JPH0369856A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用無段変速機の油圧制御装置に関するも
のである。

従来の技術 車両の動力伝達経路に介挿されて変速比が無段階に変化
させられる形式の車両用無段変速機が知られている。た
とえば特開昭５２−９８８６１号公報に記載されている
ように、−次側回転軸および二次側回転軸にそれぞれ設
けられた一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリ
に巻き掛けられて動力を伝達する伝動ベルトと、前記一
対の可変プーリの有効径をそれぞれ変更する一対の一次
側油圧アクチュエータおよび二次側油圧アクチュエータ
とを備えた車両用ベルト式無段変速機がそれである。

上記のような車両用無段変速機の速度比を制御するため
の油圧制御装置には、たとえば特開昭６０−９５２６２
号公報に記載されているように、無段変速機の変速比変
化方向を増速方向または減速方向に切り換えるスプール
弁形式の変速方向切換弁と、その変速比の変化速度を制
御するためのスプール弁形式の変速速度制御弁と、それ
らの弁の弁子に弁駆動用油圧をそれぞれ作用させること
によりそれらの弁の作動を制御する一対の電磁弁とが設
けられており、その一対の電磁弁によって変速方向切換
弁および変速速度制御弁がそれぞれ切り換え作動させら
れるようになっている。

発明が解決すべき課題 一般に、車両用無段変速機では、車両走行中における速
度比の減速側への変化に起因してエンジンが過回転する
のを防止するためのフェイルセーフ等を意図して、異常
時には無段変速機を緩やかな増速変速状態にすることが
望まれる。このため、前記のような油圧制御装置におい
ては、電気的なフェイルセーフを意図して前記一対の電
磁弁がともにオフ状態（非励磁状態）となったときには
無段変速機の変速比を緩やかに増速方向へ変化させるよ
うに構成されている。しかし、変速方向切換弁のスプー
ル弁子および変速速度制御弁のスプール弁子にそれぞれ
作用させるための弁駆動用油圧が何等かの原因で供給さ
れない状態となった場合には、変速方向切換弁および変
速速度制御弁のスプール弁子がスプリング等の付勢力に
従って移動させられるので、変速比が緩やかに減速方向
へ変化させられる状態に優先的に切り換えられてしまう
という不都合があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、弁駆動用油圧が何等かの原因
で供給されないような異常状態となったときには、前記
一対の電磁弁の作動状態に拘わらず、無段変速機が緩や
かな増速変速状態に維持される車両用無段変速機の油圧
制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を遠戚するための本発明の要旨とするところは
、変速比が無段階に変化させられる車両用無段変速機の
油圧制御装置であって、（ａ）弁駆動用油圧を発生させ
る弁駆動用油圧発生装置と、（ｂ）無段変速機の速度比
を減速方向に変化させるための減速側位置とその速度比
を増速方向に変化させるための増速側位置とに移動可能
な第１弁子を有し、前記弁駆動用油圧が第１弁子に作用
されない場合には第１弁子が増速側位置に位置させられ
る変速方向切換弁と、（Ｃ）電気信号に従って前記弁駆
動用油圧を前記第１弁子に作用させることにより前記第
１弁子を減速側位置へ切り換える第１電磁弁と、（ｄ）
速度比の変化速度を抑制するための流量抑制側位置と速
度比の変化速度を抑制しないための流量非抑制側位置と
に移動可能な第２弁子を有し、前記弁駆動用油圧が第２
弁子に作用されない場合にはその第２弁子が流量抑制側
位置に位置させられる変速速度制御弁と、（ｅ）電気信
号に従って前記弁駆動用油圧を前記第２弁子に作用させ
ることによりその第２弁子を流量非抑制側へ切り換える
第２電磁弁とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、弁駆動用油圧発生装置自体の異常、
或いは弁駆動用油圧発生装置からの供給過程における異
常など何等かの原因で弁駆動用油圧が変速方向切換弁お
よび変速速度制御弁に供給されない状態となると、前記
一対の電磁弁の作動に拘わらず、弁駆動用油圧が前記変
速方向切換弁の第１弁子および変速速度制御弁の第２弁
子へ作用させられない。このため、変速方向切換弁の第
１弁子は増速側位置に位置させられるとともに、変速速
度制御弁の第２弁子は流量抑制側位置に位置させられる
ので、弁駆動用油圧が供給されないような異常状態では
、無段変速機が緩やかな増速変速状態に維持されるので
ある。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２日と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
人力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の、解放側油路３２４に接続された解放側油室
３５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満
たされており、たとえば車速か所定値以上となったとき
、或いはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回
転速度差が所定値以下になると保合側油室３３へ作動油
が供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出
されることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合し
て、クランク軸２６と入力軸３０とが直結状態にされる
。反対に、上記車速等が所定値以下になると、解放側油
室３５へ作動油が供給されるとともに保合側油室３３か
ら作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッ
チ３６が解放される。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた同径の可変プーリ４０および４２と、そ
れら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動ベ
ルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、人力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから戒り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることにより■溝幅すなわち伝動ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ　（
＝出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ　／入力軸３０の回転
速度Ｎｉ、）が変更されるようになっている。可変プー
リ４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ
５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常、
油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置する
ものの圧力は伝動ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は、車両用動力伝達装置を制御するための第２図
の油圧制御回路を詳しく示している。オイルポンプ７４
は本油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流
体継手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結さ
れることにより、クランク軸２６によって常時回転駆動
されるようになっている。オイルポンプ７４は図示しな
いオイルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を
介して吸入し、また、戻し油路７８を介して戻された作
動油を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。本実施
例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバーフロ
ー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって戻し油
路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ漏出さ
せられることにより、第１ライン油路８０内の第１ライ
ン油圧ｐＨが調圧されるようになっている。また、減圧
弁型式の第２調圧弁１０２によって第１ライン油圧ｐＨ
が減圧されることにより第２ライン油路８２内の第２ラ
イン油圧Ｐｆ２が調圧されるようになっている。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。スプール弁子１１
０の軸端には、順に径が大きい第１ランド１１８、第２
ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成されている
。

第２ランド１２０と第３ランド１２２との間には第２ラ
イン油圧Ｐ１．がフィードバック圧として絞り１２４を
通して導入される室１２６が設けられており、スプール
弁子１１０が第２ライン油圧ＰＩ！、、により閉弁方向
へ付勢されるようになっている。また、スプール弁子１
１０の第１ランド１１８の端面側には、絞り１２８を介
して後述の速度比圧Ｐｅが導かれる室１３０が設けられ
ており、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐｅにより閉弁
方向へ付勢されるようになっている。第２調圧弁１０２
内においてはリターンスプリング１１４の開弁方向の付
勢力がスプリングシート１１２を介してスプール弁子１
１０に付与されている。また、プランジャ１１６にはラ
ンド１１７とそれよりやや大径のランド１１９とが形成
されており、そのランド１１７の端面側には後述のスロ
ットル圧Ｐｔｈを作用させるための室１３２が設けられ
て、スプール弁子１１０がこのスロットル圧Ｐいにより
開弁方向へ付勢されるようになっている。

したがって、第１ランド１１８の受圧面積をＡ１、第２
ランド１２０の断面の面積をＡ２、第３ランド１２２の
断面の面積をＡ３、プランジャ１１６のランド１１７の
受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の付勢力を
Ｗとすると、スプール弁子１１０は次式（１）が成立す
る位置において基本的に平衡させられる。すなわち、ス
プール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させられ
ることにより、ポート１３４ａに導かれている第１ライ
ン油路８０内の作動油がポート１３４ｂを介して第２ラ
イン油路８２へ流入させられる状態と、ポート１３４ｂ
に導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレン
に連通ずるドレンポート１３４ｃへ流される状態とが繰
り返されて、第２ライン油圧Ｐ１２が発生させられるの
である。上記第２ライン油路８２は比較的閉じられた系
であるので、第２調圧弁１０２は上記のように相対的に
高い油圧である第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、を減圧するこ
とにより第２ライン油圧Ｐｊ２．を第７図に示すように
発生させるのである。

ｐ　ｚ　ｚ　＝＜へａ　　・　Ｐｔｔ、＋Ｗ−Ａｔ　　
・　Ｐｅ）／（Ａｚ−Ａｔ）なお、上記スプール弁子１
１０の第１ランド１１８と第２ランド１２０との間には
、後述の第１リレー弁３８０を通して信号圧Ｐ５゜３．
が導入される室１３６が設けられており、スプール弁子
１１Ｏがその信号圧Ｐ、。４．により閉弁方向へ付勢さ
れると、その大きさに応じて第２ライン油圧Ｐｌｚが減
圧されるようになっている。また、前記プランジャ１１
６のランド１１７とランド１１９との間には、上記第１
リレー弁３８０および後述の第２リレー弁４４０、絞り
１３５を介して制御圧Ｐ、。、。

