JPH0355351B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0355351B2 JPH0355351B2 JP57204296A JP20429682A JPH0355351B2 JP H0355351 B2 JPH0355351 B2 JP H0355351B2 JP 57204296 A JP57204296 A JP 57204296A JP 20429682 A JP20429682 A JP 20429682A JP H0355351 B2 JPH0355351 B2 JP H0355351B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- steering
- push
- rear wheels
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1527—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles comprising only mechanical parts, i.e. without assistance means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は操舵輪の操舵操作により前輪とともに
後輪を転舵するようにした車両の操舵装置の改良
に関する。
後輪を転舵するようにした車両の操舵装置の改良
に関する。
操舵輪と連動して回動するオフセツトアーム
と、該アームに前端が連結され、前後動自在なプ
ツシユプルリンクと、該リンクの後端に連結さ
れ、後輪転舵用タイロツドを左右動させる揺動リ
ンクの如き変換機構とから成り、操舵輪を操舵操
作することにより、転舵角に比例して前後輪の転
舵比を変える如く前輪と後輪とを同時に転舵する
車両の操舵装置（特願昭57−47743号（特開昭58
−164478号参照）等）を本出願人は先に提供し
た。
と、該アームに前端が連結され、前後動自在なプ
ツシユプルリンクと、該リンクの後端に連結さ
れ、後輪転舵用タイロツドを左右動させる揺動リ
ンクの如き変換機構とから成り、操舵輪を操舵操
作することにより、転舵角に比例して前後輪の転
舵比を変える如く前輪と後輪とを同時に転舵する
車両の操舵装置（特願昭57−47743号（特開昭58
−164478号参照）等）を本出願人は先に提供し
た。
斯かる操舵装置によれば、操舵輪の小操舵角操
作で後輪を前輪と同方向へ転舵し、又大操舵角操
作では逆方向へ転舵することも可能であり、従つ
て高速走行中の操縦性を良好とするとともに、Ｕ
ターンや駐車場での入出操作等の際は舵角を大に
して小さな回転半径が得られるため、車両のとり
まわし性が良好となる。
作で後輪を前輪と同方向へ転舵し、又大操舵角操
作では逆方向へ転舵することも可能であり、従つ
て高速走行中の操縦性を良好とするとともに、Ｕ
ターンや駐車場での入出操作等の際は舵角を大に
して小さな回転半径が得られるため、車両のとり
まわし性が良好となる。
ところが以上従来では、後輪を転舵するために
新たに後輪用のタイロツドを採用していた。
新たに後輪用のタイロツドを採用していた。
一方車両の高速走行中にあつては後輪の転舵量
は微小で足り、しかも操舵応答性が良好であるこ
とが望ましい。
は微小で足り、しかも操舵応答性が良好であるこ
とが望ましい。
本発明は新たに後輪用のタイロツドを必要とせ
ず、従つて構造が簡単であるとともに、後輪の転
舵量を高速走行に適するように微小とし、しかも
操舵応答性が良好である車両の操舵装置を提供す
ることを目的として成されたものである。
ず、従つて構造が簡単であるとともに、後輪の転
舵量を高速走行に適するように微小とし、しかも
操舵応答性が良好である車両の操舵装置を提供す
ることを目的として成されたものである。
斯かる目的を達成すべく本発明は、中央部で水
平揺動可能に車体に枢支されたコネクチング部材
の左右両端に、後輪用ナツクルアームを支持する
アーム部材、ロツド部材のうち一方を夫々連結す
るとともに、他方を車体に連結し、更にコネクチ
ング部材の一端寄り、又は該コネクチング部材に
より連結支持されたアーム部材、若しくはロツド
部材の左右何れか一方に、操舵輪と連動して回動
するオフセツトアームに前端が連結されたプツシ
ユプルリンクの後端を連結したことを要旨として
いる。
平揺動可能に車体に枢支されたコネクチング部材
