツプは前記軸から偏心した位置で前記チツ
プ保持部の先端に保持されていることを特徴とし
ている。
以下、この発明の詳細を一実施例を示す図面に
ついて説明する。
ついて説明する。
第１図、第２図、第３図及び第４図において、
１はスパイクピンであり、スノータイヤ２に取付
けられてスパイクタイヤを構成するものである。
スパイクピン１はシヤンク１０の先端にチツプ１
３を固着しており、シヤンク１０はスノータイヤ
２に固着する基部３と、その基部３に係合するチ
ツプ保持部４とからなつている。基部３は例えば
鋼鉄制で、上端開放の筒状体をなし、軸５の方向
に軸５に直角な断面形状が円形をなす孔６を形成
しておりかつ基端部には取付け用のフランジ９を
有している。基部３の上端面７はチツプ保持部４
と当接してチツプ保持部４を載置させる当接面を
構成しており、この上端面７は軸５に対して傾斜
している。チツプ保持部４は例えば鋼鉄製で基部
３に同心状に係合している。チツプ保持部４は大
径の頭部８と小径の脚部１１とを肩１２を境とし
て連続して備えている。頭部８の先端には超硬金
属製のチツプ１３が固着している。チツプ１３の
固着位置は軸５から距離ｒだけ偏心している。ま
た頭部８の外周には複数の突起１４が形成されて
いる。この突起１４はスノータイヤ２との摩擦を
大きくして頭部８の脱落を防止するためのもの、
である。脚部１１は軸５に直角な断面形状が円形
をなす円柱状であつて、基部３の孔６内にゆるく
嵌合している。したがつて、チツプ保持部４は基
部３に対して軸５に関して回転可能である。チツ
プ保持部４の肩１２は軸５に対して傾斜してお
り、チツプ保持部４が基部３に対して軸５に関し
て回転すると脚部１１の上端面７と肩１２との当
接位置が変化し、チツプ保持部４は上端面７に案
内されて、軸方向の位置が変位する。このことは
チツプ１３がスノータイヤ２の表面から出入りす
ることを意味する。頭部８及び基部３の軸５方向
視の輪郭には特に制約はないが、この実施例では
ほぼ楕円形をなしている。
１はスパイクピンであり、スノータイヤ２に取付
けられてスパイクタイヤを構成するものである。
スパイクピン１はシヤンク１０の先端にチツプ１
３を固着しており、シヤンク１０はスノータイヤ
２に固着する基部３と、その基部３に係合するチ
ツプ保持部４とからなつている。基部３は例えば
鋼鉄制で、上端開放の筒状体をなし、軸５の方向
に軸５に直角な断面形状が円形をなす孔６を形成
しておりかつ基端部には取付け用のフランジ９を
有している。基部３の上端面７はチツプ保持部４
と当接してチツプ保持部４を載置させる当接面を
構成しており、この上端面７は軸５に対して傾斜
している。チツプ保持部４は例えば鋼鉄製で基部
３に同心状に係合している。チツプ保持部４は大
径の頭部８と小径の脚部１１とを肩１２を境とし
て連続して備えている。頭部８の先端には超硬金
属製のチツプ１３が固着している。チツプ１３の
固着位置は軸５から距離ｒだけ偏心している。ま
た頭部８の外周には複数の突起１４が形成されて
いる。この突起１４はスノータイヤ２との摩擦を
大きくして頭部８の脱落を防止するためのもの、
である。脚部１１は軸５に直角な断面形状が円形
をなす円柱状であつて、基部３の孔６内にゆるく
嵌合している。したがつて、チツプ保持部４は基
部３に対して軸５に関して回転可能である。チツ
プ保持部４の肩１２は軸５に対して傾斜してお
り、チツプ保持部４が基部３に対して軸５に関し
て回転すると脚部１１の上端面７と肩１２との当
接位置が変化し、チツプ保持部４は上端面７に案
内されて、軸方向の位置が変位する。このことは
チツプ１３がスノータイヤ２の表面から出入りす
ることを意味する。頭部８及び基部３の軸５方向
視の輪郭には特に制約はないが、この実施例では
ほぼ楕円形をなしている。
［作用］
このように構成されたスパイクピンの作用は次
の通りである。
の通りである。
車両が路面を走行するに当たつて、スパイクタ
イヤが第１図のスパイクピン１の軸５を含む紙面
に垂直な面内で回転したとすると、スパイクピン
１のチツプ１３の先端はスノータイヤ２の外周面
とほとんど面一であり、路面に氷雪が存在しない
場合には、路面の例えばコンクリートとスノータ
イヤ２との間にすべりが生ぜず、スパイクピン１
のチツプ１３は単に路面に当接するだけで、走行
に必要なスパイクタイヤと路面との摩擦は、もつ
ぱらスノータイヤと路面との間に発生する。した
がつて、この場合はチツプ１３はスノータイヤ２
の外周面とほとんど面一であり、路面が削りとら
れることは少ない。
イヤが第１図のスパイクピン１の軸５を含む紙面
に垂直な面内で回転したとすると、スパイクピン
１のチツプ１３の先端はスノータイヤ２の外周面
とほとんど面一であり、路面に氷雪が存在しない
場合には、路面の例えばコンクリートとスノータ
イヤ２との間にすべりが生ぜず、スパイクピン１
のチツプ１３は単に路面に当接するだけで、走行