を作用させるための室１３３が設けられており、第２ラ
イン圧Ｐ２□が上記信号圧Ｐ　５ｏＬｓに応じて増圧さ
れるようになっている。上記の場合における第２ライン
油圧の特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４８をそれぞれ備えている。スプール弁子１４０は
、第１ライン油・　・　・　・（１） 路８０に連通ずるポート１５０ａとドレンボート１５０
ｂまたは１５０ｃとの間を開閉するものであり、その第
１ランド１５２の端面にフィードバック圧としての第１
ライン油圧Ｐ乏、を絞り１５１を介して作用させるため
の室１５３が設けられており、この第１ライン油圧ＰＮ
、によりスプール弁子１４０が開弁方向へ付勢されるよ
うになっている。スプール弁子１４０と同軸に設けられ
た第１プランジヤ１４６の第１ランド１５４と第２ラン
ド１５５との間にはスロットル圧Ｐｔｈを導（ための室
１５６が設けられており、また、第２ランド１５５と第
２プランジヤ１４８との間には一次側油圧シリンダ５４
内の油圧ｐ　ｉｎを分岐油路３０５を介して導くための
室１５７が設けられており、さらに第２プランジヤ１４
８の端面には第２ライン油圧Ｐｆ、を導くための室１５
８が設けられている。前記リターンスプリング１４４の
付勢力は、スプリングシート１４２を介してスプール弁
子１４０に閉弁方向に付与されているので、スプール弁
子１４０の第１ランド１５２の受圧面積をＡｓ、第１プ
ランジヤ１４６の第１ランド１５４の断面積をＡ６、第
２ランド１５５および第２プランジヤ１４８の断面積を
Ａ７、リターンスプリング１４４の付勢力をＷとすると
、スプール弁子１４０は次式（２）が成立する位置にお
いて平衡させられ、第１ライン油圧Ｐｌ、が調圧される
。

ＰＡ、＝ （（ｐｔｎ　Ｏｒ　Ｐｊ！　ｚ）　・Ａｔ　＋Ｐｔｈ（
＾ｂ　　ＡＴ）　＋Ｗ）　／　Ａｓ・　・　・　・（２
） 上記第１調圧弁１００において、−次側油圧シリンダ５
４内油圧Ｐ、わが第２ライン油圧ＰＩ２（定常状態では
Ｐｌｚ＝二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ、、ｔ）より
も高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プランジ
ヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリンダ５４
内油圧ｐ　ｉｎによる推力がスプール弁子１４０の閉弁
方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内油圧ｐ　
ｉｎが第２ライン油圧Ｐ１２よりも低い場合には、第１
プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当接する
ことから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作用して
いる第２ライン油圧Ｐｌｔによる推力がスプール弁子１
４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側油圧シリ
ンダ５４内油圧ＰＩｆｌと第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、と
を受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧のうちの
高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４０の閉
弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁子１４
０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間Ｇ４設
けられた室１６０はドレンへ解放されている。

第１図に戻って、スロットル圧ｐｔｈはエンジン１０に
おける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、
スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる
。また、速度比圧ＰｅはＣ■Ｔ１４の実際の速度比を表
すものであり、速度比検知弁１８２によって発生させら
れる。スロットル弁開度検知弁１８０は、図示しないス
ロットル弁とともに回転させられるカム１８４と、この
カム１８４のカム面に係合し、このカム１８４の回動角
度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ１８６と、
スプリング１８８を介して付与されるプランジャ１８６
からの推力と第１ライン油圧ｐＨによる推力とが平衡し
た位置に位置させられることにより第１ライン油圧ＰＺ
、を減圧し、実際のスロットル弁開度θｔｈに対応した
スロットル圧ＰＬｂを発生させるスプール弁子１９０と
を備えている。第５図は上記スロットル圧Ｐ　ｔｈと実
際のスロットル弁開度θいとの関係を示すものであり、
スロットル圧Ｐいは油路８４を通して第１調圧弁１００
、第２調圧弁１０２、第３調圧弁２２０、およびロック
アツプクラッチ圧調圧弁３１０にそれぞれ供給される。

また、速度比検知弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐｉｔを受けて両者の推力
が平衡した位置に位置させられることにより、ドレンへ
の排出流量を変化させるスプール弁子１９Ｂとを備えて
いる。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなってＣ
ＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転体
５０が接近（■溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２が
押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオリ
フィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９Ｂ
によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させられ
るので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が高
められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであり、第６図
に示すように、速度比ｅの増大とともに増大させられる
。そして、このようにして発生させられた速度比圧Ｐｅ
は、油路８６を通して第２調圧弁１０２および第３調圧
弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８２から供給される第２ライン
油圧Ｐ１２の作動油の逃がし量を変化させることにより
速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度比圧Ｐ
ｅは第２ライン油圧Ｐｆ２以上の値となることが制限さ
れている一方、前記（１）式に従って作動する第２調圧
弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ライン油
圧Ｐｌ□を減少させる。このため、速度比圧Ｐｅが所定
値まで増加して第２ライン油圧Ｐｆｆ２と等しくなると
、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐｆ、の出力
特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト４４
の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特性が
油圧回路のみによって得られるのであり、連続的に制御
される電磁式圧力制御サーボ弁を用いて第２ライン油圧
Ｐ１２を発生させる場合と比較して油圧回路が大幅に安
価になる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐｆ。

を発生させるものである。この第３調圧弁２２０は、第
１ライン油路８０と第３ライン油路８８との間を開閉す
るスプール弁子２２２、スプリングシート２２４、リタ
ーンスプリング２２６、およびプランジャ２２８を備え
ている。スプール弁子２２２の第１ランド２３０と第２
ランド２３２との間には第３ライン油圧Ｐｆ３がフィー
ドバック圧として絞り２３４を通して導入される室２３
６が設けられており、スプール弁子２２２が第３ライン
油圧Ｐｆ３により閉弁方向へ付勢されるようになってい
る。また、スプール弁子２２２の第１ランド２３０側に
は、絞り２３８を介して速度比圧Ｐｅが導かれる室２４
０が設けられており、スプール弁子２２２が速度比圧Ｐ
ｅにより閉弁方向へ付勢されるようになっている。第３
調圧弁２２０内においてはリターンスプリング２２６の
開弁方向付勢力がスプリングシート２２４を介してスプ
ール弁子２２２に付与されている。また、プランジャ２
２８の端面にスロットル圧Ｐいを作用させるための室２
４２が設けられており、スプール弁子２２２がこのスロ
ットル圧Ｆ’ｔｈにより開弁方向へ付勢されるようにな
っている。また、プランジャ２２８の第１ランド２４４
とそれより小径の第２ランド２４６との間には、後進時
のみに第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３を導くための室２４８
が設けられている。このため、第３ライン油圧Ｐｆ、は
、前記（１）式と同様な式から、速度比圧Ｐｅおよびス
ロットル圧Ｐｔｈに基づいて最適な値に調圧されるので
ある。この最適な値とは、前進用クラッチ７２或いは後
進用ブレーキ７０において滑りが発生することなく確実
にトルクを伝達できるようにするために必要かつ充分な
値である。また、後進時においては、上記室２４８内へ
第３ライン油圧Ｐ１３が導かれるため、スプール弁子２
２２を開弁方向へ付勢する力が増加させられて第３ライ
ン油圧ＰＩ３が高められる。これにより、前進用クラッ
チ７２および後進用ブレーキ７０において、前進時およ
び後進時にそれぞれ適したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３は、
マニュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或
いは後進用ブレーキ７０へ選択的に供給されるようにな
っている。すなわち、マニュアルバルブ２５０は、車両
のシフトレバ−２５２の操作と関連して移動させられる
スプール弁子２５４を備えており、Ｌ（ロー）、Ｓ（セ
カンド）、Ｄ（ドライブ）レンジのような前進レンジへ
操作されている状態では、第３ライン油圧Ｐ１３を専ら
出力ポート２５８から出力して前進用クラッチ７２へ供
給すると同時に後進用ブレーキ７０からドレンへの排油
を許容する。反対に、Ｒ（リバース）レンジへ操作され
ている状態では第３ライン油圧Ｐ１３を出力ポート２５
６からリバースインヒビット弁４２０のポート４２２ａ
および４２２ｂへ供給し、更に、そのリバースインヒビ
ット弁４２０を通して後進用ブレーキ７０へ供給すると
同時に前進用クラッチ７２からの排油を許容し、Ｎにュ
ートラル）、Ｐ　（パーキング）レンジへ操作されてい
る状態では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０からの排油を共に許容する。なお、アキュムレータ
３４２および３−４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩
擦係合を滑らかに進行させるためのものであり、前進用
クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続
されている。また、シフトタイ旦ング弁２１０は、前進
用クラッチ７２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて
絞り２１２を閉じることより、過渡的な流入流量を調節
する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐｆｆｉ、および第２調圧弁１０２により調圧された第
２ライン油圧Ｐｆ、は、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調節す
るために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリ
ンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他
方へ供給されている。上記変速制御弁装置２６０は変速
方向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成され
ている。なお、それら変速方向切換弁２６２および流量
制御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧ＰＩ！、
、は第４調圧弁１７０により第１ライン油圧Ｐｉｔに基
づいて発生させられ、第４ライン油路３７０により導か
れるようになっている。

上記第４調圧弁１７０は、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐ１４を導入する室１７６が設
けられる一方、スプール弁子１７１のスプリング１７２
側端部に当接するプランジャ１７５の端面側には、開弁
方向に作用させる後述の信号圧Ｐ３゜３．を導入する室
１７７が設けられ、スプール弁子１７１の非スプリング
１７２側の端面ば大気に解放されている。このように構
成された第４調圧弁１７０では、スプール弁子１７１が
、第４ライン油圧Ｐｆ、に対応したフィードバック圧に
基づく閉弁方向の付勢力と、スプリング１７２による開
弁方向の付勢力および信号圧Ｐ５゜ｔ４に基づく開弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる結果、第
４ライン油圧Ｐｆ。

