JPH0369857A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関するも
のである。

従来の技術 後進ギヤ段に自動的に切り換えられるギヤ装置を介して
エンジンの動力が駆動輪へ伝達される車両用自動変速機
が知られている。たとえば、後進ギア段を備えた有段変
速機や、前後進切換ギヤ装置を備えたベルト式無段変速
機などがそれである。

このような車両用自動変速機においては、シフト操作部
材の後進操作位置への操作に関連して後進ギヤを成立さ
せるための油圧を後進用油圧アクチュエータに供給する
形式の油圧制御回路が設けられている。たとえば、特開
昭６４−４９７４９号公報に記載された油圧制御装置が
それである。そして、前進走行中の車両においてシフト
操作部材が前進レンジからニュートラルレンジを通り越
して後進レンジへ操作されると、前進中の車両の変速機
が後進ギヤに自動的に切り換えられるので、動力伝達装
置に急激な荷重が加えられるとともに、シボツクにより
運転性が損なわれる場合がある。

これに対し、本出願人が先に出願した特願昭６３−３４
５９８号の明細書に記載されているように、後進用油圧
アクチュエータに油圧が供給される油路に後退阻止弁を
設けるとともに、その後退阻止弁を駆動するための信号
圧を発生させる電磁弁を設け、車両の前進中にシフト操
作部材が後進位置へ操作されたときに上記後退阻止弁を
阻止位置へ切り換える油圧制御装置が提案されている。

発明が解決すべき課題 ところで、上記のような従来の油圧制御回路においては
、通常、制御装置からの電気信号により駆動される電磁
弁を含んで構成された単一の信号圧発生手段により信号
圧が発生させられるように構成されている。このため、
たとえば作動油中の塵によって電磁弁の弁子が固着する
などの異常が発生すると、後退阻止弁が阻止位置に維持
されて後進ギヤ段が形式されず、制御装置から車両を後
退させる電気信号が出力されているにも拘わらず、車両
が後進できない場合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、油圧信号発生手段に異常が発
生しても、車両の後退に支障が発生しないことを可能と
する車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することに
ある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するための本発明の要旨とするところは
、後進ギヤ段に自動的に切り換えられるギヤ装置を介し
てエンジンの動力が駆動軸へ伝達される車両用自動変速
機において、シフト操作部材の後進操作位置への操作に
関連して前記後進ギヤを成立させるための油圧を後進用
油圧アクチュエータに供給する形式の油圧制御回路であ
って、前記後進用油圧アクチュエータに油圧が供給され
る油路に介挿され、前記後進ギヤの成立を阻止するため
の阻止位置とその後進ギヤの成立を許容する非阻止位置
との２位置に位置させられる後退阻止弁と、（２）第１
信号圧を発生させる第１信号圧発生手段と、（３）第２
信号圧を発生させる第２信号圧発生手段と、（４）前記
第１信号圧および第２信号圧の発生状態の組み合わせの
うちの第１の組合せに基づいて前記後退阻止弁を阻止位
置とするための信号を出力する一方、その第１の組合せ
における第１信号圧および第２信号圧の一方が同じ状態
であって他方が異なる組合わせにおいて前記後退阻止弁
を非阻止位置とするための信号を出力するリレー弁とを
含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、前記第１信号圧および第２信号圧の
発生状態の組み合わせのうちの第１の組合せに基づいて
前記後退阻止弁を阻止位置とするための信号を出力する
一方、その第１の組合せにおける第１信号圧および第２
信号圧の少なくとも一方と異なる組合わせに基づいて前
記後退阻止弁を非阻止位置とするための信号を出力する
リレー弁が設けられているので、たとえ前記第１信号圧
発生手段あるいは第２信号圧発生手段に異常が生じても
、それらの両者に異常が生じない限り後退阻止弁を非阻
止位置とするための信号がリレー弁から出力されるので
、確実に車両を後進させることができる。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速か所定値以上となったとき、
あるいはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回
転速度差が所定値以下になると保合側油室３３へ作動油
が供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出
されることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合し
て、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態にされる
。

反対に、上記車速等が所定値以下になると、解放側油室
３５へ作動油が供給されるとともに保合側油室３３から
作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッチ
３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることにより■溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ　（
＝出力軸３８の回転速度Ｎ。ａｔ　／入力軸３０の回転
速度Ｎ、Ｉ、）が変更されるようになっている。可変プ
ーリ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリン
ダ５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常
、油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置す
るものの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられる
。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は、車両用動力伝達装置を制御するための第２図
の油圧制御回路を詳しく示している。オイルポンプ７４
は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流
体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結さ
れることにより、クランク軸２６によって常時回転駆動
されるようになっている。オイルポンプ７４は図示しな
いオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を
介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻された作
動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。本実施
例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって戻し油
路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ漏出さ
せられることにより、第１ライン油路８０内の第１ライ
ン油圧Ｐ１１が調圧されるようになっている。また、減
圧弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン油圧ｐ
Ｈが減圧されることにより第２ライン油路８２内の第２
ライン油圧Ｐｆｆｉ２が調圧されるようになっている。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁子１１
０の軸端には、順に径が大きい第１ランド１１８、第２
ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成されている
。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧Ｐｆ、がフィードバック圧として絞り１２４を
通して導入される室１２６が設けられており、スプール
弁子１１０が第２ライン油圧ＰＥｔにより閉弁方向へ付
勢されるようになっている。また、スプール弁子１１０
の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介して
後述の速度比圧Ｐｅが導かれる室１３０が設けられてお
り、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐｅにより閉弁方向
へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２内に
おいてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付勢力
がスプリングシート１１２を介してスプール弁子１１０
に付与されている。また、プランジャ１１６にはランド
１１７とそれよりやや大径のランド１１９とが形成され
ており、そのランド１１７の端面側には後述のスロット
ル圧Ｐ−を作用させるための室１３２が設けられて、ス
プール弁子１１０がこのスロットル圧Ｐｔｈにより開弁
方向へ付勢されるようになっている。

したがって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ、、第２
ランド１２０の断面の面積をＡ２、第３ランド１２２の
断面の面積をＡ３、プランジャ１１６のランド１１７の
受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢力を
Ｗとすると、スプール弁子１１０は次式（１）が成立す
る位置において基本的に平衡させられる。すなわち、ス
プール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させられ
ることにより、ポート１３４ａに導かれている第１ライ
ン油路８０内の作動油がポート１３４ｂを介して第２ラ
イン油路８２へ流入させられる状態と、ポート１３４ｂ
に導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレン
に連通ずるドレンポート１３４ｃへ流される状態とが繰
り返されて、第２ライン油圧Ｐ１２が発生させられるの
である。上記第２ライン油路８２は比較的閉じられた系
であるので、第２調圧弁１０２は上記のように相対的に
高い油圧である第１ライン油圧Ｐ２．を減圧することに
より第２ライン油圧ＰＲ２を第７図に示すように発生さ
せるのである。

Ｐｊ２ｚ＝（Ａ＜・Ｐｔ１．＋Ｗ　　Ａ＋Ｐｅ）／（Ａ
ｚ　　Ａｘ）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第１リレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ３゜、５が導入される室１３６が設け
られており、スプール弁子１１０がその信号圧Ｐよ。３
．により閉弁方向へ付勢されると、その大きさに応じて
第２ライン油圧Ｐｉｔが減圧されるようになっている。

また、前記プランジャ１１６のランド１１７とランド１
１９との間には、上記第１リレー弁３８０および後述の
第２リレー弁４４０、絞り１３５を介して制御圧Ｐ　５
ｏＬｓを作用させるための室１３３が設けられており、
第２ライン圧Ｐｉｔが上記信号圧Ｐ３゜３．に応じて増
圧されるようになっている。上記の場合における第２ラ
イン油圧の特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油路８０に連通するポート１５０ａとドレ
ンポート１５０ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するもの
であり、その第１ランド１５２の端面にフィードバック
圧としての第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、を絞り１５１を介
して作用させるための室１５３が設けられており、この
第１ライン油圧ＰＰ、、によりスプール弁子１４０が開
弁方向へ付勢されるようになっている。スプール弁子１
４０と同軸に設けられた第１プランジヤ１４６の第１ラ
ンド１５４と第２ランド１５５との間にはスロットル圧
ｐｔｈを導くための室１５６が設けられており、また、
第２ランド１５５と第２プランジヤ１４８との間には一
次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐｈを分岐油路３０５を
介して導くための室１５７が設けられており、さらに第
２プランジヤ１４８の端面には第２ライン油圧Ｐ１２を
導くための室１５８が設けられている。前記リターンス
プリング１４４の付勢力は、スプリングシート１４２を
介してスプール弁子１４０に閉弁方向に付与されている
ので、スプール弁子１４０の第１ランド１５２の受圧面
積をＡＳ、第１プランジヤ１４６の第１ランド１５４の
断面積をＡ６、第２ランド１５５および第２プランジヤ
１４８の断面積をＡ７、リターンスプリング１４４の付
勢力をＷとすると、スプール弁子１４０は次式（２）が
成立する位置において平衡させられ、第１ライン油圧Ｐ
ｊ２．が調圧される。

