JPH0357343B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） この発明は防振装置、詳しくは、流体が充填さ
れて拡縮可能な流体室を振動体と被振動体との間
に介装して振動体を支持するとともに、流体室内
流体に振動体の振動により生じる脈動と逆位相の
脈動を付与して振動の伝達を防止する防振装置に
関する。

（従来技術） 振動体特に多様な振動を発生する振動体の支持
装置にあつては、防振装置が組み込まれ、振動の
伝達防止とともに減衰を行うものがある。例え
ば、車両においては、エンジンの燃焼室の爆発反
力等に起因してエンジン回転の次数成分と同一周
波数を有した高周波数振動（二次振動）等がパワ
ーユニツトに発生し、また、車両走行時の路面か
らの突き上げ加速度により低周波数振動が車体に
生じるため、パワーユニツトを車体へ支持するマ
ウンテイング装置には、従来、第１図に示すよう
な防振装置あるいは第２図に示すような防振装置
が組み込まれて、二次振動が車体へ伝達すること
を防止するとともに、低周波数振動を減衰して低
周波数振動によりパワーユニツトが揺動すること
を防止している。

第１図に示した防振装置は、パワーユニツト側
のブラケツト１へ固定された本体３と車体側のブ
ラケツト２に固定された枠体４との間に、流体が
充填されパワーユニツトと車体との相対変位（振
動）に応じて拡縮する２つの第１、第２流体室
５，６が、ゴム様弾性材から成る画壁７，８によ
り画成されている。第１流体室５は、流体が充填
されダイヤフラム９により拡縮可能に画成された
第１副室１０へ、第１仕切部材１１に形成された
オリフイス１１ａを介して連通している。第２流
体室６は、流体が充填されベローズ１２により拡
縮可能に画成された第２副室１３へ、第２仕切部
材１４に形成された孔１４ａを介して連通してい
る。ベローズ１２は、本体３を摺動自在に貫通し
てソレノイド１５により加振される振動子１６の
振動にともない伸縮変形して、第２副室１３内流
体すなわち第２流体室６内流体に脈動を発生す
る。ソレノイド１５は、駆動回路１７を経て制御
回路１８に接続され、クランク角センサ１９が検
出したパワーユニツトのエンジンＥのクランク角
に基づいて通電を制御される。

このような防振装置は、エンジンＥの燃焼室の
爆発反力あるいはピストンの往復動等に起因して
パワーユニツトに二次振動が生じた場合、ソレノ
イド１５が通電されて振動子１６を加振するた
め、ベローズ１２が振動子１６により駆動されて
伸縮変形を行い、第２流体室６内の流体に二次振
動による脈動と逆位相の脈動を発生させ、車体へ
二次振動が伝達することを防止する。また、この
防止装置は、車体側に低周波数かつ大振幅の振動
が生じると、第１流体室５および第１副室１０内
の流体がオリフイス１１ａを経て流動し、この振
動を減衰するものである。

第２図に示した防振装置は、パワーユニツト側
取付部材２０と車体側取付部材２１との間に、流
体を充填されパワーユニツトと車体との間の振動
に応じて拡縮する流体室２２が弾性壁２３により
画成され、また、車体側取付部材２１に固着した
ダイヤフラム２４が、流体を充填され流体室２２
と仕切板２５により隔別される副室２６を拡縮可
能に画成している。仕切板２５には、流体室２２
と副室２６とを連通するオリフイス２５ａが形成
されるとともに、凹部に嵌着した蓋２９により制
御室２７が画成されている。制御室２７は、蓋２
９に形成された第１制御孔２９ａを経て流体室２
２に連通するとともに仕切板２５の凹部底壁に形
成された第２制御孔２５ｂを経て副室２６に連通
し、また、流体に浮揺する制御板２８が収納され
ている。この制御板２８は、第１、第２制御孔２
９ａ，２５ｂを経て制御室２７内に流入する流体
により押圧されて、第１、第２制御孔２９ａ，２
５ｂを閉止する。