に必要なスパイクタイヤと路面との摩擦は、もつ
ぱらスノータイヤと路面との間に発生する。した
がつて、この場合はチツプ１３はスノータイヤ２
の外周面とほとんど面一であり、路面が削りとら
れることは少ない。
次に、路面が氷雪で覆われていて、氷雪路面と
スノータイヤ２との間に滑りが生じた場合には、
その氷雪路面に先端が当接していて滑りが生じて
いないチツプ１３に紙面に垂直な方向の力Ｆが作
用し、その結果、軸５回りにモーメントＭ＝Ｆ×
ｒが発生し、チツプ保持部４は軸５の回りに基部
３に対して相対回転変位をする（第６図）。相対
回転変位がない状態でチツプ保持部４の肩１２が
基部３の上端面７の最も低い位置で当接している
とすると、この相対回転変位によつて第５図に示
すように、チツプ保持部４は肩１２において基部
３の上端面７に案内されて押し上げられ、上端面
７の高い位置に当接位置が移動しその結果チツプ
保持部４は軸５の方向の外方に変位し、チツプ１
３はスノータイヤ２の外方に距離ｈだけ突出し、
氷雪路面に食込み、スパイクタイヤ全体としての
滑りを阻止する。滑りがなくなると、例えばチツ
プ保持部４を拘束しているスノータイヤ２の弾性
復元力によつて、チツプ保持部４は原位置に復帰
してチツプの路面との当接はなくなる。また、制
動時、発進時にはスノータイヤ２と路面との間に
滑りがあるので、チツプ保持部４は突出してチツ
プ１３が路面に当接するが、車輌の完全停止また
は走行によつて滑りがなくなるので、チツプ保持
部は原位置に復帰して、チツプの路面との当接は
なくなる。
スノータイヤ２との間に滑りが生じた場合には、
その氷雪路面に先端が当接していて滑りが生じて
いないチツプ１３に紙面に垂直な方向の力Ｆが作
用し、その結果、軸５回りにモーメントＭ＝Ｆ×
ｒが発生し、チツプ保持部４は軸５の回りに基部
３に対して相対回転変位をする（第６図）。相対
回転変位がない状態でチツプ保持部４の肩１２が
基部３の上端面７の最も低い位置で当接している
とすると、この相対回転変位によつて第５図に示
すように、チツプ保持部４は肩１２において基部
３の上端面７に案内されて押し上げられ、上端面
７の高い位置に当接位置が移動しその結果チツプ
保持部４は軸５の方向の外方に変位し、チツプ１
３はスノータイヤ２の外方に距離ｈだけ突出し、
氷雪路面に食込み、スパイクタイヤ全体としての
滑りを阻止する。滑りがなくなると、例えばチツ
プ保持部４を拘束しているスノータイヤ２の弾性
復元力によつて、チツプ保持部４は原位置に復帰
してチツプの路面との当接はなくなる。また、制
動時、発進時にはスノータイヤ２と路面との間に
滑りがあるので、チツプ保持部４は突出してチツ
プ１３が路面に当接するが、車輌の完全停止また
は走行によつて滑りがなくなるので、チツプ保持
部は原位置に復帰して、チツプの路面との当接は
なくなる。
(ハ) 発明の効果
以上の説明から明らかな通り、この発明によれ
ば、路面状況に応じてスパイクのタイヤ表面より
の突出長さを変化させることが可能で、これによ
つて、路面の削りとりを大幅に低減させ、かつ、
氷雪路面上におけるタイヤの性能を低下させるこ
ともなく、構造が簡単なスパイクタイヤを得るこ
とが出来る。特に重要なこととして、従来からス
パイクの出入制御を温度に応じて行うことが考え
られているが、路面の状態を温度状態から推定す
ることは、路面の状態の検出方法としては間接的
な方法であるが、この発明では路面のすべりを直
接に信号として使用するので、路面の状態に極め
て良く対応することができる。
ば、路面状況に応じてスパイクのタイヤ表面より
の突出長さを変化させることが可能で、これによ
つて、路面の削りとりを大幅に低減させ、かつ、
氷雪路面上におけるタイヤの性能を低下させるこ
ともなく、構造が簡単なスパイクタイヤを得るこ
とが出来る。特に重要なこととして、従来からス
パイクの出入制御を温度に応じて行うことが考え
られているが、路面の状態を温度状態から推定す
ることは、路面の状態の検出方法としては間接的
な方法であるが、この発明では路面のすべりを直
接に信号として使用するので、路面の状態に極め
て良く対応することができる。
第１図はこの発明の一実施例に係わるスパイク
ピンを示す正面説明図、第２図はこの発明の一実
施例に係わるスパイクピンを示す平面説明図、第
３図はこの発明の一実施例に係わるスパイクピン
を示す縦断面説明図、第４図はチツプ保持部と基
部との係合部を示す側面部分説明図、第５図はス
パイクピンのチツプ保持部が変位した状態を示す
正面図、及び第６図はスパイクピンのチツプ保持
部が変位した状態を示す平面図である。 １……スパイクピン、２……スノータイヤ、３
……基部、４……チツプ保持部、５……軸、６…
…孔、７……上端面、８……頭部、９……フラン
ジ、１０……シヤンク、１１……脚部、１２……
肩、１３……チツプ、１４……突起。
ピンを示す正面説明図、第２図はこの発明の一実