の左右両端に、後輪用ナツクルアームを支持する
アーム部材、ロツド部材のうち一方を夫々連結す
るとともに、他方を車体に連結し、更にコネクチ
ング部材の一端寄り、又は該コネクチング部材に
より連結支持されたアーム部材、若しくはロツド
部材の左右何れか一方に、操舵輪と連動して回動
するオフセツトアームに前端が連結されたプツシ
ユプルリンクの後端を連結したことを要旨として
いる。
以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて詳
述する。第１図乃至第３図は本発明の第１実施例
を示すもので、第１図は本第１実施例の操舵装置
を装備して成る車両の概略構成のうち前輪操舵系
を要部以外を省略し、該要部を便宜的に転視拡大
して示した平面図である。
述する。第１図乃至第３図は本発明の第１実施例
を示すもので、第１図は本第１実施例の操舵装置
を装備して成る車両の概略構成のうち前輪操舵系
を要部以外を省略し、該要部を便宜的に転視拡大
して示した平面図である。
周知の如く運転者が操舵操作する不図示の操舵
輪の操舵軸の先端は、前輪転舵用ギヤボツクス内
に組込まれている。
輪の操舵軸の先端は、前輪転舵用ギヤボツクス内
に組込まれている。
前輪転舵用ギヤがラツクアンドピニオン型であ
る場合、第１図に示すように操舵軸の先端に一体
化したドライブピニオン１とラツク軸２の右半部
に形成したラツク３とが噛合し、操舵輪の操舵操
作によりラツク軸２が左右動し、ラツク軸２の左
右両端に夫々玉継手５，５を介して連結した前輪
用タイロツド６，６が左右動し、不図示のナツク
ルアームを左右回動せしめて前輪の転舵がなされ
る。
る場合、第１図に示すように操舵軸の先端に一体
化したドライブピニオン１とラツク軸２の右半部
に形成したラツク３とが噛合し、操舵輪の操舵操
作によりラツク軸２が左右動し、ラツク軸２の左
右両端に夫々玉継手５，５を介して連結した前輪
用タイロツド６，６が左右動し、不図示のナツク
ルアームを左右回動せしめて前輪の転舵がなされ
る。
一方ラツク軸２の左半部にも新たにラツク４を
形成し、このラツク４に略水平にドリブンピニオ
ン７を噛合させる。このラツク４は前記ラツク３
とはラツク軸２に対して前後に対向形成されてい
る。
形成し、このラツク４に略水平にドリブンピニオ
ン７を噛合させる。このラツク４は前記ラツク３
とはラツク軸２に対して前後に対向形成されてい
る。
そしてドリブンピニオン７のピニオン軸８にオ
フセツトアーム９の基部を固着一体化し、このオ
フセツトアーム９の先部には長尺のプツシユプル
リンク１１の前端を枢支連結する。
フセツトアーム９の基部を固着一体化し、このオ
フセツトアーム９の先部には長尺のプツシユプル
リンク１１の前端を枢支連結する。
プツシユプルリンク１１は車両の前後方向に配
設され、その後端を車両の左右方向に配設したコ
ネクチングアーム１２の左端寄りに枢支する。
設され、その後端を車両の左右方向に配設したコ
ネクチングアーム１２の左端寄りに枢支する。
コネクチングアーム１２の左右中央部には垂直
方向にピン１３が貫通して溶接一体化され、車体
の左右中央に固定した上下のブラケツトプレート
２１，２１にこのピン１３の上下を夫々遊嵌し、
且つピン１３の軸方向移動を規制する。これによ
りコネクチングアーム１２はピン１３を支点とし
て該ピン１３と一体に水平揺動可能に車体に枢支
される。
方向にピン１３が貫通して溶接一体化され、車体
の左右中央に固定した上下のブラケツトプレート
２１，２１にこのピン１３の上下を夫々遊嵌し、
且つピン１３の軸方向移動を規制する。これによ
りコネクチングアーム１２はピン１３を支点とし
て該ピン１３と一体に水平揺動可能に車体に枢支
される。
コネクチングアーム１２の左右両端には夫々前
後に離間する二股部１４，１４が形成され、二股
部１４にはピン１５が前後方向に向けて貫通し、
担持されている。
後に離間する二股部１４，１４が形成され、二股
部１４にはピン１５が前後方向に向けて貫通し、
担持されている。
そして二股部１４に担持されたピン１５の中間
部外周には、カラー１６及び焼付けゴムブツシユ
１７を介してロアアーム２２の内端が嵌装されて
いる。
部外周には、カラー１６及び焼付けゴムブツシユ
１７を介してロアアーム２２の内端が嵌装されて
いる。
ロアアーム２２は外端を前後に離間する二股部
２３に形成し、この二股部２３にピン２４を前後
方向に向けて貫通し、担持して成る所謂Ａアーム
タイプのものであり、ピン２４の中間部外周に