このような防振装置は、パワーユニツトに高周
波数小振幅の振動が発生した場合、流体室２２お
よび副室２６内流体は、第１、第２制御孔２９
ａ，２５ｂおよび制御室２７を経て流動するとと
もにオリフイス２５ａを経て流動するため、この
防振装置のバネ定数が低下してパワーユニツトか
ら車体へ伝達される振動が低減される。また、車
体側に低周波数大振幅の振動が発生した場合、流
体室２２の容積変化も大きく第１制御孔２９ａを
経て流動する流体量も多くなるため、制御板２８
が流体に押圧されて第１制御孔２９ａまたは第２
制御孔２５ｂを閉止し、流体はオリフイス２５ａ
のみを経て流動し振動を減衰するものである。

しかしながら、第１図に示した防振装置は、振
動子１６によりベローズ１２を駆動するため、振
動子１６の重量が大きくなり、その装置が大型化
して配設上の制約が大きくなるとともに、ソレノ
イド１５が必然的に大型化して消費する電力も増
大するという欠点があつた。特に、この防振装置
を高周波数振動に対して有効に機能させるために
は、振動子１６の動きを高周波数振動に追従させ
なければならないため、上述の欠点も著しくその
解決が要望されていた。

また、第２図に示した防振装置においては、流
体室２２と副室２６とを連通することで全体のバ
ネ定数を低下させ、高周波数振動の伝達を防止し
ている。すなわち、この防振装置は、積極的に振
動の伝達を防止する機能を有していないため、そ
の伝達される高周波数振動を充分に低減すること
はできないという欠点があつた。

（発明の目的） この発明は、上述の欠点を鑑みてなされたもの
で、略板状形状の磁性材から成る振動子をソレノ
イドにより駆動することで流体室内流体に脈動を
与え、高周波数振動に対する防振性能の低下を招
くこと無く、その小型、軽量化を図り、また、よ
り高周波振動に対して有効に機能させることを目
的としている。

（発明の構成） この発明は、エンジンを有するパワーユニツト
と車体との間に、流体が充填され前記パワーユニ
ツトおよび車体の振動により拡縮する流体室を画
成し、パワーユニツトおよび車体間の振動の伝達
を防止する防振装置において、磁性材から成る略
平板形状を有して前記流体室を画成する画壁の一
部を構成し、その振動により前記流体室内の流体
に脈動を発生可能な振動子と、該振動子を加振し
て該振動子に振動を発生させるソレノイドと、エ
ンジンのクランクシヤフトのクランク角を検出す
るクランク角センサと、パワーユニツトの振動に
より生じる脈動と逆位相の脈動が振動子の振動に
よつて流体室内の流体に付与されるように、クラ
ンク角センサの検出結果に基づき、ソレノイドの
駆動を制御する制御手段と、を備えたものであ
る。

この防振装置によれば、振動子が磁性材から成
る略平板形状を有しているため、振動子を通過す
る磁束が大きくなり、振動子に充分な加振力が与
えられる。したがつて、この振動子を小型・軽量
化することが可能となり、高周波数振動に対する
追従性が良好となり、その振動の伝達の防止能が
一層大きくなる。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。なお、以下に述べる各実施例においては、
本発明の防振装置を車両のパワーユニツトと車体
との間に介装されるマウンテイング装置に適用し
て示すものとする。

第３図は、この発明の第１実施例を示す図であ
る。

まず、構成を説明すると、３１は図示しないパ
ワーユニツトに設けられたブラケツト、３２は図
示しない車体に設けられたブラケツトであり、こ
れらブラケツト３１，３２間には防振装置を組み
込まれたマウントユニツト３３が介装されてい
る。このマウントユニツト３３は、パワーユニツ
トと車体との間に複数個（図示せず）が配設され
て、パワーユニツトを車体へ支持している。