が後述の信号圧Ｐ　５ｏｔｓの大きさに対応した値に調
圧される。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、ドレンに連通ずるドレンポート２７８ａと、第１接
続油路２７０、第１絞り２７１を備えた第２接続油路２
７２、および第３接続油路２７４にそれぞれ連通ずるボ
ー）２７８ｂ、２７８ｄ、および２７８ｆと、第１ライ
ン油圧ＰｌＩが絞り２７６を通して供給されるポート２
７８ｃと、第１ライン油圧Ｐｆｆｉ＋が供給されるポー
）２７８ｅと、第２ライン油圧Ｐｆ２が供給されるポー
ト２７８ｇと、移動ストロークの一端（図の上端）であ
る減速側位置（オン側位置）と移動ストロークの他端（
図の下端）である増速側位置（オフ側位置）との間にお
いて摺動可能に配置されたスプール弁子２８０と、この
スプール弁子２８０を増速側位置に向かつて付勢するス
プリング２８２とを備えている。上記スプール弁子２８
０には、４つのランド２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、
２７９ｄが設けられている。上記スプール弁子２８０の
スプリング２８２側の端面ば大気に解放されている。し
かし、スプール弁子２８０の下端側の端面には、第１電
磁弁２６６のオン状態、すなわち閉状態では第４調圧弁
１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐ１４が作用さ
せられるが、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち開
状態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４ライ
ン油圧Ｐ１４が作用させられない状態となる。第１電磁
弁２６６が図のＯＮ側に示す状態となると、変速方向切
換弁２６２も図のＯＮ側に示す位置となり、第１電磁弁
２６６が図のＯＦＦ側に示す状態となると、変速方向切
換弁２６２も図のＯＦＦ側に示す位置となるのである。

このため、第１電磁弁２６６がオン状態である期間は、
スプール弁子２８０が減速側位置に位置させられてドレ
ンポート２７８ａとポート２７８ｂとの間、ポート２７
８ｅとポート２７８ｒとの間がそれぞれ開かれるととも
に、ポート２７８ｂと２７８０との間、ポート２７８ｄ
と２７８ｅとの間、およびポート２７８ｆと２７８ｇと
の間がそれぞれ閉じられるが、第１電磁弁２６６がオフ
状態である期間はスプール弁子２８０が増速側位置に位
置させられて上記と逆の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、本実施例では変速速度制
御弁として機能する。流量制御弁２６４は、−次側油圧
シリンダ５４に一次側油路３００を介して連通し且つ第
２接続油路２７２に連通ずるポート２８６ａと、第１接
続油路２７０および第３接続油路２７４にそれぞれ連通
するポート２８６ｂおよび２８６ｄと、二次側油路３０
２を介して二次側油圧シリンダ５６に連通ずるポート２
８６ｃと、移動ストロークの一端（図の上端）である増
速変速モードにおける流量非抑制側位置と移動ストロー
クの他端（図の下端）である増速変速モードにおける流
量抑制側位置との間において摺動可能に配設されたスプ
ール弁子２８８と、このスプール弁子２８８を上記流量
抑制側位置に向かつて付勢するスプリング２９０とを備
えている。上記スプール弁子２８８には、各ポート間を
開閉するための３つのランド２８７ａ、２８７ｂ、２８
７Ｃが設けられている。変速方向切換弁２６２と同様に
上記スプール弁子２８８のスプリング２９０側の端面に
は大気に解放されているため油圧が作用されていない。

しかし、スプール弁子２８８の下端側の端面には、第２
電磁弁２６８のオン状態、すなわち閉状態では第４調圧
弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐ℃４が作用
させられ、オフ状態、すなわち開状態では絞り２９２よ
りも下流側が排圧されて第４ライン油圧Ｐｊ２４が作用
させられない状態となる。第２電磁弁２６８が図のＯＮ
側に示す状態となると、流量制御弁２６４は図のＯＮ側
に示す作動位置となり、第２電磁弁２６８が図のＯＦＦ
側に示す状態となると、流量制御弁２６４は図のＯＦＦ
側に示す作動位置となるのである。このため、第２電磁
弁２６８がオン状態（デユーティ比が１００％）である
期間は、スプール弁子２８８が前記流量非抑制側位置に
位置させられてポート２８６ａとポート２８６ｂとの間
、ポート２８６ｃと２８６ｄとの間がそれぞれ開かれる
が、第２電磁弁２６８がオフ状態（デユーティ比が０％
）である期間はスプール弁子２８８が前記流量抑制側位
置に位置させられて上記と逆の切換状態となる。

そして、二次側油圧シリンダ５６は、互いに並列な絞り
２９６およびチエツク弁２９８を備えたバイパス油路２
９５を介して第２ライン油路８２と接続されている。そ
のチエツク弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相
対的に高圧側とする減速変速のときやエンジンブレーキ
走行時において、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン
油圧ｐＨが供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６内
の作動油が第２ライン油路８２へ大量に流出して二次側
油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ（＝Ｐｊ２＋）が低下
しないようにするとともに、緩やかな減速変速のときに
第２ライン油圧Ｐｆ２から二次側油圧シリンダ５６内へ
作動油が供給されるようにするためのものである。また
、絞り２９６およびチエツク弁２９８により、流量制御
弁２６４のデュ−ティ駆動に同期して二次側油圧シリン
ダ内油圧Ｐ　ｏｕｔに生じる脈動が好適に緩和される。

すなわち、二次側油圧シリンダ内油圧Ｐ。ｕｔの脈動に
おいてスパイク状の上ピークは絞り２９６により逃がさ
れ、Ｐ　ｏｕｔの下ピークはチエツク弁２９８を通して
補填されるからである。なお、チエツク弁２９８は、平
面状の座面を備えた弁座２９９と、その座面に当接する
平面状の当接面を備えた弁子３０１と、その弁子３０１
を弁座２９９に向かつて付勢するスプリング３０３とを
備え、０．２ｋｇ／ｃｍ”程度の圧力差で開かれるよう
になっている。

また、−次側油路３００において、第２接続油路２７２
の合流点と分岐油路３０５の分岐点との間には、第２絞
り２７３が設けられている。ここで、絞り２７３は、急
減速変速時の速度を決定するものであり、急減速変速時
に伝動ベルト４４のすべりが発生しない範囲で最大速度
となるように設定される。また、前記絞り２７１および
絞り２９６は緩増速時の速度を決定するものであり、前
記絞り２７６は急増速度速時の速度を決定するものであ
る。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第２電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の
速度比ｅが減速方向へ変化させられる。たとえば、上記
第２電磁弁２６８がオン状態であるときには、第１ライ
ン油路８０内の作動油は、ポート２７８ｅ、ポート２７
８ｆ、第３接続油路２７４、ポート２８６ｄ、ポート２
８６ｃ。

二次側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ５６へ流
入させられる一方、−次側油圧シリンダ５４内の作動油
は、−次側油路３００、ポート２８６ａ、ポート２８６
ｂ、第１接続油路２７０、ポート２７８ｂ、ドレンポー
ト２７８ａを通してドレンへ排出される。これにより、
第１０図の（イ）に示すように速度比ｅは減速方向へ象
、速に変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２電
磁弁２６８がオフ状態とされたときには、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
を通して徐々に排出される。これにより、第１０図の（
ハ）に示すように速度比ｅは減速方向へ緩やかに変化さ
せられる。

そして、第１電磁弁２６６がオン状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されるときには、上記（
イ）と（ハ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で速度比ｅが減速
側へ変化させられる。

第１０図の（ロ）はこの状態を示している。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第２
電磁弁２６８の作動状態に拘わらず、ＣＶＴ１４の速度
比ｅは増速方向（速度比ｅの増加方向）へ変化させられ
る。たとえば、第１電磁弁２６６がオフである状態であ
るときに第２電磁弁２６８がオン状態とされると、第１
ライン油路８０内の作動油は、絞り２７６、ポート２７
８ｃ。

ポート２７８ｂ、第１接続油路２７０、ポート２８６ｂ
、ボート２８６ａ、−次側油路３００を通して一次側油
圧シリンダ５４内へ流入させられるとともに、ポート２
７８ｅ、ポート２７８ｄ、第２接続油路２７２、−次側
油路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させ
られる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二
次側油路３０２、ポート２８６ｃ、ボート２８６ｄ、第
３接続油路２７４、ポート２７８ｒ、ポート２７８ｇを
通して第２ライン油路８２へ排出される。これにより、
第１Ｏ図の（へ）に示すように速度比ｅが速やかに増速
方向へ変化させられる。

また、第１電磁弁２６６がオフである状態であるときに
第２電磁弁２６８がオフ状態とされると、第１接続油路
２７０が流量制御弁２６４によって閉じられるので、第
１ライン油路８０内の作動油は専ら第１絞り２７１を備
えた第２接続油路２７２を通して一次側油圧シリンダ５
４へ供給されるとともに、二次側油圧シリンダ５６内の
作動油は絞り２９６を通して第２ライン油路８２へ徐々
に排出される。このため、上記第１絞り２７１および絞
り２９６の作用により、第１０図の（ニ）に示すように
速度比ｅが緩やかに増速方向へ変化させられる。

そして、第１電磁弁２６６がオフ状態であるときに第２
電磁弁２６８がデユーティ駆動されたときには、上記（
へ）と（ニ）の中間的な変速状態となるため、第２電磁
弁２６８のデユーティ比に応じた速度で速度比ｅが増速
側へ変化させられる。