ｐｌ、＝ （（ｐ、、　Ｏｒ　ｐｚ　ｚ）　・Ａｔ＋Ｐｔｈ（Ａａ
　　Ａ？）　＋Ｗ）　／Ａｓ・　・　・　・（２） 上記第１調圧弁１００において、−次側油圧シリンダ５
４内油圧ｐ　ｉｎが第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、（定常状
態ではＰｆｆｉ２＝ｆｆ側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。

ｕｔ　）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と
第２プランジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧
シリンダ５４内油圧Ｐｉ、、による推力がスプール弁子
１４０の閉弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５
４内油圧ｐ　ｉｎが第２ライン油圧Ｐｆ２よりも低い場
合には、第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８
とが当接することから、上記第２プランジヤ１４８の端
面に作用している第２ライン油圧Ｐｌｔによる推力がス
プール弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−
次側油圧シリンダ５４内油圧Ｐ、、、と第２ライン油圧
Ｐｉｔとを受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧
のうちの高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１
４０の閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール
弁子１４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との
間に設けられた室１６０はドレンへ解放されている。

第１図に戻って、スロットル圧ｐｔｈはエンジン１０に
おける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、
スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる
。また、速度比圧ＰｅはＣ■Ｔ１４の実際の速度比を表
すものであり、速度比検知弁１Ｂ２によって発生させら
れる。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しないス
ロットル弁とともに回転させられるカム１８４と、この
カム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回動角
度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６と、
スプリング１８８を介して付与されるプランジャ１８６
からの推力と第１ライン油圧Ｐ乏、による推力とが平衡
した位置に位置させられることにより第１ライン油圧Ｐ
ｆｆ、を減圧し、実際のスロットル弁開度θｔｈに対応
したスロットル圧Ｐｔｈを発生させるスプール弁子１９
０とを備えている。第５図は上記スロットル圧Ｐいと実
際のスロットル弁開度θいとの関係を示すものであり、
スロットル圧Ｐいは油路８４を通して第１調圧弁１００
、第２調圧弁１０２、第３調圧弁２２０、およびロック
アツプクラッチ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給される。

また、速度比検知弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐ２□を受けて両者の推力
が平衡した位置に位置させられることにより、ドレンへ
の排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備えて
いる。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなってＣ
ＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転体
５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２が
押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオリ
フィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９８
によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させられ
るので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が高
められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであり、第６図
に示すように、速度比ｅの増大とともに増大させられる
。そして、このようにして発生させられた速度比圧Ｐｅ
は、油路８６を通して第２調圧弁１０２および第３調圧
弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐ１２の作動油の逃がし量を変化させることにより
速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度比圧Ｐ
ｅは第２ライン油圧Ｐｅｔ以上の値となることが制限さ
れている一方、前記（１）弐に従って作動する第２調圧
弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ライン油
圧Ｐ１２を減少させる。このため、速度比圧Ｐｅが所定
値まで増加して第２ライン油圧Ｐｆ、と等しくなると、
それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐｆ２の出力
特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト４４
の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特性が
油圧回路のみによって得られるのであり、連続的に制御
される電磁式圧力制御サーボ弁を用いて第２ライン油圧
Ｐ１２を発生させる場合と比較して油圧回路が大幅に安
価になる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧ＰＡ３を発生させるものであ
る。この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路８０と第
３ライン油路８８との間を開閉するスプール弁子２２２
、スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６
、およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子
２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間に
は第３ライン油圧Ｐｆｆｉ、がフィードバック圧として
絞り２３４を通して導入される室２３６が設けられてお
り、スプール弁子２２２が第３ライン油圧ＰＬにより閉
弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプール
弁子２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３８を介
して速度比圧Ｐｅが導かれる室２４０が設けられており
、スプール弁子２２２が速度比圧Ｐｅにより閉弁方向へ
付勢されるようになっている。第３調圧弁２２０内にお
いてはリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力がス
プリングシート２２４を介してスプール弁子２２２に付
与されている。また、プランジャ２２８の端面にスロッ
トル圧Ｐｔｈを作、用させるための室２４２が設けられ
ており、スプール弁子２２２がこのスロットル圧Ｐいに
より開弁方向へ付勢されるようになっている。また、プ
ランジャ２２８の第１ランド２４４とそれより小径の第
２ランド２４６との間には、後進時のみに第３ライン油
圧Ｐ１３を導くための室２４８が設けられている。この
ため、第３ライン油圧Ｐｆ、は、前記（１）式と同様な
式から、速度比圧Ｐｅおよびスロットル圧Ｐいに基づい
て最適な値に調圧されるのである。この最適な値とは、
前進用クラッチ７２或いは後進用ブレーキ７０において
滑りが発生することなく確実にトルクを伝達できるよう
にするために必要かつ充分な値である。また、後進時に
おいては、上記室２４８内へ第３ライン油圧Ｐ２３が導
かれるため、スプール弁子２２２を開弁方向へ付勢する
力が増加させられて第３ライン油圧Ｐ１３が高められる
。これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブレー
キ７０において、前進時および後進時にそれぞれ適した
トルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐｆｆｉ。

は、マニュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７
２或いは後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるよう
になっている。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、
車両のシフトレバ−２５２の操作と関連して移動させら
れるスプール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ
（セカンド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レン
ジへ操作されている状態では、第３ライン油圧Ｐ１３を
専ら出力ボート２５８から出力して前進用クラッチ７２
へ供給すると同時に後進用ブレーキ７０からドレンへの
排油を許容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ操作
されている状態では第３ライン油圧Ｐ１３を出力ポート
２５６からリバースインヒビット弁４２０のボート４２
２ａおよび４２２ｂへ供給し、更に、そのリバースイン
ヒビット弁４２０を通して後進用ブレーキ７０へ供給す
ると同時に前進用クラッチ７２からの排油を許容し、Ｎ
にュートラル）、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されて
いる状態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレー
キ７０からの排油を共に許容する。なお、アキュムレー
タ３４２および３４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩
擦係合を滑らかに進行させるためのものであり、前進用
クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続
されている。また、シフトタイミング弁２１０は、前進
用クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて
絞り２１２を閉じることより、過渡的な流人流量を調節
する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐｆｆｉ、および第２調圧弁１０２により調圧された第
２ライン油圧Ｐｆｆｉ、は、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調
節するために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧
シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方およ
び他方へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は
変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成
されている。なお、それら変速方向切換弁２６２および
流量制御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐ１
ｍは第４調圧弁１７０により第１ライン油圧ｐＨに基づ
いて発生させられ、第４ライン油路３７０により導かれ
るようになっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐｆｆｉ、を導入する室１７６
が設けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１
７２側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、
開弁方向に作用させる後述の信号圧Ｐ　５ｅｔｓを導入
する室１７７が設けられ、スプール弁子１７１の非スプ
リング１７２側の端面ば大気に解放されている。このよ
うに構成された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１
７１が、第４ライン油圧Ｐ１４に対応したフィードバッ
ク圧に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２に
よる開弁方向の付勢力および信号圧Ｐ、。、に基づく開
弁方向の付勢力とが平衡するように作動させられる結果
、第４ライン油圧Ｐｆ。

が後述の信号圧Ｐ８゜５．の大きさに対応した値に調圧
される。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、ドレンに連通ずるドレンボー）　２７８ａと、第１
接続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路
２７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通ずる
ボート２７８ｂ。