マウントユニツト３３は、パワーユニツト側の
ブラケツト３１へボルト３４により固定された第
１取付部材３５と、車体側のブラケツト３２に固
定された第２取付部材３６とを有し、また、第２
取付部材３６は、略環状の剛板３７と略筒状の枠
体３８とを接合して成つている。第１取付部材３
５と剛板３７との間には、ゴム様弾性材から成る
袋状の第１弾性壁３９が介装され、また、枠体３
８の図中下方の開口端にはゴム様弾性材から成る
板状の第２弾性壁４０が嵌着している。第１弾性
壁３９は、図中下方の開口端を剛板３７に固着す
るとともに、図中上端部を第１取付部材３５に固
着している。枠体３８内には、中空孔４１ａが形
成された略円筒状のケース４１が嵌着している。
ケース４１は、中空孔４１ａに開口した環状の溝
４１ｂが形成されて、この溝４１ｂ内に、強磁性
材から成る略円板状の振動子４２が図中上下方向
の変位自在に遊嵌されている。振動子４２は、第
１弾性壁３９およびケース４１とともに流体室４
３を画成し、第２弾性壁４０およびケース４１と
ともに副室４４を画成している。これら流体室４
３および副室４４内には例えばオイル等の非圧縮
性流体が充填され、振動子４２は流体内に浮揺し
ている。流体室４３は、ブラケツト３１，３２の
相対変位すなわち第１弾性壁３９の変形により容
積変化が可能であり、副室４４は第２弾性壁４０
の変形により容積変化が可能である。またケース
４１内には、振動子４２の変位方向すなわち図中
上下方向の両側にそれぞれ環状のソレノイド４
５，４６が収納されている。これらのソレノイド
４５，４６は、それぞれが駆動回路４７に接続さ
れ、該駆動回路４７により交互に通電されて振動
子４２を加振する。

４８はパワーユニツトのエンジンのクランクシ
ヤフトであり、このクランクシヤフト４８にはク
ランク角を検出するクランク角センサ４９が設け
られている。クランク角センサ４９は、制御回路
５０へ結線されてクランク角を表示する信号を制
御回路５０へ出力する。制御回路５０は、クラン
ク角センサ４９の出力信号に基づいて、パワーユ
ニツトの二次振動（後述する）に同期したパルス
信号を駆動回路４７に出力する。駆動回路４７
は、制御回路５０のパルス信号に基づいて各ソレ
ノイド４５，４６へ逆位相の駆動電流を通電し、
振動子４２を加振する。この駆動回路４７の出力
する駆動電流は、二次振動により車体とパワーユ
ニツトとがバウンド方向に変位した時すなわちブ
ラケツト３１，３２が接近する方向に変位した
時、図中下側のソレノイド４６のみを励磁して振
動子４２を図中下方に付勢する位相を有し、ま
た、二次振動によりパワーユニツトと車体とがリ
バウンド方向に変位した時、図中上側のソレノイ
ド４５のみを励磁して振動子４２を図中上方に付
勢する位相を有している。したがつて、制御回路
５０および駆動回路４７は、パワーユニツトの振
動により生じる脈動と逆位相の脈動が振動子の振
動によつて流体室内の流体に付与されるように、
クランク角センサの検出結果に基づき、ソレノイ
ド４５，４６の駆動を制御する制御手段を構成す
る。

次に、作用を説明する。

車両においては、パワーユニツトを車体へ支持
するマウンテイング装置には、パワーユニツトを
振動体とした高周波数小振幅の振動と、車体側を
振動体とした低周波数大振幅の振動とが負荷され
る。前者の振動は、パワーユニツト（エンジン）
のピストンの往復動等に起因した上下方向振動あ
るいはパワーユニツトの燃焼室内の爆発圧力の分
力等に起因したロール方向振動等を主な構成要素
としている。この振動（二次振動）は、パワーユ
ニツトのエンジンの回転の次数成分と同一周波数
を有し、車体側へは音として伝達され、車室内で
共鳴して騒音となる。また、後者の振動は、車両
の凹凸路面走行に起因した上下方向振動あるいは
車両の急発進・急停車等に起因したロール方向振
動（F.F車）等を主な構成要素としている。この
振動は、マウンテイング装置の振動系の共振周波
数に略一致する周波数域（20〔Hz〕前後）に生じ
るため、カーシエイク等の共振現象を発生させ
る。したがつて、車両のパワーユニツトと車体と
の間に介装される防振装置は、上記高周波数振動
が車体へ伝達することを防止するとともに、上記
低周波数振動を減衰することが要求されている。