第１Ｏ図の（ホ）はこの状態を示している。

ここで、ＣＶＴ１４における第１ライン油圧Ｐｌ、は、
正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第１１図に
示すような油圧値が望まれ、また、エンジンブレーキ走
行時（駆動トルクＴが負の時）には第１２図に示すよう
な油圧値が望まれる。第１１図および第１２図は、いず
れも入力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている
状態で、速度比ｅを全範囲内で変化させたときに必要と
される油圧値を示したものである。本実施例では、−次
側油圧シリンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面
積が等しいので、第１１図の正駆動走行時には一次側油
圧シリンダ５４内の油圧Ｐｉ、＞二次側油圧シリンダ５
６内の油圧ＰＬ、ｕｔ、第１２図のエンジンブレーキ走
行時にはＰ。ｕｔ　＞　Ｐ　ｉｎであり、いずれも駆動
側油圧シリンダ内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧と
なる。正駆動走行時における上記ｐ　ｉｎは駆動側の油
圧シリンダの推力を発生させるものであるので、その油
圧シリンダに目標とする速度比を得るための推力が発生
し得るように、また動力損失を少なくするために、第１
ライン油圧ＰｌＩは上記Ｐｉ７に必要且つ充分な余裕油
圧αを加えた値に調圧されることが望まれる。

しかし、上記第１１図および第１２図に示す第１ライン
油圧ｐＨを一方の油圧シリンダ内油圧に基づいて調圧す
ることは不可能であり、このため、本実施例では、前記
第１調圧弁１００には第２プランジヤ１４８が設けられ
、Ｐｉ、、および第２ライン油圧Ｐｊ２．のうちの何れ
か高い油圧に基づく付勢力が第１調圧弁１００のスプー
ル弁子１４０へ伝達されるようになっている。これによ
り、たとえば第１３図に示すような、Ｐｉ、、を示す曲
線とＰ　６１１Ｌを示す曲線とが交差する無負荷走行時
においては、第１ライン油圧Ｐｆ、がＰｌ、１および第
２ライン油圧Ｐｉ、、の何れか高い油圧値に余裕値αを
加えた値に制御される。これにより、第１ライン油圧Ｐ
Ｌは必要かつ充分な値に制御され、動力損失が可及的に
小さくされている。因に、第１３図の破線に示す第１ラ
イン油圧Ｐｊ！、’は第２プランジヤ１４８が設けられ
ていない場合のものであり、速度比ｅが大きい範囲では
不要に大きな余裕油圧が発生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴ１４の速度比変化範囲全域内に
おいて所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度比
ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）弐から
明らかなように、スロットル圧ＰＬｈに関連して第１ラ
イン油圧Ｐｆｆｉ、が高められている。前記第１調圧弁
１００の各部の受圧面積およびリターンスプリング１４
４の付勢力がそのように設定されているのである。この
とき、第１調圧弁１００により調圧される第１ライン油
圧ｐＨは、第１４図に示すように、Ｐ８．、もしくはＰ
。ｕＬとスロットル圧Ｐいとにしたがって増加するが、
スロットル圧Ｐいに対応した最大値において飽和させら
れるようになっている。これにより、速度比ｅが最大値
となって一次側可変プーリ４０の■溝幅の減少が機械的
に阻止された状態で一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ
、、、が増大しても、それよりも常に余裕値αだけ高く
制御される第１ライン油圧Ｐｆ、の過昇圧が防止される
ようになっている。

第１図に戻って、第１調圧弁１００のポート１５０ｂか
ら流出させられた作動柚は、ロックアツプクラッチ圧油
路９２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０
により流体継手１２のロックアツプクラッチ３６を作動
させるために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐ
ｃＬに調圧されるようになっている。すなわち、上記ロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック
圧としてロックアツプクラッチ油圧ＰｃＬを受けて開弁
方向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプール
弁子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と、
スロットル圧Ｐいが供給される室３１６と、その室３１
６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付勢
するプランジャ３１７とを備えており、スプール弁子３
１２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリング
３１４の推力とが平衡するように作動させられてロック
アツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させること
により、スロットル圧Ｐいに応じて高くなるロックアツ
プクラッチ油圧Ｐｅｔを発生させる。

これにより、エンジン１０の実際の出力トルクに応じた
必要且つ充分な係合力でロックアツプクラッチ３６が係
合させられる。上記ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１
０から流出させられた作動油は、絞り３１８および潤滑
油路９４を通してトランスミッションの各部の潤滑のた
めに送出されるとともに、戻し油路７８に還流させられ
る。

第３電磁弁３３０はそのオフ状態において絞り３３１よ
りも下流側をドレンに排圧し且つオン状態において前記
第４ライン油路３７０の第４ライン油圧Ｐ１４と同じ圧
力の信号圧Ｐ、。１．壱発生させる。第４電磁弁３４６
はそのオフ状態において絞り３４４よりも下流側をドレ
ンに排圧し且つそのオン状態において第４ライン油圧Ｐ
Ｉ１．と同じ圧力の信号圧Ｐ、。、を発生させる。第５
電磁弁３９２はそのオフ状態において絞り３９４よりも
下流側を排圧し且つオン状態において第４ライン油圧Ｐ
１４と同じ信号圧Ｐ　１ｏｔｓを発生させる。本実施例
では、上記各信号圧Ｐ　５ｏＬ３、Ｐ　５６Ｌ４、Ｐ　
５ｏＬｓの組み合わせにより以下のロックアツプクラッ
チの保合および急解放制御、アキュムレータの背圧制御
、Ｎレンジのライン油圧ダウン制御、高車速時のライン
油圧ダウン制御、リバースインヒビット制御など複数種
類の制御が実行されるようになっている。

ロックアツプクラッチ３６の保合および急解放制御に関
連するロックアツプクラッチ制御弁３２０およびロック
アツプクラッチ急解放弁４００について説明する。この
ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、ロックアツプク
ラッチ油圧ＰｅＬに調圧された油路９２内の作動油を、
流体継手１２の係合側油路３２２および解放側油路３２
４へ択一的に供給してロックアツプクラッチ３６を係合
状態または解放状態とするものであり、また、ロックア
ツプクラッチ急解放弁４００はロックアツプクラッチ３
６の解放時に流出する作動油をオイルクーラ３３９を通
さずにドレンさせることにより速やかにロックアツプク
ラッチ３６を解放させるものである。

ロックアツプクラッチ制御弁３２０は、２位置作動形式
のスプール弁であって、ロックアツプクラッチ３６を係
合させるとき（図のオン側）はロックアツプクラッチ油
圧Ｐｃｌが供給されるポート３２１Ｃとポート３２１ｄ
、ボー）３２１ｂとドレンポート３２１ａ、ボー）３２
１ｅとポート３２１ｆを連通させ、ロックアツプクラッ
チ３６を解放させるとき（図のオフ側）はポート３２１
ｃとポート３２　ｌ　ｂ、ポート３２１ｄとポート３２
１ｅ、ボート３２１ｆとドレンポート３２１ｇを連通さ
せるスプール弁子３２６と、スプール弁子３２６を解放
側（オフ側）へ付勢するスプリング３２８とを備えてい
る。スプール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２
８側）には、第３電磁弁３３０がオン状態のときに発生
させられる信号圧Ｐ８゜３．が導入される室３３２が配
設されている。

ロックアツプクラッチ急解放弁４００は、２位置作動形
弐のスプール弁であって、絞り４０１を介してクラッチ
圧油路９２と連通するポート４０２ａ、解放側油路３２
４と連通するポート４０２ｂ、ロックアツプクラッチ制
御弁３２０のポート３２１ｂと連通ずるポート４０２Ｃ
、ロックアツプクラッチ制御弁３２０のボート３２１ｆ
と連通するボー）４０２ｄ、係合側油路３２２と連通す
るポート４０２ｅ、ロックアツプクラッチ制御弁３２０
のボー）３２１ｄと連通するポート４０２ｒと、通常時
（図のオフ側）は上記ポート４０２ｂとボー）４０２ｃ
、ポート４０２ｅとポート４０２ｆを連通させ、急解放
時（図のオン側）は上記ボート４０２ａとポート４０２
ｂ、ポート４０２ｄとポート４０２ｅを連通させるスプ
ール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を急解放側
位置へ向かつて付勢するスプリング４０８とを備えてい
る。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０は、第
４電磁弁３４６がオン状態であるときに発生させられる
信号圧Ｐ　５ｏｔｓが導かれるようになっている。図に
示すように、第３電磁弁３３０のオン側およびオフ側位
置とロックアツプクラッチ制御弁３２０のオン側および
オフ側位置とは作動的に対応させられており、また、第
４電磁弁３４６のオン側およびオフ側位置とロックアツ
プクラッチ急解放弁４００のオン側およびオフ側位置と
は作動的に対応させられている。

したがって、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに
第３電磁弁３３０がオン状態とされると、スプール弁子
３２６が図のオン側に示す位置とされてロックアツプク
ラッチ３６を係合させるための第３油路が形成されるの
で、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がポー
ト３２１Ｃ、ボー）３２１ｄ、ポート４０２ｆ、ボー）
４０２ｅ、および係合側油路３２２を通って流体継手１
２へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は解放
側油路３２４、ポート４０２ｂ、ポート４０２Ｃ、ボー
）３２１ｂを経て、ポート３２１ａからドレンされる。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が係合させられ
る。