２７８ｄ、および２７８ｆと、第１ライン油圧ＰｌＩが
絞り２７６を通して供給されるボート２７８ｃと、第１
ライン油圧Ｐｆ、が供給されるポート２７８ｂと、第２
ライン油圧Ｐｆｆｉ２が供給されるボート２７８ｇと、
移動ストロークの一端（図の上端）である減速側位置（
オン側位置）と移動ストロークの他端（図の下端）であ
る増速側位置（オフ側位置）との間において摺動可能に
配置されたスプール弁子２８０と、このスプール弁子２
８０を増速側位置に向かつて付勢するスプリング２８２
とを備えている。上記スプール弁子２８０には、４つの
ランド２７９ａ、２７９ｂ、２７９Ｃ，２７９ｄが設け
られている。上記スプール弁子２８０のスプリング２８
２側の端面ば大気に解放されている。しかし、スプール
弁子２８０の下端側の端面には、第１電磁弁２６６のオ
ン状態、すなわち閉状態では第４調圧弁１７０により調
圧された第４ライン油圧ｐＨａが作用させられるが、第
１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち開状態では絞り２
８４よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧ｐＨａが
作用させられない状態となる。第１電磁弁２６６が図の
ＯＮ側に示す状態となると、変速方向切換弁２６２も図
のＯＮ側に示す位置となり、第１電磁弁２６６が図のＯ
ＦＦ側に示す状態となると、変速方向切換弁２６２も図
のＯＦＦ側に示す位置となるのである。このため、第１
電磁弁２６６がオン状態である期間は、スプール弁子２
８０が減速側位置に位置させられてドレンボート２７８
ａとボート２７８ｂとの間、ポート２７８ｅとポー）２
７８ｆとの間がそれぞれ開かれるとともに、ボー）２７
８ｂと２７８０との間、ポート２７８ｄと２７８ｅとの
間、およびボート２７８ｒと２７８ｇとの間がそれぞれ
閉じられるが、第１電磁弁２６６がオフ状態である期間
はスプール弁子２８０が増速側位置に位置させられて上
記と逆の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、本実施例では変速速度制
御弁として機能する。流量制御弁２６４は、−次側油圧
シリンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且つ第
２接続油路２７２に連通するボート２８６ａと、第１接
続油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ連通
ずるポート２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路３０
２を介して二次側油圧シリンダ５６に連通ずるボー）２
８６ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）である増
速変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ストロー
クの他端（図の下端）である増速変速モードにおける流
量抑制側位置との間において摺動可能に配設されたスプ
ール弁子２８８と、このスプール弁子２８８を上記流量
抑制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０とを備
えている。上記スプール弁子２８８には、各ポート間を
開閉するための３つのランド２８７ａ、２８７ｂ、２８
７ｃが設けられている。変速方向切換弁２６２と同様に
上記スプール弁子２８８のスプリング２９０側の端面に
は大気に解放されているために油圧が作用されていない
。しかし、スプール弁子２８８の下端側の端面には、第
２電磁弁２６８のオン状態、すなわち閉状態では第４調
圧弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐｉｇが作
用させられ、オフ状態、すなわち開状態では絞り２９２
よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧Ｐｌａが作用
させられない状態となる。第２電磁弁２６８が図のＯＮ
側に示す状態となると、流量制御弁２６４は図のＯＮ側
に示す作動位置となり、第２電磁弁２６８が図のＯＦＦ
側に示す状態となると、流量制御弁２６４は図のＯＦＦ
側に示す作動位置となるのである。このため、第２電磁
弁２６８がオン状態（デユーティ比が１００％）である
期間は、スプール弁子２８８が前記流量非抑制側位置に
位置させられてポー）２８６ａとボート２８６ｂとの間
、ポート２８６Ｃと２８６ｄとの間がそれぞれ開かれる
が、第２電磁弁２６８がオフ状態（デユーティ比が０％
）である期間はスプール弁子２８８が前記流量抑制側位
置に位置させられて上記と逆の切換状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧Ｐｌ、が供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６
内の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二次
側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ　　（＝Ｐｊ２．）
が低下しないようにするとともに、緩やかな減速変速の
ときに第２ライン油圧Ｐｆ、から二次側油圧シリンダ５
６内へ作動油が供給されるようにするためのものである
。また、絞り２９６およびチエツク弁２９８により、流
量制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次側油圧
シリンダ内油圧Ｐ　ｏｕｔに生じる脈動が好適に緩和さ
れる。すなわち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。ｕｔの
脈動においてスパイク状の上ピークは絞り２９６により
逃がされ、Ｐ　ｏｕｔＯ下ピークはチエツク弁２９８を
通して補填されるからである。なお、チエツク弁２９８
は、平面状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当
接する平面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子
３０１を弁座２９９に向かつて付勢するスプリング３０
３とを備え、０．２ｋｇ／ｃｍ”程度の圧力差で開かれ
るようになっている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここで、絞り２７３は、急
減速変速時の速度を決定するものであり、急減速変速時
に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大速度
となるように設定される。また、前記絞り２７１および
絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり、前
記絞り２７６は急減速変速時の速度を決定するものであ
る。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第２電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の
速度比ｅが減速方向へ変化させられる。たとえば、上記
第２電磁弁２６８がオン状態であるときには、第１ライ
ン油路８０内の作動油は、ボート２７８　ｅ　ｓボート
２７８ｆ、第３接続油路２７４、ボート２８６ｄ、ボー
ト２８６Ｃ１二次側油路３０２を通して二次側油圧シリ
ンダ５６へ流入させられる一方、−次側油圧シリンダ５
４内の作動油は、−次側油路３００、ボート２８６ａ、
ボー１−２８６ｂ、第１接続油路２７０、ボート２７８
ｂ、ドレンボート２７８ａを通してドレンへ排出される
。これにより、第１０図の（イ）に示すように速度比ｅ
は減速方向へ急速に変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２電
磁弁２６８がオフ状態とされたときには、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
を通して徐々に排出される。これにより、第１０図の（
ハ）に示すように速度比ｅは減速方向へ緩やかに変化さ
せられる。

そして、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されるときには、上記（
イ）と（ハ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で速度比ｅが減速
側へ変化させられる。

第１０図の（ロ）はこの状態を示している。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第２
電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の速度
比ｅは増速方向（速度比ｅの増加方向）へ変化させられ
る。たとえば、第１電磁弁２６６がオフである状態であ
るときに第２電磁弁２６８がオン状態とされると、第１
ライン油路８０内の作動油は、絞り２７６、ボー）２７
８ｃ。

ボート２７８ｂ、第１接続油路２７０、ボート２８６ｂ
、ポート２８６　ａ、−次側油路３００を通して一次側
油圧シリンダ５４内へ流入させられるとともに、ボート
２７８ｅ、ボー）２７８ｄ、第２接続油路２７２、−次
側油路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入さ
せられる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、
二次側油路３０２、ボー）２８６ｃ、ポート２８６　ｄ
、第３接続油路２７４、ボート２７８ｆ、ボート２７８
ｇを通して第２ライン油路８２へ排出される。これによ
り、第１０図の（へ）に示すように速度比ｅが速やかに
増速方向へ変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオフである状態であるときに
第２電磁弁２６８がオフ状態とされると、第１接続油路
２７０が流量制御弁２６４によって閉じられるので、第
１ライン油路８０内の作動油は専ら第１絞り２７１を備
えた第２接続油路２７２を通して一次側油圧シリンダ５
４へ供給されるとともに、二次側油圧シリンダ５６内の
作動油は絞り２９６を通して第２ライン油路８２へ徐々
に排出される。このため、上記第１絞り２７１および絞
り２９６の作用により、第１０図の（ニ）に示すように
速度比ｅが緩やかに増速方向へ変化させられる。

そして、第１電磁弁２６６がオフ状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されたときには、上記（
へ）と（ニ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で速度比ｅが増速
側へ変化させられる。

第１０図の（ホ）はこの状態を示している。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧ｐＨは、正
駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１１図に示
すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走行
時（駆動トルクＴが負の時）には第１２図に示すような
油圧値が望まれる。第１１図および第１２図は、いずれ
も入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている状
態で、速度比ｅを全範囲内で変化させたときに必要とさ
れる油圧値を示したものである。本実施例では、−次側
油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積
が等しいので、第１Ｉ図の正駆動走行時には一次側油圧
シリンダ５４内の油圧Ｐ　、、＞二次側油圧シリンダ５
６内の油圧Ｐ。ｕｔ、第１２図のエンジンブレーキ走行
時にはＰｏ、ｔ　＞Ｐｉｎであり、いずれも駆動側油圧
シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる。

正駆動走行時における上記ｐ　ｉｎは駆動側の油圧シリ
ンダの推力を発生させるものであるので、その油圧シリ
ンダに目標とする速度比を得るための推力が発生し得る
ように、また動力損失を少なくするために、第１ライン
油圧Ｐｆｆｉ、は上記ｐ　ｉｎに必要且つ充分な余裕油
圧αを加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１１図および第１２図に示す第１ライン
油圧ＰＩＩを一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧
することは不可能であり、このため、本実施例では、前
記第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設けら
れ、Ｐｉ、ｌおよび第２ライン油圧ＰＩ！、、のうちの
何れか高い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１００のス
プール弁子１４０へ伝達されるようになっている。これ
により、たとえば第１３図に示すような、Ｐ８７を示す
曲線とＰ。、、ｔを示す曲線とが交差する無負荷走行時
においては、第１ライン油圧ＰＪ２．がＰ、、、および
第２ライン油圧Ｐ１２の何れか高い油圧値に余裕値αを
加えた値に制御される。これにより、第１ライン油圧ｐ
Ｈは必要かつ充分な値に制御され、動力損失が可及的に
小さくされている。因に、第１３図の破線に示す第１ラ
イン油圧Ｐｆｆｉ、’は第２プランジヤ１４８が設けら
れていない場合のものであり、速度比ｅが大きい範囲で
は不要に大きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の速度比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度比
ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式から
明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ライ
ン油圧Ｐｌ、が高められている。前記第１調圧弁１００
の各部の受圧面積およびリターンスプリング１４４の付
勢力がそのように設定されているのである。このとき、
第、１澗圧弁１００により調圧される第１ライン油圧ｐ
Ｈは、第１４図に示すように、Ｐｉ、、もしくはＰ　ｏ
ａｔとスロットル圧Ｐいとにしたがって増加するが、ス
ロットル圧Ｐｔｈに対応した最大値において飽和させら
れるようになっている。これにより、速度比ｅが最大値
となって一次側可変ブーＩＪ４０の■溝幅の減少が機械
的に阻止された状態で一次側油圧シリンダ５４内の油圧
Ｐ、、ｌが増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高
く制御される第１ライン油圧Ｐｆ、の過昇圧が防止され
るようになっている。

第１図に戻って、第１調圧弁１００のポート１５０ｂか
ら流出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
ｅｔに調圧されるようになっている。すなわち、上記ロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック
圧としてロックアツプクラッチ油圧ＰｃＬを受けて開弁
方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプール
弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と、
スロットル圧Ｐいが供給される室３１６と、その室３１
６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付勢
するプランジャ３１７とを備えており、スプール弁子３
１２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリング
３１４の推力とが平衡するように作動させられてロック
アップクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させること
により、スロットル圧Ｐｔｈに応じて高くなるロックア
ツプクラッチ油圧Ｐａｌを発生させる。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロツタアップクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐｆｆｉ、と同
じ圧力の信号圧Ｐ　１０１３を発生させる。第４電磁弁
３４６はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側
をドレンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン
油圧Ｐ１４と同じ圧力の信号圧Ｐ　ｓｏｚを発生させる
。第５電磁弁３９２はそのオフ状態において絞り３９４
よりも下流側を排圧し且つオン状態において第４ライン
油圧Ｐｊ２．と同じ信号圧Ｐ　５ｏｌｓを発生させる。

本実施例では、上記各信号圧Ｐ　５ｏＬ３、Ｐ　１ｏｔ
４、Ｐ　５ｏｔｓの組み合わせにより以下のロックアツ
プクラッチの保合および急解放制御、アキュムレータの
背圧制御、Ｎレンジのライン油圧ダウン制御、高車速時
のライン油圧ダウン制御、リバースインヒビット制御な
ど複数種類の制御が実行されるようになっている。

ロックアツプクラッチ３６の係合および急解放制御に関
連するロックアツプクラッチ制御弁３２０およびロック
アツプクラッチ急解放弁４００について説明する。この
ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックアツプク
ラッチ油圧Ｐｅｔに調圧された油路９２内の作動油を、
流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路３２
４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を係合
状態または解放状態とするものであり、また、ロックア
ツプクラッチ急解放弁４００はロックアツプクラッチ３
６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３９を通
さずにドレンさせることにより速やかにロックアツプク
ラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロックアツプクラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側：第２位置）はロックアツプ
クラッチ油圧Ｐ□が供給されるボート３２１ｃとボート
３２１ｄ、ボート３２１ｂとドレンボート３２１ａ、ボ
ート３２１ｅとボート３２１ｆを連通させ、ロックアツ
プクラッチ３６を解放させるとき（図のオフ側：第１位
置）はボート３２１ｃとボート３２１ｂ、ボート３２１
ｄとボート３２１　ｅ、ボート３２１ｒとドレンボート
３２１ｇを連通させるスプール弁子３２６と、スプール
弁子３２６を解放側（オフ側）へ付勢するスプリング３
２８とを備えている。スプール弁子３２６の下端面側（
非スプリング３２８側）には、第３電磁弁３３０がオン
状態のときに発生させられる信号圧Ｐ８゜Ｌ３が導入さ
れる室３３２が配設されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
式のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通するボート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通するポー１−４０２ｂ、ロックアツプクラッチ
制御弁３２０のボート３２１ｂと連通するボート４０２
ｃ、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のボート３２１
ｆと連通するボート４０２ｄ、係合側油路３２２と連通
するポート４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２
０のボート３２１ｄと連通ずるボート４０２「と、通常
時（図のオフ側：第３位置）は上記ボート４０２ｂとポ
ート４０２ｃ、ボート４０２ｅとボート４０２ｆを連通
させ、急解放時（図のオン側：第４位置）は上記ポー）
４０２ａとボート４０２ｂ、ボート４０２ｄとポート４
０２ｅを連通させるスプール弁子４０６と、このスプー
ル弁子４０６を急解放側位置へ向かつて付勢するスプリ
ング４０Ｂとを備えている。上記スプール弁子４０６の
下端側の室４１０は、第４電磁弁３４６がオン状態であ
るときに発生させられる信号圧Ｐ５゜、４が導かれるよ
うになっている。図に示すように、第３電磁弁３３０の
オン側およびオフ側位置とロックアツプクラッチ制御弁
３２０のオン側およびオフ側位置とは作動的に対応させ
られており、また、第４電磁弁３４６のオン側およびオ
フ側位置とロックアツプクラッチ急解放弁４００のオン
側およびオフ側位置とは作動的に対応させられている。

したがって、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０がオン状態とされると、ロックアツプ
クラッチ３６を係合させるための第３油路が形成される
ので、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がボ
ー）３２１ｃ、ポート３２１ｄ、ポート４０２ｆ、ポー
ト４０２　ｅ、および係合側油路３２２を通って流体継
手１２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は
解放側油路３２４、ポート４０２ｂ、ボー）４０２ｃ、
ポート３２１ｂを経て、ポート３２１ａからドレンされ
る。これにより、ロックアツプクラッチ３６が係合させ
られる。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
電磁弁３３０がオフ状態とされると、スプール弁子３２
６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプクラッ
チ３６を解放させるための第１油路が形成されるので、
ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がポー）３
２１ｃ、ポート３２１ｂ、ポート４０２　ｃ、ポート４
０２　ｂ。

および解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給さ
れ、流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２
２、ポート４０２　ｅ、ポート４０２ｆ、ポート３２１
ｄ、ポート４０２　ｅ、およびオイルクーラ３３９を経
てドレンされる。これにより、第１の解放モードとされ
てロックアツプクラッチ３６が解放させられる。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプクラッチ
３６を解放させるための第４油路が形成されるので、こ
の第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油がポート４０２ａ、ボー）４０２ｂ、お
よび解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給され
、流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２
、ポート４０２　ｅ、ポート４０２　ｄ、ポート３２１
ｆ、ポート４０２ｅ、およびオイルクーラ３３９を経て
ドレンされ、ロックアツプクラッチ３６が解放させられ
るのである。これにより、たとえロックアツプクラッチ
制御弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着した
り或いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプー
ル弁子４０６がオフ側に固着して、解放を目的として前
記第１の解放モード或いは上記第２の解放モードの一方
のモードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が係
合状態に維持される場合には、他方のモードに切り換え
ることによりエンジンストールが防止され且つ車両の再
発進が可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御弁
３２０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或い
はロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁子
４０６がオン側に固着して、解放を目的として前記第１
の解放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモー
ドを選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解放状
態に維持される場合には、他方のモードに切り換えるこ
とによりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさせ
ることができ、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０がオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６がオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路が形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らポー）４０２ａからポー）４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ポート４０２ｅ、ポート４０２ｄ、ポート３２１ｒを経
てポート３２１ｇからドレンされる。これにより、流通
抵抗の大きいオイルクーラ３３９を経ないでドレンされ
るので、速やかにロックアツプクラッチ３６が解放され
る。第１５図は、上記ロックアツプクラッチ３６のモー
ドと第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６の作動状
態との関係を示している。

なお、係合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたターラ油
圧制御井３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるようになっている。また、バイパス
油路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の保合中にお
いても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために
作動油の一部をオイルクーラ３３９へ導くものである。

絞り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６
の係合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設
定するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでのライン
油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御、リ
バースインヒビット制御などに関連する第１リレー弁３
８０および第２リレー弁４４０について説明する。第１
リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のポート４４２
Ｃと連通するポー）３８２ａ、信号圧Ｐ３゜３．が供給
されるポート３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１３６お
よびリバースインヒビット弁４２０と連通ずるポート３
８２　Ｃ，およびドレンポート３８２ｄと、図のオン側
状態においてポー）３Ｂ２ａとボート３８２ｂ、ポート
３８２ｃとドレンポート３８２ｄを連通させ、図のオフ
側状態においてポート３２８ａをドレンさせるとともに
ボート３８２ｂとポー）３８２ｃを連通させるスプール
弁子３８４と、そのスプール弁子３８４をオフ側状態に
向かつて付勢するスプリング３８６とを備え、スプール
弁子３８４の非スプリング側に設けられた室３８８に信
号圧Ｐ　＄０１４が作用されないときにはスプール弁子
３８４がオフ側に示す位置とされて信号圧Ｐ、。、。

が第２調圧弁１０２の室１３６およびリバースインヒビ
ット弁４２０の室４３５へ供給されるが、室３８８に信
号圧Ｐ　５ｏｔａが作用されたときにはスプール弁子３
８４がオン側に示す位置とされて信号圧Ｐ　５ｏｔｓが
第２リレー弁４４０のポート４４２Ｃへ供給される。図
中において、第１リレー弁３８０において示されている
オンおよびオフ状態は、第４電磁弁３４６のオンおよび
オフ状態と対応している。

第２リレー弁４４０は、第２調圧弁１０２の室１３３と
絞り４４３を介して連通し且つ互いに常時連通している
ポート４４２ｂおよび４４２　ｃ。

アキュムレータ３７２および第４調圧弁１７０と連通し
ているポート４４２　ｄ、　　ドレンポート４４２ｅと
、図のオン側状態においてポー）４４２ｄをドレンポー
ト４４２ｅと連通させ、図のオフ側状態においてポート
４４２ｄとドレンポート４４２ｅとの間を遮断するスプ
ール弁子４４４と、そのスプール弁子４４４をオフ側状
態に向かつて付勢するスプリング４４６とを備え、スプ
ール弁子４４４の非スプリング側に設けられた室４４８
に信号圧Ｐ　５ｏｔｚが作用され添いときにはスプール
弁子４４４がオフ側に示す位置とされ、室４４８に信号
圧Ｐ、。、３が作用されたときにはスプール弁子４４４
がオン側に示す位置とされる。これにより、ポート４４
２ｃおよび４４２ｂを通して第２調圧弁１０２の室１３
３へ供給されている信号圧Ｐ、。、Ｓが、スプール弁子
４４４がオンからオフ位置へ切換えられることにより分
岐されて、アキュムレータ３７２および第４調圧弁１７
０の室１７７にも供給される。図中において、第２リレ
ー弁４４０において示されているオンおよびオフ状態は
、第３電磁弁３３０のオンおよびオフ状態と対応してい
る。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記第５電磁弁３９２がデユー
ティ駆動されると、絞り３９４より下流側に発生する信
号圧Ｐ　５ｏｔｓは第１６図に示すようにそのデユーテ
ィ比ＤｓＳに対応して油圧が変化させられる。すなわち
、絞り３９４および第５電磁弁３９２は、信号圧Ｐ・５
゜１５を発生させる信号圧発生手段として機能している
。このように第５電磁弁３９２の駆動デユーティ比Ｄｓ
Ｓに応じて変化させられる信号圧Ｐ３゜４．は、背圧制
御のために第１リレー弁３８０がオン状態とされ且つ第
２リレー弁４４０がオフ状態とされると、油路３４８を
介してアキュムレータ３７２および第４調圧弁１７０へ
供給される。

ここで、アキュムレータ３４０，３４２の背圧制御は、
Ｎ−Ｄシフト或いはＮ−Ｒシフト時のシフトショック（
保合ショック）を軽減するために行うもので、クラッチ
係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制して
ショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ポート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ポート３６８に供給されている第
４ライン油圧Ｐｅａを第４調圧弁１７０によりを変化さ
せ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を制
御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧Ｐ１４が信
号圧Ｐ、。４．に対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ−＋ＤシフトおよびＮ−＋Ｒシフト時にお
いて第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通
して信号圧Ｐｌ。４．が第４調圧弁１７０の室１７７へ
供給されている間は、第１７図に示すように、第４ライ
ン油圧Ｐ１４は第５電磁弁３９２のデユーティ比Ｄｓ５
に対応した値に制御されるので、シフトショック（保合
ショック）を軽減するために適した背圧を発生させるよ
うに第５電磁弁３９２がデユーティ駆動される。また、
前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧Ｐｆ、ま
で上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供給されて
いる信号圧Ｐ　５ｏｔｓが第２リレ・−弁４４０により
遮断されて室１７７内が大気に解放されると、第４ライ
ン油圧ＰＪ２．は、スプリング１７２の開弁方向の付勢
力に対応して比較的低い４ｋｇ／ｃｍ”程度の一定の圧
力に制御される。この一定の圧力に調圧された第４ライ
ン油圧Ｐ４．は、専ら変速方向切換弁２６２および流量
制御弁２６４の駆動油圧（パイロット油圧）として利用
される。したがって、本実施例では、上記第４調圧弁１
７０が変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４を
駆動するための弁駆動油圧を発生させる弁駆動油圧発生
装置として機能している。なお、油路３４８に設けられ
たアキュムレータ３７２は、第５電磁弁３９２のデユー
ティ駆動周波数に関連した信号圧Ｐｌ。５．の脈動を吸
収させるためのものである。

次に、第２ライン油圧Ｐ１２の低下制御に関連した部分
を説明する。低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝
動ベルト４４に過負荷が加えられることを防止するため
に、高車速状態において第４電磁弁３４６および第１リ
レー弁３８０がオフ状態とされ且つ第５電磁弁３９２が
オン状態とされると、第３電磁弁３３０および第２リレ
ー弁４４０の作動状態に関わらず、ＣＶＴ１４の出力軸
３８が高速回転時において主として二次側油圧シリンダ
５６へ供給する第２ライン油圧Ｐ１２が低下させられる
。すなわち、第１リレー弁３８０のポート３８２ｂおよ
び３８２ｃを通して信号圧Ｐｌ。、。

（−Ｐ　ｌ　ａ）が第２調圧弁１０２の室１３６へ供給
されると、次式（３）に従って第２ライン油圧Ｐ１２が
調圧され、第１８図の一点鎖線に示すように、実線に示
される通常の第２ライン油圧に比較して低くされる。こ
れにより、二次側油圧シリンダ５６内の遠心油圧の影響
が解消されて伝動ベルト４４の耐久性が高められる。こ
のような第２ライン油圧Ｐｊ２．の低下制御は、後述の
リバース禁止制御や、シフトレバ−２５２がＮレンジへ
操作されたときにおいても実行される。なお、第４電磁
弁３４６がオン状態とされるか或いは第５電磁弁３９２
がオフ状態とされれば、第２ライン油圧Ｐ１２は前記（
１）式に従って通常通り制御される。

Ｐ１２＝　　（Ａ、・Ｐい＋（Ａｓ　　−Ａ４）・Ｐ、
。、５＋ＷＡ１Ｐ＊　　　（Ａ２　　　Ａｌ）・Ｐ、。

ｔｓ）／（Ｉｈ　　−へ２）・　・（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルパルプ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ポート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐ１．が供給されるポート４２２ａお
よび４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油
路４２３を介して連通ずるポー）４２２ｃ、およびドレ
ンボー）４２２ｄと、移動ストロークの上端である第１
位Ｗ（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置）
との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と、
このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方向
に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４２
４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４２
８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはその上
端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の第２
ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３４が
形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に設け
られた室４，３５にはオフ状態の第１１Ｊレー弁３８０
を通して信号圧Ｐ５゜ｔ５が供給されるようになってい
る。上記第１ランド４３０と第２ランド４３２との間の
室４３６と、第２ランド４３２と第３ランド４３４との
間の室４３７には、Ｒレンジに操作されたときだけマニ
ュアルバルブ２５０から第３ライン油圧ＰＩ！、、が作
用されるようになっている一方、上記スプール弁子４２
４とプランジャ４２８との間の室４３８には後進用ブレ
ーキ７０内の油圧が作用されるとともに上記プランジャ
４２８の端面に設けられた室４３９へには第３ライン油
圧Ｐ１．：ｌが常時供給されている。なお、このプラン
ジャ４２８の第３ライン油圧Ｐｌ。