は、ナツクルアーム３１の内端が遊嵌支持されて
いる。
２３に形成し、この二股部２３にピン２４を前後
方向に向けて貫通し、担持して成る所謂Ａアーム
タイプのものであり、ピン２４の中間部外周に
は、ナツクルアーム３１の内端が遊嵌支持されて
いる。
ナツクルアーム３１の内端上部には玉継手３５
を介してラジアスロツド４１の後端が連結され、
ラジアスロツド４１の前端は車体に固定したロツ
ドブラケツト４２にピン４３にて枢支されてお
り、ナツクルアーム３１の外方に突出した車軸３
２に支持される後輪３３は上記玉継手３５をピボ
ツトとして左右に回動するようになつている。
を介してラジアスロツド４１の後端が連結され、
ラジアスロツド４１の前端は車体に固定したロツ
ドブラケツト４２にピン４３にて枢支されてお
り、ナツクルアーム３１の外方に突出した車軸３
２に支持される後輪３３は上記玉継手３５をピボ
ツトとして左右に回動するようになつている。
以上において、オフセツトアーム９が左右方向
に向いている時（図示では先部を左方）を操舵の
中立位置として初期設定する。
に向いている時（図示では先部を左方）を操舵の
中立位置として初期設定する。
而して操舵輪を例えば右に操舵操作すると、ド
ライブピニオン１、ラツク軸２を介してドリブン
ピニオン７が左回動し、このドリブンピニオン７
と一体のオフセツトアーム９が同回転し、1/4回
転まではオフセツトアーム９の先部が後方に向か
い、プツシユプルリンク１１が後方動する。この
プツシユプルリンク１１の後方動によりコネクチ
ングアーム１２はピン１３と一体に該ピン１３を
支点として若干左回動する。
ライブピニオン１、ラツク軸２を介してドリブン
ピニオン７が左回動し、このドリブンピニオン７
と一体のオフセツトアーム９が同回転し、1/4回
転まではオフセツトアーム９の先部が後方に向か
い、プツシユプルリンク１１が後方動する。この
プツシユプルリンク１１の後方動によりコネクチ
ングアーム１２はピン１３と一体に該ピン１３を
支点として若干左回動する。
ナツクルアーム３１，３１は車体に支持したラ
ジアスロツド４１，４１によりピボツト３５，３
５支持されているため、コネクチングアーム１２
の左回動により左のロアアーム２２はピボツト３
５を支点として内端を後方へ、逆に右のロアアー
ム２２はピボツト３５を支点として内端を前方へ
夫々回動することとなる。この時コネクチングア
ーム１２の両端の二股部１４，１４に担持された
ピン１５，１５とロアアーム２２，２２の内端と
の間に夫々介装されているゴムブツシユ１７，１
７が圧縮弾性変形する。
ジアスロツド４１，４１によりピボツト３５，３
５支持されているため、コネクチングアーム１２
の左回動により左のロアアーム２２はピボツト３
５を支点として内端を後方へ、逆に右のロアアー
ム２２はピボツト３５を支点として内端を前方へ
夫々回動することとなる。この時コネクチングア
ーム１２の両端の二股部１４，１４に担持された
ピン１５，１５とロアアーム２２，２２の内端と
の間に夫々介装されているゴムブツシユ１７，１
７が圧縮弾性変形する。
上記ロアアーム２２，２２の回動により両ナツ
クルアーム３１，３１はピボツト３５，３５を支
点としてともに若干右回動し、斯くして後輪３
３，３３が前輪と同じく右に若干転舵される。こ
の時の転舵量は、ロアアーム２２がレバーの如く
介在しているため、微小である。
クルアーム３１，３１はピボツト３５，３５を支
点としてともに若干右回動し、斯くして後輪３
３，３３が前輪と同じく右に若干転舵される。こ
の時の転舵量は、ロアアーム２２がレバーの如く
介在しているため、微小である。
次に操舵輪を中立位置に戻すと、上記とは逆に
プツシユプルリンク１１、コネクチングアーム１
２が応動し、ロアアーム２２，２２はコネクチン
グアーム１２両端の二股部１４，１４のピン１
５，１５との間に介装したゴムブツシユ１７，１
７の復帰弾発力により迅速に初期位置に復帰し、
従つて後輪３３，３３の中立位置への復帰動が迅
速になされる。
プツシユプルリンク１１、コネクチングアーム１
２が応動し、ロアアーム２２，２２はコネクチン
グアーム１２両端の二股部１４，１４のピン１
５，１５との間に介装したゴムブツシユ１７，１
７の復帰弾発力により迅速に初期位置に復帰し、
従つて後輪３３，３３の中立位置への復帰動が迅
速になされる。
以上小操舵角操作にあつては、前輪と同方向へ
後輪を微小なる転舵角でもつて転舵することがで
きるとともに、後輪の中立位置への復帰も迅速に