施例に係わるスパイクピンを示す平面説明図、第
３図はこの発明の一実施例に係わるスパイクピン
を示す縦断面説明図、第４図はチツプ保持部と基
部との係合部を示す側面部分説明図、第５図はス
パイクピンのチツプ保持部が変位した状態を示す
正面図、及び第６図はスパイクピンのチツプ保持
部が変位した状態を示す平面図である。 １……スパイクピン、２……スノータイヤ、３
……基部、４……チツプ保持部、５……軸、６…
…孔、７……上端面、８……頭部、９……フラン
ジ、１０……シヤンク、１１……脚部、１２……
肩、１３……チツプ、１４……突起。
Claims (1)
- １ チツプを保持するシヤンクを有するスパイク
をスノータイヤに取付けてなるスパイクタイヤで
あつて、前記シヤンクは前記タイヤに固着してい
るシヤンク基部と前記シヤンク基部に前記シヤン
クの軸のまわりに回転変位可能でかつ前記シヤン
クの軸方向に直線変位可能に当接して係合するチ
ツプ保持部とからなり、前記チツプ保持部は前記
シヤンク基部に対して前記シヤンクの軸に関して
回転変位可能であり、前記チツプ保持部は前記回
転によつて前記当接している面に案内されて前記
軸方向に変位可能であり、かつ前記チツプは前記
軸から偏心した位置で前記チツプ保持部の先端に
保持されていることを特徴とするスパイクタイヤ
のスパイクピン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60160999A JPS6220705A (ja) | 1985-07-19 | 1985-07-19 | スパイクタイヤのスパイクピン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60160999A JPS6220705A (ja) | 1985-07-19 | 1985-07-19 | スパイクタイヤのスパイクピン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6220705A JPS6220705A (ja) | 1987-01-29 |
| JPH0332485B2 true JPH0332485B2 (ja) | 1991-05-13 |
Family
ID=15726646
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60160999A Granted JPS6220705A (ja) | 1985-07-19 | 1985-07-19 | スパイクタイヤのスパイクピン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6220705A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ATE381448T1 (de) | 2000-10-18 | 2008-01-15 | Continental Ag | Spike für fahrzeugreifen |
| JP6023424B2 (ja) * | 2011-12-28 | 2016-11-09 | 株式会社ブリヂストン | スタッダブルタイヤ |
| JP5702817B2 (ja) * | 2013-03-19 | 2015-04-15 | 株式会社ブリヂストン | スタッドピンおよびこれを用いたタイヤ |
| JP6633493B2 (ja) * | 2016-10-26 | 2020-01-22 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | スタッドピン及びスタッドピンを備えた空気入りタイヤ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50130003U (ja) * | 1974-04-11 | 1975-10-25 | ||
| JPS5839081A (ja) * | 1981-08-14 | 1983-03-07 | ウエスターン・エレクトリツク・カムパニー・インコーポレーテツド | 超伝導デバイスを製造する方法 |
| JPS60114002U (ja) * | 1984-01-10 | 1985-08-01 | 佐々木 公夫 | スパイクタイヤ |
| JPS6127709A (ja) * | 1984-07-18 | 1986-02-07 | Toshihiro Abe | 自動車タイヤ用のスパイクピン |
-
1985
- 1985-07-19 JP JP60160999A patent/JPS6220705A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6220705A (ja) | 1987-01-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |