JPH0373482B2 - - Google Patents
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- JPH0373482B2 JPH0373482B2 JP59003671A JP367184A JPH0373482B2 JP H0373482 B2 JPH0373482 B2 JP H0373482B2 JP 59003671 A JP59003671 A JP 59003671A JP 367184 A JP367184 A JP 367184A JP H0373482 B2 JPH0373482 B2 JP H0373482B2
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- Japan
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- lateral force
- amount
- bushing
- deflection
- rear wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/371—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by inserts or auxiliary extension or exterior elements, e.g. for rigidification
- F16F1/3713—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers characterised by inserts or auxiliary extension or exterior elements, e.g. for rigidification with external elements passively influencing spring stiffness, e.g. rings or hoops
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/387—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type comprising means for modifying the rigidity in particular directions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4104—Bushings having modified rigidity in particular directions
- B60G2204/41042—Bushings having modified rigidity in particular directions by using internal cam surfaces
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンシヨンに関するもの
である。
である。
（従来技術）
自動車のサスペンシヨンのなかには、特開昭54
−153422号公報に示すように、後輪に作用する横
力が小さいときには、当該後輪のトー変化が０も
しくはトーイン傾向となるように構成して、直進
安定性を向上させるようにしたものがある。
−153422号公報に示すように、後輪に作用する横
力が小さいときには、当該後輪のトー変化が０も
しくはトーイン傾向となるように構成して、直進
安定性を向上させるようにしたものがある。
ところで、急旋回時のように上記横力が大きく
作用する場合、例えばFF車（フロントエンジ
ン・フロントドライブ車）にあつてはその駆動輪
となる前輪のグリツプ力が弱まるため、アンダス
テアリング特性が強くなつて操縦性が悪化する
（ハンドル切込に対する追従性が悪くなる）。
作用する場合、例えばFF車（フロントエンジ
ン・フロントドライブ車）にあつてはその駆動輪
となる前輪のグリツプ力が弱まるため、アンダス
テアリング特性が強くなつて操縦性が悪化する
（ハンドル切込に対する追従性が悪くなる）。
したがつて、このようなFF車に対して、横力
が小さいときの直進安定性を狙つて前述した公報
に記載したような手段を適用した場合に、横力が
大きくなつたときにますますアンダステアリング
特性が強くなり、操縦性向上の上で満足のいかな
いものとなる。
が小さいときの直進安定性を狙つて前述した公報
に記載したような手段を適用した場合に、横力が
大きくなつたときにますますアンダステアリング
特性が強くなり、操縦性向上の上で満足のいかな
いものとなる。
一方、操縦性の向上を狙つて、横力が大きいと
きに、アンダステアリング特性を弱めるべく後輪
がトーアウト傾向となるようにすることも考えら
れるが、この場合は逆に、横力が小さいときにも
少なからずトーアウト傾向となつて直進安定性が
阻害されてしまうこととなる。
きに、アンダステアリング特性を弱めるべく後輪
がトーアウト傾向となるようにすることも考えら
れるが、この場合は逆に、横力が小さいときにも
少なからずトーアウト傾向となつて直進安定性が
阻害されてしまうこととなる。
（発明の目的）
本発明は以上のような事情を勘案してなされた
もので、横力が小さいときの直進安定性を確保し
つつ、横力が大きくなつたときの操縦性を向上さ
せた自動車のサスペンシヨンを提供することを目
的とする。
もので、横力が小さいときの直進安定性を確保し
つつ、横力が大きくなつたときの操縦性を向上さ
せた自動車のサスペンシヨンを提供することを目
的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、サスペンシヨンにおける少なくとも２つのブ
シユのばね特性を工夫することにより、横力が小
さいときと大きいときとでは、車輪に生じるトー
変化の挙動を非線形的に変えるようにしてある。
は、サスペンシヨンにおける少なくとも２つのブ
シユのばね特性を工夫することにより、横力が小
さいときと大きいときとでは、車輪に生じるトー
変化の挙動を非線形的に変えるようにしてある。
具体的には、次のような構成としてある。すな
わち、 後輪が、後輪の中心をはさんで車体前後方向に