この発明にかかる防振装置は、パワーユニツト
がエンジンの回転の次数成分に同期して二次振動
を行うと、ブラケツト３１，３２が相対変位して
第１弾性壁３９が伸縮変形するため、流体室４３
に容積変化が生じて流体室４３内流体に脈動が生
じる。この脈動は、パワーユニツトと車体とがバ
ウンド方向に変化する時高圧側の位相を有し、リ
バウンド方向に変位する時低圧側の位相を有して
いる。

一方、前述したように、駆動回路４７は、エン
ジンのクランク角に基づいて制御回路５０により
制御されソレノイド４５，４６を通電し、振動子
４２は、ソレノイド４５，４６により加振されて
図中上下方向に振動し、流体室４３内流体に前述
した二次振動による脈動と逆位相の脈動を発生す
る。すなわち、振動子４２は、前記二次振動と同
一周波数で振動するとともに、二次振動による流
体室４３内流体の脈動が低圧側の位相を有する
時、流体室４３側へ変位して流体室４３内流体に
高圧側の位相の脈動を生じさせ、また、二次振動
による流体室４３内流体の脈動が高圧側の位相を
有する時、副室４４側へ変位して流体室４３内流
体に低圧側の位相の脈動を生じさせる。したがつ
て、パワーユニツトの二次振動により流体室４３
内の流体に生じる脈動は、振動子４２の振動によ
り流体室４３内流体に生じる脈動により吸収され
るため、このような高周波数振動の車体への伝達
が低減される。

ここで、二次振動により流体室４３内の流体に
生じる脈動と対抗する脈動は、強磁性材から成り
板状形状を有した振動子４２を、振動方向両側に
配設されたソレノイド４５，４６により加振する
ことで得ている。したがつて、振動子４２は小
型・軽量化することが可能で、また、振動子４２
を通過する磁束が大きくなるため、比較的小さな
磁力により振動子４２を加振することができる。
すなわち、ソレノイド４５，４６を大型化するこ
と無くさらに高周波数域の振動を振動子４２に生
じさせることが可能となるため、より高周波数域
の振動の伝達を防止することができる。また、エ
ンジンのクランク角に基づいてソレノイド４５，
４６の駆動を制御することにより、二次振動に同
期させて振動子４２をリアルタイムで加振するこ
とができ、パワーユニツトの振動により生じる脈
動と逆位相の振動を流体室４３内の流体に付与す
る際の応答遅れを防止することができ、パワーユ
ニツトの高周波数振動が車体に伝達されるのを確
実に防止することができる。さらに、この実施例
においては、振動子４２を振動方向両側に配設さ
れたソレノイド４５，４６により加振するため、
振動子４２はスプリングから成る振動系を構成せ
ず、振動子４２に共振現象が生じることも無い。
したがつて、この振動子４２には、さらに高周波
振動を生じさせることも可能で、この防振装置の
高周波数振動に対する追従性が一層良化する。

次に、車体側に低周波数大振幅の振動が発生す
ると、ブラケツト３１，３２が大きく相対変位し
て第１弾性壁３９が大きな変形を生じ、流体室４
３内流体と副室４４内流体とに大きな圧力差が生
じる。このため、振動子４２は、流体圧力により
溝４１ｂの端面に密着して流体室４３と副室４４
との間を遮断し、流体室４３内流体は密閉され
る。したがつて、第１弾性壁３９は、流体室４３
内の非圧縮性流体に支えられて大きな剛性を有
し、パワーユニツトが大きく揺（振）動すること
を防止する。