反対に、第４電磁弁３４６がオフ状態であるときに第３
電磁弁３３０がオフ状態とされると、ロックアツプクラ
ッチ３６を解放させるための第１油路が形成されるので
、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油がボー）
３２１ｃ、ポート３２１ｂ１ポート４０２Ｃ１ボー）４
０２ｂ、および解放側油路３２４を通って流体継手１２
へ供給され、流体継手１２から流出する作動油は係合側
油路３２２、ポート４０２ｅ、ポート４０２ｆ、ポート
３２１ｄ、ポート４０２　ｅ、およびオイルクーラ３３
９を経てドレンされる。これにより、第１の解放モード
とされて、ロックアツプクラッチ３６が解放させられる
。

また、本実施例では、第３電磁弁３３０および第４電磁
弁３４６がオン状態とされると、ロックアツプクラッチ
３６を解放させるための第４油路が形成されるので、こ
の第２の解放モードでは、ロックアツプクラッチ圧油路
９２内の作動油がポート４０２　ａ、ポート４０２ｂ、
および解放側油路３２４を通って流体継手１２へ供給さ
れ、流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２
２、ポート４０２　ｅ、ボー）４０２ｄ、ポート３２１
ｆ、ポート４０２ｅ、およびオイルクーラ３３９を経て
ドレンされ、ロックアツプクラッチ３６が解放させられ
るのである。これにより、たとえロックアツプクラッチ
制御弁３２０のスプール弁子３２６がオン側に固着した
り或いはロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプー
ル弁子４０６がオフ側に固着して、解放を目的として前
記第１の解放モード或いは前記第２の解放モードの一方
のモードを選択しても、ロックアツプクラッチ３６が係
を状態に維持される場合には、他方のモードに切り換え
ることによりエンジンストールが防止され且つ車両の再
発進が可能となる。また、ロックアツプクラッチ制御弁
３２０のスプール弁子３２６がオフ側に固着したり或い
はロックアツプクラッチ急解放弁４００のスプール弁子
４０６がオン側に固着して、解放を目的として前記第１
の解放モード或いは上記第２の解放モードの一方のモー
ドを選択しても、ロックアツプクラッチ３６の急解放状
態に維持される場合には、他方のモードに切り換えるこ
とによりオイルクーラ３３９を経て作動油をドレンさせ
ることができ、オイルの過熱が好適に防止され得る。

そして、上記のようなロックアツプクラッチ３６の解放
時において車両急制動の場合のように急な解放を要する
場合には、第３電磁弁３３０がオフ状態とされていると
きに第４電磁弁３４６がオン状態とされる。これにより
、ロックアツプクラッチ３６を急解放させるための第２
油路が形成されるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油は専らポート４０２ａからボー）４０２ｂ
および解放側油路３２４を経て流体継手１２に流入し、
流体継手１２から流出する作動油は係合側油路３２２、
ポート４０２　ｅ、ボー）４０２ｄ。

ボー１−３２１ｆを経てポート３２１ｇからドレンされ
る。これにより、流通抵抗の大きいオイルクーラ３３９
を経ないでドレンされるので、速やかにロックアツプク
ラッチ３６が解放される。第１５図は、上記ロックアツ
プクラッチ３６のモードと第３電磁弁３３０および第４
電磁弁３４６の作動状態との関係を示している。

なお、保合時および解放時においてオイルクーラ３３９
を経て図示しないオイルタンクへ還流させられる作動油
は、オイルクーラ３３９の上流側に設けられたクーラ油
圧制御弁３３８によってリリーフされることにより一定
値以下に調圧されるようになっている。また、バイパス
油路３３４は、ロックアツプクラッチ３６の係合中にお
いても作動油をオイルクーラ３３９にて冷却するために
作動油の一部をオイルクーラ３３９へ導くものである。

絞り３３６および３３７は、ロックアツプクラッチ３６
の保合中にオイルクーラ３３９へ導く作動油の割合を設
定するためのものである。

次に、アキュムレータの背圧制御、Ｎレンジでのライン
油圧ダウン制御、高車速時のライン油圧ダウン制御、リ
バースインヒビット制御などに関連する第１リレー弁３
８０および第２リレー弁４４０について説明する。第１
リレー弁３８０は、第２リレー弁４４０のボー１−４４
２ｃと連通するポート３８２ａ、信号圧Ｐ　５ｏｌｓが
供給されるボー１−３８２ｂ、第２調圧弁１０２の室１
３６およびリバースインヒビット弁４２０と連通するポ
ート３８２Ｃ１およびドレンポート３８２ｄと、図のオ
ン側状態においてポート３８２ａとポート３８２ｂ、ポ
ート３８２ｃとドレンポート３８２ｄを連通させ、図の
オフ側状態においてポート３２８ａをドレンさせるとと
もにポート３８２ｂとボー）３８２ｃを連通させるスプ
ール弁子３８４と、そのスプール弁子３８４をオフ側状
態に向かつて付勢するスプリング３８６とを備え、スプ
ール弁子３８４の非スプリング側に設けられた室３８８
に信号圧Ｐ　５ｏＬ４が作用されないときにはスプール
弁子３８４がオフ側に示す位置とされて信号圧Ｐ、。、
。

が第２調圧弁１０２の室１３６およびリバースインヒビ
ット弁４２０の室４３５へ供給されるが、室３８８に信
号圧Ｐ３゜、が作用されたときにはスプール弁子３８４
がオン側に示す位置とされて信号圧Ｐ　５ｅｔｓが第２
リレー弁４４０のポート４４２Ｃへ供給される。図中に
おいて、第１リレー弁３８０において示されているオン
およびオフ状態は、第４電磁弁３４６のオンおよびオフ
状態と対応している。

第２リレー弁４４０は、第２ｉＰＩＩ圧弁１０２の室１
３３と絞り４４３を介して連通し且つ互いに常時連通し
ているポート４４２ｂおよび４４２ｃ、アキュムレータ
３７．２および第４調圧弁１７０と連通しているポート
４４２ｄ、ドレンポート４４２ｅと、図のオン側状態に
おいてポート４４２ｄをドレンボー）４４２ｅと連通さ
せ、図のオフ側状態においてポート４４２ｄとドレンポ
ート４４２ｅとの間を遮断するスプール弁子４４４と、
そのスプール弁子４４４をオフ側状態に向かつて付勢す
るスプリング４４６とを備え、スプール弁子４４４の非
スプリング側に設けられた室４４８に信号圧Ｐ　５ｏｔ
ｓが作用されないときにはスプール弁子４４４がオフ側
に示す位置とされ、室４４８に信号圧Ｐ　５ｏＬ３が作
用されたときにはスプール弁子４４４がオン側に示す位
置とされる。これにより、ポート４４２ｃおよび４４２
ｂを通して第２１１圧弁１０２の室１３３へ供給されて
いる信号圧Ｐ５゜、。

が、スプール弁子４４４がオンからオフ位置へ切換えら
れることにより分岐されて、アキュムレータ３７２およ
び第４調圧弁１７０の室１７７にも供給される。図中に
おいて、第２リレー弁４４０において示されているオン
およびオフ状態は、第３電磁弁３３０のオンおよびオフ
状態と対応している。

次に、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０に
それぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０
の背圧制御を説明する。前記第５電磁弁３９２がデユー
ティ駆動されると、絞り３９４より下流側に発生する信
号圧Ｐ５゜３．は第Ｉ６図に示すようにそのデユーティ
比ＤｓＳに対応して油圧が変化させられる。すなわち、
絞り３９４および第５電磁弁３９２は、信号圧Ｐ、。４
．を発生させる信号圧発生手段として機能している。こ
のように第５電磁弁３９２の駆動デユーティ比ＤｓＳに
応じて変化させられる信号圧ｐ　ｓｏいは、背圧制御の
ために第１リレー弁３８０がオン状態とされ且つ第２リ
レー弁４４０がオフ状態とされると、油路３４８を介し
てアキュムレータ３７２および第４調圧弁１７０へ供給
される。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ−）Ｄシフト或いはＮ−＋Ｒシフト時のシフトショッ
ク（保合ショック）を軽減するために行うもので、クラ
ッチ係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を所定時間抑制
してシラツクを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ボート３６８に供給されている第
４ライン油圧Ｐ１ｍを第４調圧弁１７０によりを変化さ
せ、アキュムレータ３４２．３４０による緩和作用を制
御する。

上記第４調圧弁１７０では、第４ライン油圧ＰＥａが信
号圧Ｐ　５ｏｔｓに対応した圧に調圧される。

すなわち、Ｎ→ＤシフトおよびＮ−＋Ｒシフト時におい
て第１リレー弁３８０および第２リレー弁４４０を通し
て信号圧Ｐ　５ｏＬｓが第４調圧弁１７０の室１７７へ
供給されている間は、第１７図に示すように、第４ライ
ン油圧Ｐｆ、は第５電磁弁３９２のデユーティ比Ｄｉｓ
に対応した値に制御されるので、シフトショック（係合
ショック）を軽減するために適した背圧を発生させるよ
うに第５電磁弁３９２がデユーティ駆動される。また、
前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油圧ＰＩ！、
、まで上昇することにより、第４調圧弁１７０へ供給さ
れている信号圧Ｐ、。ｔ５が第２リレー弁４４０により
遮断されて室１７７内が大気に解放されると、第４ライ
ン油圧ＰＺ４は、スプリング１７２の開弁方向の付勢力
に対応して比較的低い４ｋｇ／ｃｍ２程度の一定の圧力
に制御される。この一定の圧力に調圧された第４ライン
油圧Ｐ１４は、専ら変速方向切換弁２６２および流量制
御弁２６４の駆動油圧（パイロット油圧）として利用さ
れる。したかって、本実施例では、上記第４調圧弁１７
０が変速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４を駆
動するための弁駆動油圧を発生させる弁駆動油圧発生装
置として機能している。なお、油路３４８に設けられた
アキュムレータ３７２は、第５電磁弁３９２のデユーテ
ィ駆動周波数に関連した信号圧Ｐ、。１．の脈動を吸収
させるためのものである。