なされるため、車両の高速走行時における応答性
は頗る良好なものとなる。
後輪を微小なる転舵角でもつて転舵することがで
きるとともに、後輪の中立位置への復帰も迅速に
なされるため、車両の高速走行時における応答性
は頗る良好なものとなる。
尚後輪の前輪との逆方向への転舵量も同様に微
小であるため、後輪のタイヤハウスとの干渉がな
い。
小であるため、後輪のタイヤハウスとの干渉がな
い。
又コネクチングアームに対するプツシユプルリ
ンクの枢支部位及びロアアームの長さを種々変更
して組合せれば、多種のレバー比を得ることがで
きる。
ンクの枢支部位及びロアアームの長さを種々変更
して組合せれば、多種のレバー比を得ることがで
きる。
更にプツシユプルリンクをロアアームの一方に
連結しても同様の作用効果を奏することができ
る。
連結しても同様の作用効果を奏することができ
る。
ところで上記ゴムブツシユの復元力を強めてお
けば、後輪操舵系がフリーとなつても後輪を中立
位置に保持せしめることができる。
けば、後輪操舵系がフリーとなつても後輪を中立
位置に保持せしめることができる。
次に本発明の第２実施例を第４図乃至第６図を
基に述べる。
基に述べる。
先ず操舵軸の先端に一体化したドライブピニオ
ン１０１をラツク軸１０２の右半部のラツク１０
３に噛合させ、一方ラツク軸１０２の左半部のラ
ツク１０４に略水平にドリブンピニオン１０７を
噛合させる。
ン１０１をラツク軸１０２の右半部のラツク１０
３に噛合させ、一方ラツク軸１０２の左半部のラ
ツク１０４に略水平にドリブンピニオン１０７を
噛合させる。
そしてドリブンピニオン１０７のピニオン軸１
０８にオフセツトアーム１０９の基部を固着一体
化し、このオフセツトアーム１０９の先部には長
尺のプツシユプルリンク１１１の前端を枢支連結
する。このプツシユプルリンク１１１の全長は前
記第１実施例のものより小である。
０８にオフセツトアーム１０９の基部を固着一体
化し、このオフセツトアーム１０９の先部には長
尺のプツシユプルリンク１１１の前端を枢支連結
する。このプツシユプルリンク１１１の全長は前
記第１実施例のものより小である。
プツシユプルリンク１１１は車両の前後方向に
配設され、その後端を車両の左右方向に配設した
コネクチングアーム１１２の左端寄りに枢支す
る。
配設され、その後端を車両の左右方向に配設した
コネクチングアーム１１２の左端寄りに枢支す
る。
コネクチングアーム１１２の左右中央部には垂
直方向にスリーブ１１３が貫通して溶接一体化さ
れ、このスリーブ１１３の内周には焼付けゴムブ
ツシユ１１４を介装してカラー１１５が装着され
ている。
直方向にスリーブ１１３が貫通して溶接一体化さ
れ、このスリーブ１１３の内周には焼付けゴムブ
ツシユ１１４を介装してカラー１１５が装着され
ている。
車体の左右中央に固定した上下のブラケツトプ
レート１２１，１２１間にこのスリーブ１１３を
回動可能に縦設し、スリーブ１１３の内周に焼付
けゴムブツシユ１１４を介して装着したカラー１
１５内にピン１１６を縦通固着し、このピン１１
６をブラケツトプレート１２１，１２１に固定す
る。これによりコネクチングアーム１１２は固定
軸であるピン１１６を支点として水平揺動可能に
車体に枢支される。
レート１２１，１２１間にこのスリーブ１１３を
回動可能に縦設し、スリーブ１１３の内周に焼付
けゴムブツシユ１１４を介して装着したカラー１
１５内にピン１１６を縦通固着し、このピン１１
６をブラケツトプレート１２１，１２１に固定す
る。これによりコネクチングアーム１１２は固定
軸であるピン１１６を支点として水平揺動可能に
車体に枢支される。
コネクチングアーム１１２の左右両端には夫々
後外方に開放せる平面コ字形のロツドブラケツト
１１７，１１７が固着され、このロツドブラケツ
ト１１７，１１７に夫々左右のラジアスロツド１
４１，１４１の前端をピン１１８，１１８にて枢
支する。
後外方に開放せる平面コ字形のロツドブラケツト
１１７，１１７が固着され、このロツドブラケツ
ト１１７，１１７に夫々左右のラジアスロツド１
４１，１４１の前端をピン１１８，１１８にて枢
支する。
このラジアスロツド１４１の後端には玉継手１
３５を介してナツクルアーム１３１の内端上部が
連結され、ナツクルアーム１３１の外方に突出し
た車軸１３２に後輪１３３が支持されている。
３５を介してナツクルアーム１３１の内端上部が
連結され、ナツクルアーム１３１の外方に突出し
た車軸１３２に後輪１３３が支持されている。