第４図には、この発明の第２実施例を示す。

この防振装置は、振動子４２の略中央部に流体
室４３と副室４４とを連通するオリフイス４２ａ
を形成したものである。

この防振装置によれば、車体側に低周波数大振
幅の振動が発生して流体室４３に大きな容積変化
が生じると、振動子４２に形成されたオリフイス
４２ａを経て流体が流動し、この振動を減衰す
る。すなわち、第１弾性壁３９が圧縮変形されて
流体室４３内容積が減少すると、流体室４３内流
体がオリフイス４２ａを経て副室４４内へ流入す
る。このため、第２弾性壁４０が外方（図中下
方）へ変形して副室４４の容積を増大する。ま
た、第１弾性壁３９が引張変形されて流体室４３
内容積が増大すると、第２弾性壁４０が内方へ変
形して副室４４内流体がオリフイス４２ａを経て
流体室４３内へ流入する。このように、この振動
は、流体がオリフイス４２ａを流動することによ
り減衰されるため、カーシエイク等の不都合が防
止される。なお、その他の構成および作用は、前
述した第１実施例と同様であり、その説明は省略
する。

第５図には、この発明の第３実施例を示す。

この防振装置は、ケース４１の溝４１ｂ内に可
撓性部材（ダイヤフラム）５１の周縁を狭着する
とともに、該ダイヤフラム５１の図中上下方向両
側に、それぞれ強磁性材から成り円板状の振動板
５２，５３を、ボルト５５およびナツト５６によ
り固定して振動子５４が構成されている。この振
動子５４は、流体室４３と副室４４とを隔成し、
また、振動板５２，５３が図中上下方向に移動す
ると可撓性部材であるダイヤフラム５１が変形し
て流体室４３および副室４４を拡縮する。

この実施例に係る防振装置においても、２つの
振動板５２，５３をダイヤフラム５１に設けて振
動子５４を構成しているため、この振動子５４が
軽量化されて高周波数振動に対する追従性が良好
である。また、ソレノイド４５，４６により２つ
の振動板５２，５３を励磁するため、振動板５
２，５３を通過する磁束も大きくなつて全体の磁
化が大きくなり、振動子５４への加振力が大きく
なる。さらに、このダイヤフラム５１の弾性係数
は微小で無視し得るものであるため、共振周波数
を有した振動系を構成せず、高周波数振動に対す
る追従性が一層良好となるものである。なお、そ
の他の構成および作用は、前述した第１、第２実
施例と同様であるため、その説明は省略する。

第６図には、この発明の第４実施例を示す。

この防振装置は、同図に示すように、前述の第
５図に示した防振装置のボルト５５に、流体室４
３と副室４４とを連通するオリフイス５５ａを形
成したものである。

この防振装置によれば、車体側の低周波数大振
幅の振動が発生した場合、流体がオリフイス５５
ａを介して流体室４３と副室４４との間を流動
し、この振動を減衰する。したがつて、パワーユ
ニツトが大きく揺動することも無く、また、カー
シエイク等の共振現象の発生が防止される。その
他の構成および作用は、第３実施例と同様であ
る。

第７図には、この発明の第５実施例を示す。

この実施例は、振動子５４のオリフイス５５ａ
に対応した位置に弁座４１ｃをケース４１と一体
的に形成し、振動子５４が図中上方（流体室４３
側）に変形した場合ボルト５５の上端面が弁座４
１ｃに密着してオリフイス５５ａを閉止可能とし
ている。また、流体室４３側のソレノイド４５に
は、第２駆動回路５７を介して急操作検出回路５
８が接続している。急操作検出回路５８は、車両
の急旋回、急制動あるいは急加速等を加速度計を
用いてあるいはアクセルペダル（スロツトバルブ
開度）の操作等から検出して、上記急加速時に駆
動信号を第２駆動回路５７に出力するものであ
る。

このような防振装置は、車両が急加速等を行つ
た場合、急操作検出回路５８が、第２駆動回路５
７に駆動信号を出力して、第２駆動回路５７が流
体室４３側のソレノイド４５を通電励磁する。し
たがつて、振動子５４は流体室４３側へ変位して
ボルト５５の上端面が弁座４１ｃに密着し、オリ
フイス５５ａが閉止されて流体室４３は副室４４
から遮断される。このため、第１弾性壁３９は、
流体室４３内に密封された非圧縮性流体を支えら
れて大きな剛性を有し、大きく変形することも無
く、車両の急加速等に起因したパワーユニツトの
振動が防止される。その他の構成および作用は、
前記第４実施例と同様である。