次に、第２ライン油圧Ｐｉｔの低下制御に関連した部分
を説明する。低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝
動ベルト４４に過負荷が加えられることを防止するため
に、高車速状態において第４電磁弁３４６および第１リ
レー弁３８０がオフ状態とされ且つ第５電磁弁３９２が
オン状態とされると、第３電磁弁３３０および第２リレ
ー弁４４０の作動状態に関わらず、ＣＶＴ１４の出力軸
３８が高速回転時において主として二次側油圧シリンダ
５６へ供給する第２ライン油圧Ｐｆ２が低下させられる
。すなわち、第１リレー弁３８０のボート３８２ｂおよ
び３８２ｃを通して信号圧Ｐ、。、５（＝　Ｐ　ｆｆｉ
　４）が第２８）！座弁１０２の室１３６へ供給される
と、次式（３）に従って第２ライン油圧Ｐ１２が調圧さ
れ、第１８図の一点鎖線に示すように、実線に示される
通常の第２ライン油圧に比較して低くされる。これによ
り、二次側油圧シリンダ５６内の遠心油圧の影響が解消
されて伝動ベルト４４の耐久性が高められる。このよう
な第２ライン油圧Ｐｆ２の低下制御は、後述のリバース
禁止制御や、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作され
たときにおいても実行される。なお、第４電磁弁３４６
がオン状態とされるか或いは第５電磁弁３９２がオフ状
態とされれば、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２は前記（１）
式に従って通常通り制御される。

Ｐ２□＝〔Ａ４・Ｐい＋（Ａ５−Ａ４）・Ｐ５゜１５＋
囚ＡＩ’Ｐ−（Ａｍ　　　Ａｌ）・Ｐ−０１５）／（へ
３　　　４２）・　・（３） 前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ボート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐｆ３が供給されるボート４２２ａお
よび４２２ｂ、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油
路４２３を介して連通ずるボー）４２２ｃ、およびドレ
ンボート４２２ｄと、移動ストロークの上端である第１
位置（非阻止位置）と下端である第２位置（阻止位置）
との間で摺動可能に配設されたスプール弁子４２４と、
このスプール弁子４２４を第１位置に向かって開弁方向
に付勢するスプリング４２６と、上記スプール弁子４２
４の下端に当接し且つそれよりも小径のプランジャ４２
８とを備えている。上記スプール弁子４２４にはその上
端部から小径の第１ランド４３０、それより大径の第２
ランド４３２、およびそれと同径の第３ランド４３４が
形成されており、上記第１ランド４３０の端面側に設け
られた室４３５にはオフ状態の第１リレー弁３８０を通
して信号圧Ｐ　ｓｏＬ’ｉが供給されるようになってい
る。上記第１ランド４３０と第２ランド４３２との間の
室４３６と、第２ランド４３２と第３ランド４３４との
間の室４３７には、Ｒレンジに操作されたときだけマニ
ュアルバルブ２５０から第３ライン油圧Ｐ１３が作用さ
れるようになっている一方、上記スプール弁子４２４と
プランジャ４２８との間の室４３８には後進用ブレーキ
７０内の油圧が作用されるとともに上記プランジャ４２
８の端面に設けられた室４３９には第３ライン油圧Ｐｆ
、が常時供給されている。なお、このプランジャ４２８
の第３ライン油圧Ｐｌｚが作用する受圧面積は、前記ス
プール弁子４２４の第１ランド４３０および第２ランド
４３２が室４３６内の油圧を受ける受圧面積差と路間等
とされている。

このように構成された上記リバースインヒビット弁４２
０は、スプリング４２６の付勢力、後進用ブレーキ７０
内の油圧および第３ライン油圧Ｐ１３に基づく開弁方向
の推力よりも　信号圧Ｐ５゜、。

および第３ライン油圧Ｐｆｆｉ、に基づく閉弁方向の推
力が上まわると、スプール弁子４３４がスプリング４２
６の付勢力に抗して移動させられてボート４２２ｂとボ
ート４２２Ｃとの間が遮断されてボート４２２Ｃとドレ
ンポート４２２ｄとの間が連通させられるので、後進ブ
レーキ７０がドレンへ解放され、前後進切換装置１６の
後進ギヤ段の成立が阻止される。すなわち、第４電磁弁
３４６がオフ状態であるときに第５電磁弁３９２がオン
状態とされて信号圧Ｐ　１ｏｔｓが発生させられると、
シフトレバ−２５２がＲレンジへ操作されていることを
条件として前後進切換装置１６の後進ギヤ段の成立が阻
止されるのである。しかし、上記リバースインヒビット
弁４２０は、上記第４電磁弁３４６がオン状態とされる
こと、第５電磁弁３９２がオフ状態とされること、シフ
トレバ−２５２がＲレンジ以外のレンジへ操作されるこ
とのいずれか１つが行われると、スプール弁子４４４が
スプリング４２６の付勢力に従って移動させられて後進
ブレーキ７０がマニアルバルブ２５０のボート２５６と
連通させられる。したがって、後述の電子制御装置４６
０によって第４電磁弁３４６がオフ状態且つ第５電磁弁
３９２がオン状態とされている状態でシフトレバ−２５
２がＤレンジからＮレンジを通り越してＲレンジへ誤作
動された場合には、後進用ブレーキ７０の保合が阻止さ
れて前後進切換装置１６がニュートラル状態に維持され
る。

第１リレー弁３８０がオフ状態、すなわち第４電磁弁３
４６がオフ状態であるときには、信号圧Ｐ　５ｏＬｓが
第１リレー弁３８０を通して第２調圧弁１０２の室１３
６へ供給されるので、第２ライン油圧Ｐｆ、が信号圧Ｐ
　５ｏｔｓに応じて所定圧低下させられる。これにより
、Ｎレンジでは、伝動ベルト４４に対する挟圧力がすべ
りを発生しない範囲で可及的に低くされ、ヘルドの騒音
レベルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の
耐久性が高められる。

また、第１リレー弁３８０すなわち第４電磁弁３４６が
オン状態であり且つ第２リレー弁４４０すなわち第３電
磁弁３３０がオン状態である場合には、信号圧Ｐ、。１
．が第１１Ｊレー弁３８０および第２リレー弁４４０を
通して第２調圧弁１０２の室１３３へ供給されるので、
第２ライン油圧Ｐ１２が信号圧Ｐ　５ｏＬ５に応して所
定座高められる。これにより、急制動時などの急減速変
速時、シフトレバ−２５２のＤレンジからＬレンジへの
操作による急減速変速時、シフトレバ−２５２のＮレン
ジからＤまたはＲレンジへの操作によるアキュムレータ
背圧制御時において、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ。

が高められる。したがって、上記のようなＣＶＴ１４の
伝動ベルト４４の滑りが発生するおそれがある状態にお
いては、伝動ベルト４４の張力（伝動ベルト４４に対す
る挟圧力）が−時的に高められてトルク伝達容量が大き
くされる。

第１９図は、上述の第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、第５電磁弁３９２の作動の組み合わせとそれによっ
て得られる作動モードとをそれぞれ示している。

第２図において、電子制御装置４６０は、第１図の油圧
制御回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８
、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３
９２を選択的に駆動することにより、ＣＶＴ１４の速度
比ｅ、流体継手１２のロックアンプクラッチ３６の保合
状態、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、の上昇あるいは低下制
御などを制御する。電子制御装置４６０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＡＭ。

ＲＯＭ等から成る所謂マイクロコンピュータを備えてお
り、それには、駆動輪２４の回転速度を検出する車速セ
ンサ４６２、ＣＶＴ１４の人力軸３０および出力軸３８
の回転速度をそれぞれ検出する入力軸回転センサ４６４
および出力軸回転センサ４６６、エンジン１０の吸気配
管に設けられたスロットル弁の開度を検出するスロット
ル弁開度センサ４６８、シフトレバ−２５２の操作位置
を検出するための操作位置センサ４７０、ブレーキペダ
ルの操作を検出するためのブレーキスイッチ４７２、エ
ンジン１０の回転速度Ｎ、を検出するためのエンジン回
転センサ４７４から、車速■を表す信号、入力軸回転速
度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ。ｔを表す
信号、スロットル弁開度θいを表す信号、シフレレバー
２５２の操作位置Ｐｓを表す信号、ブレーキ操作を表す
信号、エンジン回転速度Ｎ、を表す信号がそれぞれ供給
される。電子制御装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、前記第１電磁弁２６６、
第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、第５電磁弁３９２を駆動するための信号を出力する
。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ、い出力軸３日の回転速度Ｎ。ｕｔ、
ＣｖＴ１４の速度比ｅ、車速Ｖ等が算出され、且つ入力
信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６のロック
アツプクラッチ係合制御および急解放制御、ＣＶＴＩ４
の変速制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制
御、第２ライン圧低下制御、第２ライン圧上昇制御など
が順次あるいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第２Ｏ図に示
すフローチャートにしたがって制御される。ステップＳ
１においては、各センサからの入力信号等が読み込まれ
るとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速■、
人力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ　ｎ、出力軸３８の回転速
度Ｎ。ｕｔ、スロットル弁開度θい、シフト操作位置Ｐ
３、エンジン回転速度Ｎ、が算出される。ステップＳ２
においては、予め求められた関係（Ｎｉｆｉ”　＝　ｆ
　（θい、ｖ。