が作用する受圧面積は、前記スプール弁子４２４の第１
ランド４３０および第２ランド４３２が室４３６内の油
圧を受ける受圧面積差と路間等とされている。

このように構成された上記リバースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐ１３に基づく開弁方向
の推力よりも信号圧Ｐよ。、Ｓおよび第３ライン油圧Ｐ
１３に基づく閉弁方向の推力が上まわると、スプール弁
子４２４がスプリング４２６の付勢力に抗して移動させ
られてポート４２２ｂとボート４２２Ｃとの間が遮断さ
れてボート４２２Ｃとドレンポート４２２ｄとの間が連
通させられるので、後進ブレーキ７０がドレンへ解放さ
れ、前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻止され
る。すなわち、第４電磁弁３４６がオフ状態であるとき
に第５電磁弁３９２がオン状態とされて信号圧Ｐ５゜１
．が発生させられると、シフトレバ−２５２がＲレンジ
へ操作されていることを条件として前後進切換装置１６
の後進ギヤ段の成立が阻止されるのである。しかし、上
記リバースインヒビット弁４２０は、上記第４電磁弁３
４６がオン状態とされること、第５電磁弁３９２がオフ
状態とされること、シフトレバ−２５２がＲレンジ以外
のレンジへ操作されることのいずれか１つが行われると
、スプール弁子４４４がスプリング４２６の付勢力に従
って移動させられて後進ブレーキ７０がマニアルバルブ
２５０のボート２５６と連通させられる。したがって、
後述の電子制御装置４６０によって第４電磁弁３４６が
オフ状態且つ第５電磁弁３９２がオン状態とされている
状態でシフトレバ−２５２がＤレンジからＮレンジを通
り越してＲレンジへ誤操作された場合には、後進用ブレ
ーキ７０の保合が阻止されて前後進切換装置１６がニュ
ートラル状態に維持される。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ８゜５．が第
１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３６
へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐｆｚが信号圧Ｐ、
。３．に応じて所定圧低下させられる。これにより、Ｎ
レンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすべりを
発生しない範囲で可及的に低くされ、ベルトの騒音レベ
ルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の耐久
性が高められる。

また、第１リレー弁３８０すなわち第４電磁弁３４６が
オン状態であり且つ第２リレー弁４４０すなわち第３電
磁弁３３０がオン状態である場合には、信号圧Ｐ５゜い
が第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通し
て第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されるので、第２
ライン油圧Ｐ１２が信号圧Ｐ、。いに応じて所定圧扁め
られる。これにより、ゑ、制動時などのゑ、減速変速時
、シフトレバ−２５２のＤレンジからＬレンジへの操作
による急減速変速時、シフトレバ−２５２のＮレンジか
らＤまたはＲレンジへの操作によるアキュムレ−タ背圧
制御時において、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ。

が高められる。したがって、上記のようなＣＶＴ１４の
伝動ベルト４４の滑りが発生するおそれがある状態にお
いては、伝動ベルト４４の張力（伝動ベルト４４に対す
る挟圧力）が−時的に高められてトルク伝達容量が大き
くされる。

第１９図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、第５電磁弁３９２の作動の組み合わせとそれによっ
て得られる作動モードとをそれぞれ示している。

第２図において、電子制御装置４６０は、第１図の油圧
制御回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８
、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３
９２を選択的に駆動することにより、ＣＶＴ１４の速度
比ｅ、流体継手１２０ロツクアツプクラツチ３６の保合
状態、第２ライン油圧Ｐｉｔの上昇あるいは低下制御な
どを制御する。電子制御装置４６０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ
、ＲＯＭ等から成る所謂マイクロコンピュータを備えて
おり、それには、駆動輪２４の回転速度を検出する車速
センサ４６２、ＣＶＴ１４の入力軸３０および出力軸３
８の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ４６
４および出力軸回転センサ４６６、エンジン１０の吸気
配管に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロッ
トル弁開度センサ４６８、シフトレバ−２５２の操作位
置を検出するための操作位置センサ４７０、ブレーキペ
ダルの操作を検出するためのブレーキスイッチ４７２、
エンジン１０の回転速度Ｎ。を検出するためのエンジン
回転センサ４７４から、車速■を表す信号、入力軸回転
速度Ｎ　ｉ　ｆｉを表す信号、出力軸回転速度Ｎ。ｕＬ
を表す信号、スロットル弁開度θいを表す信号、シフレ
レバー２５２の操作位置Ｐ５を表す信号、ブレーキ操作
を表す信号、エンジン回転速度Ｎ０を表す信号がそれぞ
れ供給される。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って人力信号を処理し、前記第１電磁弁２
６６、第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４’ｌ
磁弁３４６、第５電磁弁３９２を駆動するための信号を
出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて人力軸
３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速度Ｎ。

。、、ＣＶＴ１４の速度比ｅ、車速Ｖ等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
ロックアツプクラッチ係合制御および急解放制御、ＣＶ
ＴＩ４の変速制御、アキュムレータ背圧制御、リバース
禁止制御、第２ライン圧低下制御、第２ライン圧上昇制
御などが順次あるいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第２０図に示
すフローチャートにしたがって制御される。ステップＳ
１においては、各センサからの入力信号等が読み込まれ
るとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速Ｖ、
入力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速
度Ｎ、）ｕｔ、スロットル弁開度θい、シフト操作位置
Ｐ５、エンジン回転速度Ｎ、が算出される。ステップＳ
２においては、予め求められた関係（Ｎ、、、”　＝　
ｆ　（θい、Ｖ。

Ｐ、））から上記シフト操作位置Ｐよ、スロットル弁開
度θい、および車速■に基づいて人力軸３０の目標回転
速度Ｎ　ｉ　ｎ　　が決定される。この関係は、たとえ
ばスロットル弁開度θいが表す要求出力をエンジン１０
の最小燃費率曲線上で発生させるためにり、Ｓ、Ｌレン
ジ毎に予め複数組み決定されており、関数式またはデー
タマツプの形態にてＲＯＭ内に予め記憶されている。シ
フト操作位置がＳまたはＬレンジである場合は、−層ス
ポーティな走行またはエンジンブレーキ作用を高めるこ
とが求められた状態であるから、それらＳまたはＬレン
ジにおいて選択される関係では、Ｄレンジにおける走行
よりも一層減速側となるように目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
　　が高めに設定されている。なお、走行用のシフト操
作位置はり、Ｓ、Ｌレンジの３位置に限らず、必要に応
じて任意に設定され得るものである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴ１４の入力軸３０の実際
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と
の間の制御偏差ΔＮ、、（＝Ｎ、、−Ｎ、、）が決定さ
れる。そして、ステップＳ４では、上記ステップＳ３に
て求められた制御偏差ΔＮ、、、の大きさに基づいて第
１０図に示す複数種類の変速モードの何れかが選択され
る。この選択方法は、たとえば、第１０図に示す複数種
類の変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏差Δ
Ｎ　ｉ　ｆｉが含まれる領域に対応した変速モードが選
択される。第１０図の複数種類の斜線領域のうち、互い
に隣接する領域間にはオーバラップ部が設けられている
が、これは隣接する変速モードが交互に繰り返されて制
御が不安定になることを防止するためのものである。

制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎがオーバラップ部内の値をとる場
合には、現在の変速モードに近いシフト状態が選択され
る。たとえば、当初の制御偏差ΔＮ８．．が２５Ｏｒｐ
ｍで変速モード（ロ）が選択されている場合において、
制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが１４Ｏｒｐｍに低下して変速モ
ード（ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内に
含まれた場合には、変速モード（ロ）が選択される。ま
た、変速モード（ハ）が選択されている状態から制御偏
差ΔＮ、。が変速モード（ロ）と変速モード（ハ）との
オーバラップ部内に含まれた場合には、変速モード（ハ
）が選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステップＳ５の判断が肯定されるので
、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユーテ
ィ比ＤＳｔ（％）が次式（４）に従って算出される。ス
テップＳ４において変速モード（ホ）が選択されている
場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、ス
テップＳ８において第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄ
３□が次式（５）に従って算出される。

Ｄ３□＝に、・ΔＮ１、　　・　・　・（４）Ｄ−ｚ”
”　　Ｋｚ・ΔＮｉ、ｌ−・・（５）但し、Ｋ、、に、
　　は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄ３□の決定
に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられる
理由は、流量制御弁２６４の流量特性が減速方向と増速
方向とにおいて異なるためである。