第８図には、この発明の第６実施例を示す。

この防振装置は、可撓性部材であるゴム様弾性
材から成る略円板状の隔壁５９が、その周縁をケ
ース４１に嵌着して流体室４３を画成している。
この隔壁５９には、円板部６０ａと嵌着部６０ｂ
とを備えた振動板６０が、その嵌着部６０ｂを埋
設することにより固着して、振動子６１を構成し
ている。また、振動板６０とケース４１との間に
はスプリング６２が縮設されて、振動板６０を図
中上方（流体室４３側）へ付勢している。円板部
６０ａの図中下方には、振動板６０を励磁して図
中下方へ吸引する略環状のソレノイド４６が、ケ
ース４１内へ配設されている。ソレノイド４６
は、振動板６０をスプリング６２の弾性力に抗し
て下方に変位させて振動板６０に振動を生じさ
せ、また、この、振動板６０の振動は、隔壁５９
へ変形を生じさせて流体室４３を拡縮する。な
お、６３は、剛板３７とケース４１とにより狭着
されて振動子６１の過大変位を規制するストツパ
ーであり、このストツパー６３には、網目状に孔
６３ａが形成されている。

このような防振装置においても、パワーユニツ
トに二次振動が生じた場合、第１弾性壁３９の伸
縮変形により流体室４３内流体に発生する脈動
は、振動子６１の振動により流体室４３内流体に
発生する脈動により相殺される。詳しく説明する
と、二次振動によりブラケツト３１，３２が接近
する方向に変位した場合、第１弾性壁３９が圧縮
変形して流体室４３内に高圧側の位相を有した脈
動が発生する。この時、振動子６１は、クランク
角センサ４９の出力信号に基づいて駆動回路４７
により通電され、振動板６０を吸引し振動板６０
をスプリング６２の弾性力に抗して下方に変位せ
しめる。このため、隔壁５９が振動板６０ととも
に下方に変位し、流体室４３内流体には、低圧側
の位相を有した脈動が発生する。したがつて、こ
の脈動は二次振動による脈動と相殺され、車体側
への振動の伝達が低減される。同様に、二次振動
によりブラケツト３１，３２が離間する方向に変
位して流体室４３内流体に低圧側の位相を有した
脈動が発生すると、ソレノイド４６への通電が停
止されて振動板６０はスプリング６２により流体
室４３側に変位する。このため、隔壁５９も振動
板６０とともに上方に変形して流体室４３内流体
に高圧側の位相を有した脈動を生じさせ、二次振
動により脈動を相殺する。すなわち、パワーユニ
ツトな二次振動により流体室４３内流体を生じる
脈動は、振動子６１により流体室４３内流体に発
生し二次振動による脈動と逆位相の脈動により相
殺されるため、この二次振動が車体へ伝達するこ
とを防止できるものである。

また、車両側に低周波数大振幅の振動が発生し
た場合においても、流体室４３には非圧縮性流体
が密封され、この流体により第１弾性壁３９が支
えられて大きな剛性を有しているため、第１弾性
壁３９は大きな変形を生じることは無く、パワー
ユニツトの大振幅振動が防止される。さらに、こ
のような場合において、隔壁５９の過大変形は、
上方への変形においては隔壁５９がストツパ６３
に当接することで、また下方への変形において振
動板６０がケース４１に当接することで阻止され
るため、振動子６１特に隔壁５９の損傷が防止さ
れる。なお、その他の構成および作用は、前述し
た各実施例と同様であり、その説明は省略する。

第９図には、この発明の第７実施例を示す。

この実施例は、前述の第１実施例で示したよう
に、枠体３８の図中下端の開口に第２弾性壁４０
を固着して拡縮可能な副室４４を画成するととも
に、該副室４４と流体室４３とを連通するオリフ
イス６１ａを振動子６１に形成したものである。
すなわち、振動子６１には、隔壁５９および振動
板６０の嵌着部６０ｂを貫通するオリフイス６１
ａが形成されて、流体室４３と副室４４とを連通
している。