Ｐ５）〕から上記シフト操作位置ＰＰ、スロットル弁開
度θい、および車速Ｖに基づいて入力軸３０の目標回転
速度Ｎ　ｉ　ｎ　　が決定される。この関係は、たとえ
ばスロットル弁開度θいが表す要求出力をエンジン１０
の最小燃費率曲線上で発生させるためにり、Ｓ、Ｌレン
ジ毎に予め複数組み決定されており、関数式またはデー
タマツプの形態にてＲＯＭ内に予め記憶されている。シ
フト操作位置がＳまたはＬレンジである場合は、−層ス
ポーティな走行またはエンジンブレーキ作用を高めるこ
とが求められた状態であるから、それらＳまたはＬレン
ジにおいて選択される関係では、Ｄレンジにおける走行
よりも一層減速側となるように目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
　　が高めに設定されている。なお、走行用のシフト操
作位置はり、Ｓ、Ｌレンジの３位置に限らず、必要に応
じて任意に設定され得るものである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴ１４の入力軸３０の実際
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ″との
間の制御偏差ΔＮ、、（＝Ｎｉ、”−Ｎｉ、）が決定さ
れる。そして、ステップＳ４では、上記ステップＳ３に
て求められた制御偏差ΔＮｉ、１の大きさに基づいて第
１０図に示す複数種類の変速モードの何れかが選択され
る。この選択方法は、たとえば、第１Ｏ図に示す複数種
類の変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏差Δ
Ｎ　ｉ　ｎが含まれる領域に対応した変速モードが選択
される。第１０図の複数種類の斜線領域のうち、互いに
隣接する領域間にはオーバラップ部が設けられているが
、これは隣接する変速モードが交互に繰り返されて制御
が不安定になることを防止するためのものである。

制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎがオーバラップ部内の値をとる場
合には、現在の変速モードに近いシフト状態が選択され
る。たとえば、当初の制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが２５０ｒ
ｐｍで変速モード（ロ）が選択されている場合において
、制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎが１４Ｏｒｐｍに低下して変速
モード（ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内
に含まれた場合には、変速モード（ロ）が選択される。

また、変速モード（ハ）が選択されている状態から制御
偏差ΔＮ　ｉ　ｎが変速モード（ロ）と変速モード（ハ
）とのオーバラップ部内に含まれた場合には、変速モー
ド（ハ）が選択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステップＳ５の判断が肯定されるので
、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユーテ
ィ比ＤＳＺ（％）が次式（４）に従って算出される。ス
テップＳ４において変速モード（ホ）が選択されている
場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、ス
テップＳ８において第２電磁弁２６８のデユーティ比り
、が次式（５）に従って算出される。

Ｄ−ｚ＝に１・ΔＮｉ、　　　−・・（４）Ｄ−２＝　
　Ｋ２・ΔＮｉ、　　　・・・（５）但し、Ｋ＋、Ｋｚ
　　は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄｓ２の決定
に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられる
理由は、流量制御弁２６４の流量特性が減速方向と増速
方向とにおいて異なるためである。

第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８は、後述のス
テップ３１２において、上記のようにして決定されたデ
ユーティ比ＩＬｚ或いは前記ステップＳ４において決定
されたオン或いはオフ状態にてそれぞれ駆動される。第
２電磁弁２６８のデユーティ駆動は、たとえば一定の時
間（周期）ＴＤの内、Ｔ、−Ｄ、２／１００時間がオン
状態とされ、Ｔ［ｌ　・　（１−Ｄ、！／１００）時間
がオフ状態とされるように周期的に実行される。ここで
、前記（４）式および（５）式により決定されるデユー
ティ比Ｄ８□は、制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎの大きさに比例
して流量を大きくするものであり、これにより制御偏差
ΔＮ　ｉ　ｎが解消される方向に流量が制御されるので
、ステップＳ７またはＳ８により決定されたデユーティ
比Ｄ６□により流量制御弁２６４の駆動が実施（ステッ
プ５１２）されることにより、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ
　　と実際の回転速度Ｎ　ｉ　ｎとを一致させるフィー
ドバック制御が実行されるのである。

ステップＳ９では、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの係合解放制御、ロックアツプクラッチの急解
放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御、
第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モードを
実行するかを決定するための制御モード決定ルーチンが
実行される。この制御モード決定ルーチンは図示されて
いないが、予め定められた条件が成立したか否かにした
がって制御モードを決定する。

たとえば、シフトレバ−２５２がＮレンジへ操作された
ときには、第１９図のＢモードとなるように第３電磁弁
３３０および第４電磁弁３４６をオフ状態と決定し、さ
らに第５電磁弁３９２をオン状態と決定する。これによ
り、Ｎレンジでの伝動ベルト４４の騒音を防止し且つ耐
久性を高めるために第２ライン油圧ＰＲ２が所定値だけ
低下させられる。車速Ｖがたとえば７乃至１０）ａｎ／
ｈ程度の予め定めされた値以上の前進走行中と判断され
る場合は、Ｎレンジへ操作されても上記第３電磁弁３３
０、第４電磁弁３４６、第５電磁弁３９２の作動と同じ
状態が維持される。このためリバースインヒビット弁４
２０の室４３５に信号圧Ｐ　５ｏｌｓが供給され続ける
ので、シフトレバ−２５２が誤ってＮレンジへ操作され
ると、マニュアルパルプ２５０のボート２５６からリバ
ースインヒビット弁４２０の室４３６へ第３ライン油圧
Ｐｌ’ｒが供給されてリバースインヒビット弁４２０が
阻止位置へ作動させられて後進ギヤ段の成立が阻止され
る。

また、車両のスロットル開度θおよび車速Ｖがよく知ら
れ且つ予め記憶され且つ図示しないロックアツプクラッ
チ保合線図の係合領域に入ると、第１５図の保合モード
すなわち第１９図のＣモードとなるように第３電磁弁３
３０のオン状態および第４電磁弁３４６をオフ状態と決
定し、ロックアツプクラッチ３６を係合させる。この状
態において、車速■が予め定められた一定の値、たとえ
ば１０１００）／ｈを超えると、第５電磁弁３９２のオ
ン状態が決定されて第１９図のＤモードとなるように第
３電磁弁３３０のオン状態および第４電磁弁３４６のオ
フ状態に加えて第５電磁弁がオン状態に決定される。こ
れにより、遠心油圧によって伝動ベルト４４が過大な張
力となることを防止するために第２ライン油圧Ｐｆ２が
所定値だけ低下させられる。

また、上記ロックアンプクラッチ３６の係合状態におい
て、Ｄレンジにおいて車速Ｖおよびスロットル開度θが
前記線図の保合領域から出た場合、或いはＮレンジに操
作された場合には、第１５図の第１の解放モード若しく
は第２の解放モード、すなわち第１９図のＡ若しくはＨ
モードとなるように第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６が共にオン状態あるいはオフ状態と決定される。

これにより、ロックアツプクラッチ３６が解放される。

上記Ｈモードは、車両の発進時やＤ→Ｌシフト時のよう
にＣＶＴ１４の伝達容量を通常よりも必要とするときに
選択される。これにより、第２ライン油圧Ｐｆ、が所定
値だけ高められて伝動ベルト４４の挟圧力が高められる
。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰレンジでも
ない場合には、Ｎレンジのときに次式（６）式に従って
前後進切換装置１６における入力軸（出力軸３８）と出
力軸５８との回転速度差Ｎｄが次式（６）から算出され
、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジのような前進レンジのときには次式
（７）に従って回転速度差Ｎｄが算出される。

Ｎｄ””１Ｎｏｕｔ　　　ｉｐ’Ｎｐｅｌ　　　”　　
・（６）Ｎｄ＝ｌＮｏｕｔ−Ｎｐｃｌ　　　　　　−−
・Ｃ’ｔ）ここで、上記Ｎ　ｃ＋　ｕ　ｔはＣＶＴ１４
の出力軸３８の回転速度、Ｎ□は前後進切換装置１６の
キャリヤ６０の回転速度、ｉｐは後進時の前後進切換装
置１６のギヤ比である。上記Ｎ　ｐｃは車速Ｖと完全に
一対一の対応関係にあるものであり、次式（８）に従っ
て得られる。また、上記１ｐは後進用ブレーキ７０が完
全に保合状態である時のＮ。、およびＮ　ｐｃから次式
（９）に従って得られる。

Ｎｐｃ＝Ｃ／Ｖ　　　　　　　・　・　・（８）１　ｐ
　　＝Ｎ　ｏｕｔ／　Ｎ　ｐｃ　　　・・・（９）但し
、Ｃは定数である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、予めＲ
ＯＭに記憶された例えば３０ｒｐｍ程度の判断基準値Ｃ
Ｍよりも大きいか否かが判断される。