又ナツクルアーム１３１の内端はＡアームタイ
プのロアアーム１２２外端の二股部１２３にピン
１２４にて遊嵌支持され、このロアアーム１２２
の内端は車体に固定した略々外方に開放せる平面
コ字形のアームブラケツト１５１にピン１５２に
て支持されている。即ちピン１５２の中間部外周
にカラー１２５及び焼付けゴムブツシユ１２６を
介してロアアーム１２２の内端が嵌装されてい
る。
プのロアアーム１２２外端の二股部１２３にピン
１２４にて遊嵌支持され、このロアアーム１２２
の内端は車体に固定した略々外方に開放せる平面
コ字形のアームブラケツト１５１にピン１５２に
て支持されている。即ちピン１５２の中間部外周
にカラー１２５及び焼付けゴムブツシユ１２６を
介してロアアーム１２２の内端が嵌装されてい
る。
以上において、オフセツトアーム１０９が左右
方向に向いている時（図示では先部を右方）を操
舵の中立位置として初期設定する。
方向に向いている時（図示では先部を右方）を操
舵の中立位置として初期設定する。
而して操舵輪を例えば右に操舵操作すると、ド
ライブピニオン１０１、ラツク軸１０２を介して
ドリブンピニオン１０７が左回動し、オフセツト
アーム１０９が一体に同回転し、1/4回転までは
オフセツトアーム１０９の先部が前方に向かい、
プツシユプルリンク１１１が前方動する。このプ
ツシユプルリンク１１１の前方動によりコネクチ
ングアーム１１２は固定軸１１６を支点として若
干右回動する。この時コネクチングアーム１１２
中央のスリーブ１１３と固定軸１１６との間に介
装されているゴムブツシユ１１４は捩り弾性変形
する。
ライブピニオン１０１、ラツク軸１０２を介して
ドリブンピニオン１０７が左回動し、オフセツト
アーム１０９が一体に同回転し、1/4回転までは
オフセツトアーム１０９の先部が前方に向かい、
プツシユプルリンク１１１が前方動する。このプ
ツシユプルリンク１１１の前方動によりコネクチ
ングアーム１１２は固定軸１１６を支点として若
干右回動する。この時コネクチングアーム１１２
中央のスリーブ１１３と固定軸１１６との間に介
装されているゴムブツシユ１１４は捩り弾性変形
する。
ナツクルアーム１３１，１３１は車体にゴムブ
ツシユ１２６，１２６を介して支持したロアアー
ム１２２，１２２により支持されているため、コ
ネクチングアーム１１２の右回動による左のラジ
アスロツド１４１の前方動、右のラジアスロツド
１４１の後方動により夫々左のナツクルアーム１
３１は左のロアアーム１２２の内端を支点として
該ロアアーム１２２とともに前方へ、逆に右のナ
ツクルアーム１３１は右のロアアーム１２２の内
端を支点として該ロアアーム１２２とともに後方
へ各若干回動する。この時車体に固定された左右
のアームブラケツト１５１，１５１に担持された
ピン１５２，１５２とロアアーム１２２，１２２
の内端との間に夫々介装されているゴムブツシユ
１２６，１２６が圧縮弾性変形する。
ツシユ１２６，１２６を介して支持したロアアー
ム１２２，１２２により支持されているため、コ
ネクチングアーム１１２の右回動による左のラジ
アスロツド１４１の前方動、右のラジアスロツド
１４１の後方動により夫々左のナツクルアーム１
３１は左のロアアーム１２２の内端を支点として
該ロアアーム１２２とともに前方へ、逆に右のナ
ツクルアーム１３１は右のロアアーム１２２の内
端を支点として該ロアアーム１２２とともに後方
へ各若干回動する。この時車体に固定された左右
のアームブラケツト１５１，１５１に担持された
ピン１５２，１５２とロアアーム１２２，１２２
の内端との間に夫々介装されているゴムブツシユ
１２６，１２６が圧縮弾性変形する。
斯くして後輪１３３，１３３が前輪と同じく右
に若干転舵される。この時の転舵量は、ナツクル
アーム１３１自体をロアアーム１２２内端を支点
として前後動させているため、微小である。
に若干転舵される。この時の転舵量は、ナツクル
アーム１３１自体をロアアーム１２２内端を支点
として前後動させているため、微小である。
次に操舵輪を中立位置に戻すと、上記とは逆に
プツシユプルリンク１１１、コネクチングアーム
１１２が応動し、このコネクチングアーム１１２
は中央のスリーブ１１３と固定軸１１６との間の
ゴムブツシユ１１４の復帰弾発力により迅速に初
期位置に復帰するとともに、斯かるコネクチング
アーム１１２の両端に連結したラジアスロツド１
４１，１４１も応動し、ロアアーム１２２，１２
２もアームブラケツト１５１，１５１のピン１５