第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８は、後述のス
テップ３１２において、上記のようにして決定されたデ
ユーティ比Ｄｓ２或いは前記ステップＳ４において決定
されたオン或いはオフ状態にてそれぞれ駆動される。第
２電磁弁２６８のデユーティ駆動は、たとえば一定の時
間（周期）ＴＯの内、Ｔｏ　　−Ｄ−ｚ／１００時間が
オン状態とされ、Ｔｏ　・　（１−Ｄ、２／１００　）
時間がオフ状態とされるように周期的に実行される。こ
こで、前記（４）式および（５）式により決定されるデ
ユーティ比Ｄ３□は、制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎの大きさに
比例して流量を大きくするものであり、これにより制御
偏差ΔＮ　ｉ　ｎが解消される方向に流量が制御される
ので、ステップＳ７またはＳ８により決定されたデユー
ティ比Ｄ３□により流量制御弁２６４の駆動が実施（ス
テップ５１２）されることにより、目標回転速度Ｎ　ｉ
　ｎ′と実際の回転速度Ｎ、、１とを一致させるフィー
ドバック制御が実行されるのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの保合解放制御、ロックアツプクラッチの急解
放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御、
第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モードを
実行するかを決定するための制御モード決定ルーチンが
実行される。この制御モード決定ルーチンは図示されて
いないが、予め定められた条件が成立したか否かにした
がって制御モードを決定する。

たとえば、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作された
ときには、第１９図のＢモ・−ドとなるように第３電磁
弁３３０および第４電磁弁３４６をオフ状態と決定し、
さらに第５電磁弁３９２をオ゛ン状態と決定する。これ
により、Ｎレンジでの伝動ベルト４４の騒音を防止し且
つ耐久性を高めるために第２ライン油圧Ｐ１２が所定値
だけ低下させられる。車速Ｖがたとえば７乃至１０）ｃ
ｍ／ｈ程度の予め定められた値以上の前進走行中と判断
される基金は、Ｒレンジへ操作されても上記第３電磁弁
３３０、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３９２の作動と
同じ状態が維持される。このため、リバースインヒビッ
ト弁４２０の室４３５に信号圧Ｐ　ｓｏ（％が供給され
続けるので、シフトレバ−２５２が誤ってＲレンジへ操
作されると、マニュアルバルブ２５０のポート２５６か
らリバースインヒビット弁４２０の室４３６へ第３ライ
ン油圧Ｐｌ。

が供給されてリバースインヒビット弁４２０が阻止位置
へ作動させられて後進ギヤ段の成立が阻止される。

また、車両のスロットル間度θおよび車速■がよく知ら
れ且つ予め記憶され且つ図示しないロックアツプクラッ
チ保合線図の係合領域に入ると、第１５図の保合モード
すなわち第１９図のＣモードとなるように第３電磁弁３
３０のオン状態および第４電磁弁３４６のオフ状態と決
定し、ロックアツプクラッチ３６を係合させる。この状
態において、車速■が予め定められた一定の値、たとえ
ば１００）ｃｕｔ／ｈを超えると、第５電磁弁３９２の
オン状態が決定されて第１９図のＤモードとなるように
第３電磁弁３３０のオン状態および第４電磁弁３４６の
オフ状態に加えて第５電磁弁がオン状態に決定される。

これにより、遠心油圧によって伝動ベルト４４が過大な
張力となることを防止するために第２ライン油圧Ｐ１２
が所定値だけ低下させられる。

また、上記ロックアツプクラッチ３６の保合状態におい
て、Ｄレンジにおいて車速■およびスロットル開度θが
前記線図の係合領域から出た場合、或いはＮレンジに操
作された場合には、第１５図の第１の解放モード若しく
は第２の解放モード、すなわち第１９図のＡ若しくはＨ
モードとなるように第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６が共にオン状態あるいはオフ状態と決定される。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が解放される。

上記Ｈモードは、車両の発進時やＤ→Ｌシフト時のよう
にＣＶＴ１４の伝達容量を通常よりも必要とするときに
選択される。これにより、第２ライン油圧Ｐ１２が所定
値だけ高められて伝動ベルト４４の挟圧力が高められる
。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰレンジでも
ない場合には、Ｒレンジのときに次式（６）式に従って
前後進切換装置１６における入力軸（出力軸３８）と出
力軸５８との回転速度差Ｎｄが次式（６）から算出され
、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジのような前進レンジのときには次式
（７）に従って回転速度差Ｎｄが算出される。

Ｎｄ＝ｌＮｏｕｔ−ｉｐ−Ｎｐｌ　　　−−−（６）Ｎ
　ｄ＝　Ｉ　Ｎ、ｕｔ−Ｎ、ｃｌ　　　　　　−−−（
７）ここで、上記Ｎ　ｏ　ｕ　ｔはＣＶＴ１４の出力軸
３８の回転速度、Ｎ　ｐｃは前後進切換装置１６のキャ
リヤ６０の回転速度、ｉｐは後進時の前後進切換装置１
６のギヤ比である。上記Ｎ　ｐｃは車速Ｖと完全に一対
一の対応関係にあるものであり、次式（８）に従って得
られる。また、上記１２は後進用ブレーキ７０が完全に
係合状態である時のＮ　ｏ　ｕ　ｔおよびＮ　ｐ　ｃか
ら次式（９）に従って得られる。

Ｎ、ｃ＝Ｃ／Ｖ　　　　　　　・　・　・（８）ｉ　、
　　＝　Ｎｏｕｃ／　Ｎｐｃ　　　・・・（９）但し、
Ｃは定数である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、予めＲ
ＯＭに記憶された例えば３０ｒｐｍ程度の判断基準値Ｃ
Ｎよりも大きいか否かが判断される。

この判断基準値ＣＮは、前進用クラッチ７２または後進
用ブレーキ７０の保合が完了したか否かを判断するため
の値である。実際の回転速度差Ｎｄが判断基準値ＣＭよ
りも大きくないと判断された場合には保合完了状態であ
るので背圧制御が実行されないが、実際の回転速度差Ｎ
ｄが判断基準値ＣＭよりも大きいと判断された場合には
、第３電磁弁３３０のオフ状態、第４電磁弁３４６のオ
ン状態、第５電磁弁３９２のオン若しくはデユティ駆動
状態が決定され、第１９図のＦに示すアキュムレータ背
圧制御モードが選択される。このときの第５電磁弁３９
２のデユーティ比は、予め記憶された時間関数に従って
変化させられる。これにより、Ｎ−＋Ｄシフト操作成い
はＮ→Ｒシフト操作時においてアキュムレータ３４２或
いは３４０の背圧が緩やかに変化させられて前進用クラ
ッチ７２或いは後進用ブレーキ７０の保合が滑らかに行
われる。

前進レンジにおいてブレーキスイッチ４７２がオン状態
であり且つ車速■が予め記憶された判断基準値よりも低
いというロックアツプクラッチ３６の解放条件が満たさ
れた場合には、ロックアツプクラッチ急解放制御モード
（Ｅ）が−旦選択された後、それに続いてロックアツプ
クラッチ解放制御モード（Ｇ）が選択される。すなわち
、第３電磁弁３３０のオフ状態、第４電磁弁３４６のオ
ン状態、および第５電磁弁３９２のオフ状態が決定され
ることにより上記のロックアツプクラッチ急解放制御モ
ード（Ｅ）が選択されて所定時間経過した後、第３電磁
弁３３０だけがオン状態に切換られることによりロック
アツプクラッチ解放制御モード（Ｇ）が選択されるので
ある。

また、フェイルセーフに関するステップでは、ロックア
ツプクラッチ制御弁３２０、ロックアツプクラッチ急解
放弁４００の異常（フェイル）を検出し、車両の走行に
支障が生じないように第１５図の第１の解放モード或い
は第２の解放モードのいずれかを選択する。たとえば、
車速Ｖ或いはスロットル開度θいが保合線図のロックア
ツプクラッチ３６の係合領域から外れて、第１の解放モ
ードおよび第２の解放モードの一方とされている場合で
も、流体継手１２の入出力軸の回転差（＝Ｎ、−Ｎ、、
）が所定の判断基準値たとえば３０ｒｐｍ値より小さい
ことに基づいてロックアツプクラッチ３６の係合と判断
される場合や、再発進時のエンジンストールに基づいて
ロックアツプクラッチ３６の保合と判断される場合には
、他方の解放モードが選択される。また、車速Ｖ或いは
スロットル開度θいが保合線図のロックアツプクラッチ
３６の保合領域内となって、第１５図の保合モードとな
るように、第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁３
４６がオフ状態とされている・場合でも、流体継手１２
の入出力軸の回転差（＝Ｎ、−Ｎ、、）が所定値の判断
基準値より大きいことに基づいてロックアツプクラッチ
３６が解放していると判断される場合には、実際はロッ
クアツプクラッチ制御弁３２０がオフ状態、ロックアツ
プクラッチ急解放弁４００がオン状態となって急解放モ
ードとなっているので、他方の解放モードが選択される
ことにより、作動油の冷却が確保される。