この判断基準値Ｃ９は、前進用クラッチ７２または後進
用ブレーキ７０の係合が完了したか否かを判断するため
の値である。実際の回転速度差Ｎｄが判断基準値Ｃ，４
よりも大きくないと判断された場合には係合完了状態で
あるので背圧制御が実行されないが、実際の回転速度差
Ｎｄが判断基準値ＣＮよりも大きいと判断された場合に
は、第３電磁弁３３０のオフ状態、第４電磁弁３４６の
オン状態、第５電磁弁３９２のオン若しくはデユティ駆
動状態が決定され、第１９図のＦに示すアキュムレータ
背圧制御モードが選択される。このときの第５電磁弁３
９２のデユーティ比は、予め記憶された時間関数に従っ
て変化させられる。これにより、Ｎ−＋Ｄシフト操作成
いはＮ→Ｒシフト操作時においてアキュムレータ３４２
或いは３４０の背圧が緩やかに変化させられて前進用ク
ラッチ７２或いは後進用ブレーキ７０の保合が滑らかに
行われる。

前進レンジにおいてブレーキスイッチ４７２がオン状態
であり且つ車速■が予め記憶された判断基準値よりも低
いというロックアツプクラッチ３６の解放条件が満たさ
れた場合には、ロックアツプクラッチ急解放制御モード
（Ｅ）が−旦選択された後、それに続いてロックアツプ
クラッチ解放制御モード（Ｇ）が選択される。すなわち
、第３電磁弁３３０のオフ状態、第４電磁弁３４６のオ
ン状態、および第５電磁弁３９２のオフ状態が決定され
ることにより上記のロックアツプクラッチ急解放制御モ
ード（Ｅ）が選択されて所定時間経過した後、第３電磁
弁３３０だけがオン状態に切換られることによりロック
アツプクラッチ解放制御モード（Ｇ）が選択されるので
ある。

また、フェイルセーフに関するステップでは、ロックア
ツプクラッチ制御弁３２０、ロックアツプクラッチ急解
放弁４００の異常（フェイル）を検出し、車両の走行に
支障が生じないように第１５図の第１の解放モード或い
は第２の解放モードのいずれかを選択する。たとえば、
車速■或いはスロットル開度θいが保合線図のロックア
ツプクラッチ３６の保合領域から外れて、第１の開放モ
ードおよび第２の開放モードの一方とされている場合で
も、流体継手１２の入出力軸の回転差（＝Ｎ、−Ｎｉ、
）が所定の判断基準値たとえば３０ｒｐｍ値より小さい
ことに基づいてロックアツプクラッチ３６の係合と判断
される場合や、再発進時のエンジンストールに基づいて
ロックアツプクラッチ３６の保合と判断される場合には
、他方の解放モードが選択される。また、車速■或いは
スロットル開度θいが係合線図のロックアツプクラッチ
３６の保合領域内となって、第１５図の係合モードとな
るように、第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁３
４６がオフ状態とされている場合でも、流体継手１２の
入出力軸の回転差（＝Ｎ、−Ｎ、、）が所定値の判断基
準値より大きいことに基づいてロックアツプクラッチ３
６が解放していると判断される場合には、実際はロック
アツプクラッチ制御弁３２０がオフ状態、ロックアツプ
クラッチ急解放弁４００がオン状態となって急解放モー
ドとなっているので、他方の解放モードが選択されるこ
とにより、作動油の冷却が確保される。

以上のように、ステップＳ９において制御モードが選択
された後は、ステップ３１０において第１９図のＦに示
す背圧制御モードであるか否かが判断される。背圧制御
モードであれば、ステップ３１１において第５電磁弁３
９２のデユーティ比Ｉ）ｓｓが決定されるが、背圧制御
モードでなければ、ステップＳ１２が直接実行される。

このステップ３１２では、ステップＳ４およびＳ９にて
決定された各制御モードに対応する第１電磁弁２６６、
第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４
６、および第５電磁弁３９２のオン状態或いはオフ状態
が得られるように駆動信号が出力される。

本実施例の油圧制御回路によれば、第１図に詳しく示す
ように、弁駆動用油圧発生手段として機能する第４調圧
弁１７０自体にスプール弁子１７１の固着などの何らか
の異常が発生したり、或いはその第４調圧弁１７０から
第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８への供給経路
である油路３７０の異常が発生したりして、第１電磁弁
２６６および第２電磁弁２６８へ弁駆動用油圧が供給さ
れない場合でも、それら第１電磁弁２６６および第２電
磁弁２６８の作動状態に拘わらず、変速方開切換弁２６
２のスプール弁子２８０がスプリング２８２の付勢力に
従って増速側位置に位置させられるとともに、流量制御
弁２６４のスプール弁子２８８がスプリング２９０の付
勢力に従って流量抑制側位置に位置させられる。このた
め、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共にオ
フ状態であるときだけでなく、上記のような異常状態に
おいても、ＣＶＴ１４の緩やかな増速変速状態に維持さ
れるので、緩やかな減速変速が選択される従来の場合と
比較して、高速走行中のエンジンの過回転が防止される
。

また、本実施例によれば、第１０図に示すように、ＣＶ
Ｔ１４の緩やかな増速変速状態および緩やかな減速変速
状態が、第２電磁弁２６８のオフ状態のままで第１電磁
弁２６６をオン状態とオフ状態に切り換えるだけで選択
される。このため、前述の速度比フィードバック制御で
は、制御偏差ΔＮ　ｉ　、、の少ない車両の定常走行状
態において第２電磁弁２６８はオンオフ駆動されず、加
減速要求操作時のような制御偏差ΔＮ　ｉｎの大きい過
渡状態においてだけオンオフ駆動されるので、車両の定
常走行状態においても第２電磁弁２６８が駆動される従
来の場合に比較して、第２電磁弁２６８および流量制御
弁２６４の耐久性が大幅に高められる利点がある。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、−次側油圧シリンダ５４
および二次側油圧シリンダ５６へ作用させるために２種
類の第１ライン油圧Ｐｆ、および第２ライン油圧Ｐ１２
が用いられる形式であったが、単一の油圧源から出力さ
れる油圧を常時二次側油圧シリンダに作用させて伝動ベ
ルトの張力を制御する一方、その油圧源からの作動油を
一次側油圧シリンダに流入させたり一次側油圧シリンダ
内の作動油を流出させたりする変速制御弁装置によって
速度比を変化させる形式の油圧制御装置であってもよい
。

また、前述の実施例では、ベルト式のＣＶＴＩ４につい
て説明されていたが、ローラを介して動力伝達されるト
ラクション形式の無段変速機であっても適用され得る。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐいが用いられ
ていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両などのよ
うにスロットル弁を用いない形式の車両では、アクセル
ペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。このよう
な場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４をアク
セルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにアクセ
ルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ１４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　に実際の入力軸回転速度
Ｎ　ｉ　ｎが一致するように制御されいたが、速度比ｅ
　＝　Ｎ　ｏ　ｕ　ｔ／　Ｎ　ｔ。であるから、目標速
度比ｅｌに実際の速度比ｅが一致するように速度比ｅが
制御されていても実質的に同じである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３８と中
間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいのであ
る。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上の
ギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例の流体継手１２に替えて、トルクコ
ンバータ、電磁クラッチ、湿式クラッチなどの他の形式
の継手が用いられ得る。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその思想を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン油
圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速制
御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、第
９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２電
磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関係
を説明する図である。第１１図、第１２図、第１３図は
、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を説
明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第１
２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷走
行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１１１圧弁における一次側油圧
シリンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性
を示す図である。第１５図は、第１図の第３電磁弁およ
び第４電磁弁の作動状態の組み合わせとロックアツプク
ラッチの作動状態との関係を示す図表である。第１６図
は、第１図の第５ｉｔ磁弁の駆動デユーティ比Ｉ）ｓｓ
とそれにより得られる信号圧Ｐ３゜いとの関係を示す図
である。第１７図は、第１図の油圧回路において第５電
磁弁のデユーティ比Ｉ）ｓｓとそれに関連して連続的に
変化させられる第４ライン油圧Ｐ１４との変化特性を示
す図である。第１８図は、車速（遠心油圧）に関連して
変化する第２ライン油圧を説明する図である。第１９図
は、第２図の制御装置において、第３電磁弁、第４電磁
弁、第５電磁弁の作動の組み合わせとそれにより選択さ
れる制御モードとの関係を示す図表である。第２０図は
、第２図の制御装置の作動を説明するフローチャートで
ある。 １４：ＣＶＴ（無段変速機） ２６２：変速方向切換弁 ２６４：流量制御弁（変速速度制御弁）２６６：第１電
磁弁 ２６８：第２電磁弁 ２８０ニスプール弁子（第１弁子） ２８８ニスプール弁子（第２弁子）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 速度比が無段階に変化させられる車両用無段変速機の油
   圧制御装置であって、 弁駆動用油圧を発生させる弁駆動用油圧発生装置と、 前記無段変速機の速度比を減速方向に変化させるための
   減速側位置と該速度比を増速方向に変化させるための増
   速側位置とに移動可能な第１弁子を有し、前記弁駆動用
   油圧が該第１弁子に作用されない場合には該第１弁子が
   増速側位置に位置させられる変速方向切換弁と、 電気信号に従って前記弁駆動用油圧を前記第１弁子に作
   用させることにより該第１弁子を、前記減速側位置へ切
   り換える第１電磁弁と、 前記速度比の変化速度を抑制するための流量抑制側位置
   と該変化速度を抑制しないための流量非抑制側位置とに
   移動可能な第２弁子を有し、前記弁駆動用油圧が該第２
   弁子に作用されない場合には該第２弁子が流量抑制側位
   置に位置させられる変速速度制御弁と、 電気信号に従って前記弁駆動用油圧を前記第２弁子に作
   用させることにより該第２弁子を前記流量非抑制側へ切
   り換える第２電磁弁と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装
   置。