JPH037264Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車速センサの発生する車速信号に基
づいてオイル流量を制御し、車両における操舵力
の制御を行なう動力舵取装置の制御装置に関もの
である。

〔従来の技術〕

従来より、この種の制御装置は、車速に応じた
車速信号を発生する車速センサと、この車速セン
サの発生する車速信号に基づいて電磁バルブに供
給するオイル流量を制御し、車両における操舵力
の制御を行なう操舵力制御回路とを備え、車速が
大きくなるほどオイル流量が少なくなるような制
御を行なつている。すなわち、大きな操舵力を必
要とする低速時にはオイル流量を増加させ、操舵
力が小さくなる高速度はオイル流量を減少させ
て、広い車速範囲において、適切な操舵力で操舵
を行なえるようにしている。

一般に、このような制御装置においては、車速
センサ、および電磁バルブを含む前記操舵力制御
回路の異常状態（例えば、断線、短絡等）を検出
し、操舵力制御回路への電源の供給を遮断して、
車両における操舵力を常に安全側に制御するフエ
イルセイフ回路が設けられている。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような動力舵取装置の制御
装置においては、前記車速センサへの電源の供給
が操舵力制御回路を経由して行なわれているた
め、操舵力制御回路への電源の供給遮断に伴い車
速センサへの電源も遮断されてしまうものであつ
た。すなわち、車速センサは車速に応じて発生す
るサインカーブ状の車速信号を矩形波に波形整形
するための波形整形回路を有しており、この波形
整形回路を駆動するために電源を必要としてい
る。この電源が操舵力制御回路を経由して供給さ
れているわけで、操舵力制御回路への電源の供給
が遮断されると、これに伴い車速センサへの電源
の供給も遮断されてしまう。一般に、車速センサ
の発生する車速信号は、他のシステム（例えばス
ピードメータ、省エネ走行のための燃料供給装置
等）への入力信号にもなつており、フエイルセイ
フ回路の作動によつて車速センサへの電源の供給
が遮断されてしまうと、異常の生じていない他の
システムへの車速信号の供給も行なわれなくなつ
てしまう。つまり、動力舵取装置のシステム内に
異常が発生しフエイルセイフ回路が作動すると、
車速センサの発生する車速信号を入力とする他シ
ステムまでもが停止してしまうという不具合な点
があつた。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案はこのような点に鑑みてなされたもので
車速センサへの電源入力端子とフエイルセイフ回
路への電源入力側との間に電源供給手段を接続
し、フエイルセイフ回路による操舵力制御回路へ
の電源の供給遮断後であつても、車速センサに電
源を供給し続けるようにしたものである。

〔作用〕

したがつて、この考案の制御装置によれば、操
舵力制御回路への電源の供給が遮断されても、電
源供給手段を介して車速センサへの電源の供給は
継続される。

〔実施例〕

以下、本考案に係る動力舵取装置の制御装置を
詳細に説明する。図はこの装置の一実施例を示す
回路図である。同図において、１は電源を入力と
して車速に対応した数のパネル状電気信号を車速
信号として発生する車速センサ、２はこの車速信
号を直流電圧に変換する電圧変換回路、３は平滑
増幅回路、４はソレノイド駆動回路、５は車速セ
ンサ１の電源との短絡を検出する第１の異常検出
回路、６は車速センサ１のグランドとの短絡およ
びソレノイド駆動回路４の出力端子SOL１，
SOL２間に接続される図示せぬソレノイドバル
ブに流れる電流の過大を検出する第２の異常検出
回路、７はソレノイドバルブの断線を検出する第
３の異常検出回路、８は第１〜第３の異常検出回
路５〜７において異常が検出された時にソレノイ
ド駆動回路４への電源の供給を遮断するソレノイ
ド駆動停止回路、９は本考案の特徴とするところ
の電源供給手段を構成する過電流保護回路であ
る。

電圧変換回路２は、抵抗２ａ〜２ｇ、コンデン
サ２ｈ〜２ｋ、ダイオード２〜２ｎ、トランジ
スタ２ｐ，２ｑから構成されており、車速センサ
１の出力端子１ａを介して入力される前記車速信
号が高速状態になるにしたがい電圧が低下する直
流電圧を発生するようになつている。また、トラ
ンジスタ２ｑはそのベースが特性切換スイツチ１
０に接続されており、この特性切換スイツチ１０
をオンとすることによりトランジスタ２ｑがオフ
となり電圧変換回路２における回路定数が変わ
り、ソレノイドバルブに供給される出力電流の特
性が変わるようになつている。