この防振装置にあつては、車体側に低周波数大
振幅の振動が発生して第１弾性壁３９が大きく変
形した場合、流体室４３および副室４４内の流体
は、オリフイス６１ａを経て流動し、この振動を
減衰する。すなわち、第１弾性壁３９が圧縮変形
をすると、流体室４３内流体はオリフイス６１ａ
を経て第２弾性壁４０を伸張させつつ副室４４へ
流入し、同様に、第２弾性壁４０が伸張変形をす
ると、副室４４内の流体が第２弾性壁４０を変形
させつつ流体室４３に流入して、その低周波数大
振幅の振動を減衰する。なお、上述の二次振動に
対応して振動子６１が振動する場合、この二次振
動は少なくとも20〔Hz〕以上であるため、オリフ
イス６１ａを経て流体は流動することは無い。す
なわち、振動子６１によつて流体室４３内流体に
与えられる脈動は、オリフイス６１ａによつては
何ら影響を受けることは無い。その他の構成およ
び作用は、前述した実施例と同様である。

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明の防振装置
によれば、流体室内の流体へ振動により生じる脈
動に対向するため与えられる脈動が、エンジンの
クランクシヤフトのクランク角に基づき、磁性材
から成る平板状の振動子をソレノイドにより加振
することにより得られるため、装置を大型化する
こと無く高周波数域の振動に対する追従性が良好
となり、高周波数域振動に対する防振性能が向上
する。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は従来の防振装置を示す図
であり、第１図は一の従来例を示す断面図、第２
図は他の従来例を示す断面図である。第３図から
第９図はこの発明にかかる防振装置の実施例を示
す図であり、第３図は第１実施例の断面図、第４
図は第２実施例の断面図、第５図は第３実施例の
断面図、第６図は第４実施例の断面図、第７図は
第５実施例の断面図、第８図は第６実施例の断面
図、第９図は第７実施例の断面図である。 ３９……第１弾性壁、４０……第２弾性壁、４
２，５４，６１……振動子、４２ａ，５５ａ，６
１ａ……オリフイス、４３……液体室、４４……
副室、４５，４６……ソレノイド、｛４７……駆
動回路、５０……制御回路｝（制御手段）、５１…
…ダイヤフラム（可撓性部材）、５２，５３，６
０……振動板、５９……隔壁（可撓性部材）、６
２……スプリング。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンを有するパワーユニツトと車体との
   間に、流体が充填され前記パワーユニツトおよび
   車体の振動により拡縮する流体室を画成し、パワ
   ーユニツトおよび車体間の振動の伝達を防止する
   防振装置において、磁性材から成る略平板形状を
   有して前記流体室を画成する画壁の一部を構成
   し、その振動により前記流体室内の流体に脈動を
   発生可能な振動子と、該振動子を加振して該振動
   子に振動を発生させるソレノイドと、エンジンの
   クランクシヤフトのクランク角を検出するクラン
   ク角センサと、パワーユニツトの振動により生じ
   る脈動と逆位相の脈動が振動子の振動によつて流
   体室内の流体に付与されるように、クランク角セ
   ンサの検出結果に基づき、ソレノイドの駆動を制
   御する制御手段と、を備えたことを特徴とする防
   振装置。 ２ 前記流体室と前記振動子により隔てられ流体
   が充填される拡縮可能な副室を有することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の防振装置。 ３ 前記振動子は、前記流体室または前記副室を
   画成する画壁に変位自在に支持されて、前記流体
   室および副室内の流体に浮揺することを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載の防振装置。 ４ 前記振動子は、前記流体室と前記副室とを連
   通するオリフイスを有することを特徴とする特許
   請求の範囲第２項記載の防振装置。 ５ 前記ソレノイドは、前記振動子の振動方向両
   側に配設されて、該振動子を振動方向両側から加
   振することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の防振装置。 ６ 前記振動子を付勢するスプリングを設け、前
   記ソレノイドが該スプリングの付勢力に対抗する
   加振力を前記振動子に与えることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の防振装置。 ７ 前記振動子は、前記流体室を容積変化自在に
   画成する可撓性部材と、略平板形状の磁性材から
   成り該可撓性部材に固着されて前記ソレノイドに
   より加振され前記可撓性部材を変形可能な振動板
   と、を備えることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の防振装置。