２，１５２との間に介装したゴムブツシユ１２
６，１２６の復帰弾発力により迅速に初期位置に
復帰し、従つて後輪１３３，１３３の中立位置へ
の復帰動が極めて迅速になされる。
プツシユプルリンク１１１、コネクチングアーム
１１２が応動し、このコネクチングアーム１１２
は中央のスリーブ１１３と固定軸１１６との間の
ゴムブツシユ１１４の復帰弾発力により迅速に初
期位置に復帰するとともに、斯かるコネクチング
アーム１１２の両端に連結したラジアスロツド１
４１，１４１も応動し、ロアアーム１２２，１２
２もアームブラケツト１５１，１５１のピン１５
２，１５２との間に介装したゴムブツシユ１２
６，１２６の復帰弾発力により迅速に初期位置に
復帰し、従つて後輪１３３，１３３の中立位置へ
の復帰動が極めて迅速になされる。
以上小操舵角操作にあつては、前輪と同方向へ
後輪を微小なる転舵角でもつて転舵することがで
きるとともに、後輪の中立位置への復帰も迅速に
なされるため、車両の高速走行時における応答性
は頗る良好なものとなる。
後輪を微小なる転舵角でもつて転舵することがで
きるとともに、後輪の中立位置への復帰も迅速に
なされるため、車両の高速走行時における応答性
は頗る良好なものとなる。
尚後輪の前輪との逆方向への転舵量も同様に微
小であるため、後輪のタイヤハウスとの干渉がな
い。
小であるため、後輪のタイヤハウスとの干渉がな
い。
又コネクチングアームに対するプツシユプルリ
ンクの枢支部位を種々変更すれば、多種のレバー
比を得ることができる。
ンクの枢支部位を種々変更すれば、多種のレバー
比を得ることができる。
更に本第２実施例では、前記第１実施例のよう
にロアアームをレバーの如く後輪操舵系に組入れ
なかつたため、レバー比を稼ぐことも可能であ
る。
にロアアームをレバーの如く後輪操舵系に組入れ
なかつたため、レバー比を稼ぐことも可能であ
る。
更に又プツシユプルリンクをロアアーム、若し
くはラジアスロツドの何れかの左右の一方に連結
しても同様の作用効果を奏することができる。
くはラジアスロツドの何れかの左右の一方に連結
しても同様の作用効果を奏することができる。
ところで上記ラジアスロツドのブツシユとロア
アームのブツシユの復元力を強めておけば、後輪
操舵系がフリーとなつても各ブツシユの復帰弾発
力でもつて後輪を中立位置に保持せしめることが
できる。
アームのブツシユの復元力を強めておけば、後輪
操舵系がフリーとなつても各ブツシユの復帰弾発
力でもつて後輪を中立位置に保持せしめることが
できる。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、中
央部で水平揺動可能に車体に枢支されたコネクチ
ング部材の端部に、後輪用ナツクルアームを支持
するアーム部材、ロツド部材のうち一方を連結す
るとともに、他方を車体に連結し、更にコネクチ
ング部材の一端寄り、操舵輪と連動して回動する
オフセツトアームに前端が連結されたプツシユプ
ルリンクの後端を連結したため、従来の如く新た
に後輪用のタイロツドを必要とせず、従つて構造
の簡単化を達成でき、しかも後輪の転舵量が微小
であり、且つ中立位置への復帰も迅速であるた
め、特に車両の高速走行中における操舵応答性が
頗る良好である等優れた利点を発揮することがで
きる。
央部で水平揺動可能に車体に枢支されたコネクチ
ング部材の端部に、後輪用ナツクルアームを支持
するアーム部材、ロツド部材のうち一方を連結す
るとともに、他方を車体に連結し、更にコネクチ
ング部材の一端寄り、操舵輪と連動して回動する
オフセツトアームに前端が連結されたプツシユプ
ルリンクの後端を連結したため、従来の如く新た
に後輪用のタイロツドを必要とせず、従つて構造
の簡単化を達成でき、しかも後輪の転舵量が微小
であり、且つ中立位置への復帰も迅速であるた
め、特に車両の高速走行中における操舵応答性が
頗る良好である等優れた利点を発揮することがで
きる。
尚コネクチング部材により連結支持されたアー
ム部材、若しくはロツド部材の左右何れか一方に
プツシユプルリンクを連結しても同様の作用効果
を奏することができる。
ム部材、若しくはロツド部材の左右何れか一方に
プツシユプルリンクを連結しても同様の作用効果
を奏することができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
第１実施例の操舵装置を装備して成る車両の概略
構成の説明的平面図、第２図及び第３図は夫々第
１図中２−２線、３−３線断面図、第４図は第２