以上のように、ステップＳ９において制御モードが選択
された後は、ステップＳ１２において第１９図のＦに示
す背圧制御モードであるか否かが判断される。背圧制御
モードであれば、ステップＳ１２において第５電磁弁３
９２のデユーティ比Ｉ）ｓｓが決定されるが、背圧制御
モードでなければ、ステップＳ１２が直接実行される。

このステップＳ１２では、ステップＳ４およびＳ９にて
決定された各制御モードに対応する第１電磁弁２６６、
第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、および第５電磁弁３９２のオン状態或いはオフ状態
が得られるように駆動信号が出力される。

上述のように、本実施例によれば、所定車速以上の車両
の前進走行においてシフトレバ−２５２がＲレンジへ操
作されたときの後進ギヤ段の成立を阻止する第１９図の
Ｂモードは、第４電磁弁３４６がオフ状態且つ第５電磁
弁３９２がオン状態とされることにより選択されるが、
車両停止中などにおいてシフトレバ−２５２がＲレンジ
へ操作されたときの後進ギヤ段の成立を許容する第１９
図のＧモードは、第４電磁弁３４６がオン状態且つ第５
電磁弁３９２がオフ状態とされることにより選択される
。このとき、第１リレー弁３８０は、信号圧Ｐよ。、が
発生しておらず（第４電磁弁３４６がオフ状態）且つ信
号圧Ｐ　５ｏｔｓが発生している（第５電磁弁３９２が
オン状態）という組み合わせに基づいてリバースインヒ
ビット弁４２０を阻正位置とするための信号（この場合
は第４ライン圧Ｐ１４と同じ圧である信号圧Ｐ、。５．
）を出力する一方、その組合せにおける信号圧Ｐ、。、
および信号圧Ｐ、。４．の発生状態の少なくとも一方が
異なる組合わせに基づいてリバースインヒビット弁４２
０を非阻止位置とするための信号（この場合は大気圧）
を出力するので、たとえ第４電磁弁３４６を含む第１信
号圧発生手段あるいは第５電磁弁３９２を含む第２信号
圧発生手段に異常が生じても、それらの両者に同時に異
常が生じない限り、後退阻止弁を非阻止位置とするため
の信号が第１リレー弁３８０からリバースインヒビット
弁４２０へ出力されて、確実に車両を後進させることが
できる。たとえば、後進ギヤ段の成立を阻止するための
Ｂモードから阻止しないＧモードに切り換えるために第
４電磁弁３４６をオン状態且つ第５電磁弁３９２をオフ
状態とするための信号が電子制御装置４６０から出力さ
れた場合には、弁子の固着などの原因によって実際の信
号圧Ｐ、。、および信号圧Ｐ、。３．がオフ状態且つオ
ン状態からオン状態且つオフ状態へ切り換えらなくても
、オフ状態且つオフ状態からオン状態且つオン状態とな
れば、すなわち後進ギヤの成立を阻止するためにの信号
圧の組み合わせの一方が異なれば、リバースインヒビッ
ト弁４２０が非阻止位置とされるので、確実に車両を後
進させることができる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその思想を逸脱しない範囲において種々変更が
加えられ得るものである。

たとえば、前述の実施例では、信号圧Ｐ８゜、４および
信号圧Ｐ、。４．がオフ状態且つオン状態であるときに
後進ギヤ段の成立を阻止するように構成されていたが、
他のオンオフ状態であってもよい。

要するに、後進ギヤ段の成立を阻止するための信号圧Ｐ
、。、および信号圧Ｐ５゜１．の発生状態の組み合わせ
に対して、少なくとも一方の状態が異なっているだけで
リバースインヒビット弁４２０が非阻止位置とされるよ
うに構成されていればよいのである。

また、前述の実施例では、流体継手１２に備えられたロ
ックアツプクラッチ３６について説明されているが、他
の形式の油圧作動のクラッチであってもよいのである。

また、前述の実施例では、−次側油圧シリンダ５４およ
び二次側油圧シリンダ５６へ作用させるために２種類の
第１ライン油圧ｐＨおよび第２ライン油圧Ｐ１２が用い
られる形式であったが、単一の油圧源から出力される油
圧を常時二次側油圧シリンダに作用させて伝動ベルトの
張力を制御する一方、その油圧源からの作動油を一次側
油圧シリンダに流入させたり一次側油圧シリンダ内の作
動油を流出させたりする変速制ｉｆｆ［ｌ弁装置によっ
て速度比を変化させる形式の油圧制御装置であってもよ
い。

また、前述の実施例では、ベルト式のＣＶＴＩ４につい
て説明されていたが、ローラを介して動力伝達されるト
ラクション形式の無段変速機であっても適用され得る。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐいが用いられ
ていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などのよ
うにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセル
ペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよう
な場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をアク
セルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにアクセ
ルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ１４の変蓮制？ＩＵ
では、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　に実際の入力軸回転
速度Ｎ　ｉ　ｎが一致するように制御されいたが、速度
比ｅ　＝　Ｎｏｕｔ　／　Ｎ　ｉｎであるから、目標速
度比ｅゞに実際の速度比ｅが一致するように速度比ｅが
制御されていても実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３８と中
間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいのであ
る。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上の
ギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、トルクコ
ンバータ、電磁クラッチ、湿式クラッチなどの他の形式
の継手も用いられ得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその思想を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１１１圧弁を詳しく示
す図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁
の出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検
知弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２
調圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン
油圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速
制御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、
第９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２
電磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関
係を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図
は、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を
説明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第
１２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷
走行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の第３電磁弁および
第４電磁弁の作動状態の組み合わせとロックアツプクラ
ッチの作動状態との関係を示す図表である。第１６図は
、第１図の第５電磁弁の駆動デユーティ比ＤＳＳとそれ
により得られる信号圧Ｐ３゜１．との関係を示す図であ
る。第１７図は、第１図の油圧回路において第５電磁弁
のデユーティ比Ｄ３Ｓとそれに関連して連続的に変化さ
せられる第４ライン油圧Ｐｆｆｉ４との変化特性を示す
図である。第１８図は、車速（遠心油圧）に関連して変
化する第２ライン油圧を説明する図である。第１９図は
、第２図の制御装置において、第３電磁弁、第４電磁弁
、第５電磁弁の作動の組み合わせとそれにより選択され
る制御モードとの関係を示す図表である。第２０図は、
第２図の制御装置の作動を説明するフローチャートであ
る。 第３図 １６：前後進切換装置（自動変速機） ７０：後進用ブレーキ（後進用油圧アクチュエータ）２
５２：シフトレバ−（シフト操作部材）３４６：第４電
磁弁（第１信号圧発生手段）３９２：第５電磁弁（第２
信号圧発生手段）３８０：第１リレー弁（リレー弁） ４２０：リバースインヒビット弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 後進ギヤ段に自動的に切り換えられるギヤ装置を介して
   エンジンの動力が駆動輪へ伝達される車両用自動変速機
   において、シフト操作部材の後進操作位置への操作に関
   連して前記後進ギヤを成立させるための油圧を後進用油
   圧アクチュエータに供給する形式の油圧制御回路であっ
   て、 前記後進用油圧アクチュエータに油圧が供給される油路
   に介挿され、前記後進ギヤの成立を阻止するための阻止
   位置と該後進ギヤの成立を許容する非阻止位置との２位
   置に位置させられる後退阻止弁と、 第１信号圧を発生させる第１信号圧発生手段と、第２信
   号圧を発生させる第２信号圧発生手段と、前記第１信号
   圧および第２信号圧の発生状態の組み合わせのうちの第
   １の組合せに基づいて前記後退阻止弁を阻止位置とする
   ための信号を出力する一方、該第１の組合せにおける該
   第１信号圧および第２信号圧の一方が同じ状態であって
   他方が異なる組合わせにおいて前記後退阻止弁を非阻止
   位置とするための信号を出力するリレー弁とを含むこと
   を特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。