平滑増幅回路３は、抵抗３ａ〜３ｆ、コンデン
サ３ｇ，３ｈ、サーミスタ３ｉ、演算増幅器（以
下、オペアンプと称す）３ｊから構成され、電圧
変換回路２の出力信号を非反転増幅し、かつ平滑
するようになつている。ソレノイド駆動回路４
は、抵抗４ａ〜４ｐ、コンデンサ４ｑ〜４ｔ、ダ
イオード４u₁〜４u₆、コンパレータ４ｖ、トラン
ジスタ４ｗ，４ｘから構成されており、供給され
る入力信号が小さくなるにしたがいデユーテイ比
が小さくなるパルス信号を発生するようになつて
いる。

第１の異常検出回路５は、抵抗５ａ，５ｃ〜５
ｅ、コンデンサ５ｆ，５ｇ、ダイオード５ｈ、コ
ンパレータ５ｉから構成されている。第２の異常
検出回路６は、抵抗６ａ，５ｂ、コンデンサ６ｂ
〜６ｅ、ダイオード６ｆ、コンパレータ６ｇから
構成されいる。第３の異常検出回路７は、抵抗７
ａ〜７ｆ、コンデンサ７ｇ〜７ｉ、ダイオード７
ｊ，７ｋ、コンパレータ７より構成されてい
る。ソレノイド駆動停止回路８は、抵抗８ａ〜８
ｅ、コンデンサ８ｈ〜８ｊ、トランジスタ８ｋ、
ダイオード８、バリスタ８ｍ、リレー８ｎ、こ
のリレー８ｎの接点８ｐから構成されている。過
電流保護回路９は、抵抗９ａ，９ｂ、NPNトラ
ンジスタ９ｃ、ツエナーダイオード９ｄから構成
されおり、ツエナーダイオード９ｄのカソードと
抵抗９ｂの一端との接続点にトランジスタ９ｃの
ベースが接続されており、抵抗９ｂの他端とトラ
ンジスタ９ｃのコレクタとの接続点がリレー８ｎ
の接点８ｐの入力側端子に接続されている。そし
て、トランジスタ９ｅのエミツタが抵抗９ａの一
端に接続されており、抵抗９ａの他端とツエナー
ダイオード９ｄのアノードとが車速センサ１の電
源入力端子１ｂに接続されている。尚、１１は異
常警告ランプで、第１〜第３の異常検出回路５〜
７とソレノイド駆動停止回路８とによつて構成さ
れるフエイルセイフ回路の作動によつて点灯する
ようになつている。また、ソレノイド駆動回路４
の出力端子SOL１，SOL２の間に接続されるソ
レノイドバルブは、そこに流れる電流のデユーテ
イ比が大きくなるほど、バルブの開度が大きくな
り、オイル流量を増加させるように作用する構造
のものが使用される。そして、そこに電流が供給
されない時は動力舵取装置へのオイル供給を減少
するようになつており、このソレノイドバルブと
ソレノイド駆動回路４と平滑脱幅回路３と電圧変
換回路２とで操舵力制御回路を形成している。

次に、このような構成された回路の動作を説明
する。自動車が走行を開始すると、車速センサ１
から発生するパルス状の車速信号は、電圧変換回
路２で直流電圧に変換される。そして、この直流
電圧は平滑増幅回路３で平滑かつ増幅され、ソレ
ノイド駆動回路４に供給される。この時、電圧変
換回路２から得られる直流電圧の大きさは車速が
大きくなるほど小さくなり、ソレノイド駆動回路
４は入力信号の大きさが小さくなるほどデユーテ
イ比の小さくなるパルス信号を発生する。すなわ
ち、ソレノイドバルブに供給される電流値は、車
速の増加に伴い減少し、該ソレノイドバルブを介
して動力舵取装置に供給されるオイル流量は流量
は低速時に大きく、高速時には小さく制御され
る。つまり、車速に応じた操舵力の制御が行なわ
れる。

一方、このような操舵力の制御が行なわれてい
る最中、例えば車速センサ１あるいはオイル流量
を制御するソレノイドバルブ等が故障した場合に
は前述のフエイルセイフ回路が作動する。すなわ
ち、走行中に例えば車速センサ１が電源に対して
短絡すると、第１の異常検出回路５におけるコン
パレータ５ｉの出力が“Ｈ”レベルとなる。これ
によつて、ソレノイド駆動停止回路８のトランジ
スタ８ｋがオンとなり、リレー８ｎが動作し、こ
のリレー８ｎの接点８ｐが図示実線の状態から破
線の状態へと切り換わる。この切り換わり動作に
より、それまでソレノイド駆動回路４に供給され
ていた電源が遮断されると共に、抵抗８ｄを介し
てトランジスタ８ｋのベースに電源電圧が供給さ
れ、トランジスタ８ｋのオン状態が保持される。
ソレノイド駆動回路４に電源が供給されなくなる
と、出力端子SOL１，SOL２に接続されている
ソレノイドバルブに電流が供給されなくなる。こ
のため、ソレノイドバルブから動力舵取装置に供
給されるオイル量が減少し、必要な操舵力は増加
する方向に変化し、高速走行時にこの異常が発生
したとしても安全性が保たれる。すなわち、車速
センサ１が電源側に短絡したとしても、常に安全
側に作用するフエイルセイフ動作が行なわれる。
また、異常検出回路６，７において異常が検出さ
れた場合も同様に、コンパレータ６ｇ，７の出
力が“Ｈ”レベルとなり、リレー８ｎが作動し、
走行時における安全性が確保される。

ところで、このようなフエイルセイフ動作が行
なわれた時の車速センサ１への電源の供給状態を
見てみるに、車速センサ１の電源入力端子１ｂは
過電流防止回路９を介してリレー８ｎの接点８ｐ
の入力側すなわちフエイルセイフ回路への電源入
力側に接続されている。しかるに、フエイルセイ
フ回路の作動によつて接点８ｐが切り換わつて
も、車速センサ１への電源の供給は継続される。
つまり、操舵力制御回路への電源の供給が遮断さ
れても、車速センサ１は電源の供給を受けてお
り、この車速センサ１自体に異常がなければ、正
常な車速信号を滞りなく、必要とする他システム
へ供給し続ける。

ただし、車速センサ１に異常があつた場合、殊
に車速センサ１の電源ラインが接地側に短絡した
場合は、過電流保護回路９が作動し、車速センサ
１の電源の供給は遮断される。すなわち、過電流
保護回路９におけるトランジスタ９ｃのベース電
位はツエナーダイオード９ｄのツエナー電圧で決
まり、車速センサ１に異常がない場合にあつて
は、該ベース電位がエミツタ電位よりも高くなる
ようになつているため、ベース電流が流れトラン
ジスタ９ｃがオン状態となり車速センサ１に電源
が供給される。しかし、車速センサ１に上記異常
が発生すると、抵抗９ａを介して過大電流が流れ
る。このため、抵抗９ａでの電圧降下が大きくな
り、トランジスタ９ｃのエミツタ電位が上昇し、
ついには該トランジスタ９ｃがオフとなる。つま
り、車速センサ１に過大電流が流れようとする
と、供給電源が即時に遮断され、車速センサ１の
焼損が未然に防止される。車速センサ１が断線し
た様な場合は、他のシステムへの車速信号の入力
もなくなるため、該システムが停止し、車速セン
サ１の異常と判断することができる。

〔考案の効果〕

以上説明したように本考案による動力舵取装置
の制御装置によると、車速センサへの電源入力端
子とフエイルセイフ回路への電源入力側との間に
接続され、フエイルセイフ回路による操舵力制御
回路への電源の供給遮断後であつても、車速セン
サに電源を供給し続けるような電源供給手段を設
けたので、動力舵取装置のシステム内に異常が発
生しフエイルセイフ回路が作動しても、車速セン
サの発生する車速信号を入力とする他システムま
でも停止してしまうという不具合は生じない。

また、上記電源供給手段に過電流保護回路を設
けて、車速センサに過電流が流れるような異常が
発生した場合供給電源を遮断するようにすれば、
末然に車速センサの焼損を防止することが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

図は本考案に係る動力舵取装置の制御装置の一
実施例を示す回路図である。 １……車速センサ、２……電圧変換回路、３…
…平滑増幅回路、４……ソレノイド駆動回路、５
……第１の異常検出回路、６……第２の異常検出
回路、７……第３の異常検出回路、８……ソレノ
イド駆動停止回路、９……過電流保護回路。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) 車速に応じた車速信号を発生する車速センサ
   と、この車速センサの発生する車速信号に基づ
   いてオイル流量を制御し車両における操舵力の
   制御を行なう操舵力制御回路と、この操舵力制
   御回路および前記車速センサの異常状態を検出
   し前記操舵力制御回路への電源の供給を遮断す
   るフエイルセイフ回路とを備えた動力舵取装置
   の制御装置において、 前記車速センサへの電源入力端子と前記フエ
   イルセイフ回路への電源入力側との間に接続さ
   れ、前記フエイルセイフ回路による前記操舵力
   制御回路への電源の供給遮断後であつても、前
   記車速センサに電源を供給し続ける電源供給手
   段を備えた事を特徴とする動力舵取装置の制御
   装置。 (2) 電源供給手段は、前記車速センサに渦電流が
   流れた時に供給電源を遮断する渦電流保護回路
   を有してなる事を特徴とする実用新案登録請求
   の範囲第１項記載の動力舵取装置の制御装置。