実施例の第１図と同様の図、第５図及び第６図は
夫々第４図中５−５線、６−６線断面図である。 尚図面中９，１０９はオフセツトアーム、１
１，１１１はプツシユプルリンク、１２，１１２
はコネクチングアーム、２２，１２２はロアアー
ム、３１，１３１はナツクルアーム、３３，１３
３は後輪、４１，１４１はラジアスロツドであ
る。
第１実施例の操舵装置を装備して成る車両の概略
構成の説明的平面図、第２図及び第３図は夫々第
１図中２−２線、３−３線断面図、第４図は第２
実施例の第１図と同様の図、第５図及び第６図は
夫々第４図中５−５線、６−６線断面図である。 尚図面中９，１０９はオフセツトアーム、１
１，１１１はプツシユプルリンク、１２，１１２
はコネクチングアーム、２２，１２２はロアアー
ム、３１，１３１はナツクルアーム、３３，１３
３は後輪、４１，１４１はラジアスロツドであ
る。
Claims (1)
- １ 操舵輪の操舵操作により前輪とともに後輪を
転舵するようにした車両の操舵装置において、後
輪用ナツクルアームを支持するアーム部材、ロツ
ド部材のうち一方を車体に連結し、他方を中央部
で水平揺動可能に車体に枢支されたコネクチング
部材の両端に左右夫々連結するとともに、操舵輪
と連動して回動するオフセツトアームに前端が連
結されたプツシユプルリンクの後端を上記コネク
チング部材の一端寄り、又は該コネクチング部材
により連結支持されたアーム部材、若しくはロツ
ド部材の左右何れか一方に連結して成る車両の操
舵装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57204296A JPS5996061A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 車両の操舵装置 |
| DE19833341955 DE3341955A1 (de) | 1982-11-19 | 1983-11-21 | Hinterradaufhaengung fuer fahrzeuge |
| US06/553,704 US4553768A (en) | 1982-11-19 | 1983-11-21 | Rear suspension for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57204296A JPS5996061A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 車両の操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5996061A JPS5996061A (ja) | 1984-06-02 |
| JPH0355351B2 true JPH0355351B2 (ja) | 1991-08-23 |
Family
ID=16488126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57204296A Granted JPS5996061A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5996061A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4721318A (en) * | 1985-04-08 | 1988-01-26 | Suzuki Motor Company Limited | Steering system for an automotive vehicle |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5576766A (en) * | 1978-12-05 | 1980-06-10 | Nagai Seisakusho:Kk | Driving system for prevention of left turn accident of vehicle |
-
1982
- 1982-11-19 JP JP57204296A patent/JPS5996061A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5996061A (ja) | 1984-06-02 |
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