隔置された前方弾性ブシユと後方弾性ブシユとを
介して車体に支持されて、後輪に入力される横力
により上記両弾性ブシユをたわませることで後輪
のトー角を変化させるようにした自動車のサスペ
ンシヨンにおいて、 上記両弾性ブシユは、後輪に入力される横力が
所定値より小さいときは前方弾性ブシユのたわみ
量の方が後方弾性ブシユのたわみ量よりも大きく
なるように設定されると共に、横力が上記所定値
よりも大きいときは前方弾性ブシユのたわみ量よ
り後方弾性ブシユのたわみ量の方が大きくなるよ
うに設定されている、 ような構成としてある。
わち、 後輪が、後輪の中心をはさんで車体前後方向に
隔置された前方弾性ブシユと後方弾性ブシユとを
介して車体に支持されて、後輪に入力される横力
により上記両弾性ブシユをたわませることで後輪
のトー角を変化させるようにした自動車のサスペ
ンシヨンにおいて、 上記両弾性ブシユは、後輪に入力される横力が
所定値より小さいときは前方弾性ブシユのたわみ
量の方が後方弾性ブシユのたわみ量よりも大きく
なるように設定されると共に、横力が上記所定値
よりも大きいときは前方弾性ブシユのたわみ量よ
り後方弾性ブシユのたわみ量の方が大きくなるよ
うに設定されている、 ような構成としてある。
（実施例）
第１図はFF車の後輪に本発明を適用した場合
の例を示すものであるが、左右後輪のサスペンシ
ヨン共に同一構造なので、以下の説明では右後輪
用のサスペンシヨンについて説明するととして、
左後輪用サスペンシヨンについては、右後輪用の
構成要素に付した「Ｒ」の添字に代えて「Ｌ」の
添字を用いることとして、その重複した説明を省
略する。
の例を示すものであるが、左右後輪のサスペンシ
ヨン共に同一構造なので、以下の説明では右後輪
用のサスペンシヨンについて説明するととして、
左後輪用サスペンシヨンについては、右後輪用の
構成要素に付した「Ｒ」の添字に代えて「Ｌ」の
添字を用いることとして、その重複した説明を省
略する。
この第１図において、１はばね上重量としての
車体に固定されたサブフレームで、該サブフレー
ム１には、スイングアーム式の右側車輪支持部材
２Ｒを介して、右後輪３Ｒが上下動自在に保持さ
れている。
車体に固定されたサブフレームで、該サブフレー
ム１には、スイングアーム式の右側車輪支持部材
２Ｒを介して、右後輪３Ｒが上下動自在に保持さ
れている。
前記車輪支持部材２Ｒは、それぞれ車幅方向に
伸びる前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリ
ンク５Ｒと、車体前後方向に伸びるホイールサポ
ート部材としての連結リンク６Ｒと、を有してい
る。この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅方
向内端部）は、サブフレーム１より突設した支軸
７Ｒに対してブシユ（弾性ブシユ−以下同じ）８
Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリン
ク５Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレ
ーム１より突設した支軸９Ｒに対してブシユ１０
Ｒを介して回動自在に連結されている。また、前
ラテラルリンク４Ｒの外端部は、前記連結リンク
６Ｒの前端部より突設した支軸１１Ｒに対してブ
シユ１２Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテ
ラルリンク５Ｒの外端部は、該連結リンク６Ｒ後
端部より突設した支軸１３Ｒに対してブシユ１４
Ｒを介して回動自在に連結されている。そして、
連結リンク６Ｒにはキングピン１５Ｒが突設され
て、右後輪３Ｒが該キングピン１５Ｒを中心にし
て回転自在に保持されている。
伸びる前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラルリ
ンク５Ｒと、車体前後方向に伸びるホイールサポ
ート部材としての連結リンク６Ｒと、を有してい
る。この前ラテラルリンク４Ｒの内端部（車幅方
向内端部）は、サブフレーム１より突設した支軸
７Ｒに対してブシユ（弾性ブシユ−以下同じ）８
Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリン
ク５Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフレ
ーム１より突設した支軸９Ｒに対してブシユ１０
Ｒを介して回動自在に連結されている。また、前
ラテラルリンク４Ｒの外端部は、前記連結リンク
６Ｒの前端部より突設した支軸１１Ｒに対してブ
シユ１２Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテ
ラルリンク５Ｒの外端部は、該連結リンク６Ｒ後
端部より突設した支軸１３Ｒに対してブシユ１４
Ｒを介して回動自在に連結されている。そして、
連結リンク６Ｒにはキングピン１５Ｒが突設され
て、右後輪３Ｒが該キングピン１５Ｒを中心にし
て回転自在に保持されている。
前記支軸７Ｒ，９Ｒ，１１Ｒ，１３Ｒおよびブ
シユ８Ｒ，１０Ｒ，１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ
車体前後方向にその軸心が伸びており、したがつ
て、右後輪３Ｒは、支軸７Ｒ，９Ｒを中心にして
上下方向に揺動自在となつている。そして、連結
リンク６Ｒより突設された支軸１６Ｒには、ほぼ
車体前後方向に伸びるテンシヨンロツド１７Ｒの
後端部がブシユ１８Ｒを介して回動自在に連結さ
れ、該テンシヨンロツド１７Ｒの前端部は、ブシ
ユ１９Ｒを介して車体より突設した支軸２０Ｒに
回動自在に連結されている。勿論、この両ブシユ
１８Ｒ，１９Ｒは車幅方向に伸びており、上記テ
ンシヨンロツド１７Ｒによつて、車輪支軸部材２
Ｒの前後方向の剛性が確保されている。
シユ８Ｒ，１０Ｒ，１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ
車体前後方向にその軸心が伸びており、したがつ
て、右後輪３Ｒは、支軸７Ｒ，９Ｒを中心にして
上下方向に揺動自在となつている。そして、連結
リンク６Ｒより突設された支軸１６Ｒには、ほぼ
車体前後方向に伸びるテンシヨンロツド１７Ｒの
後端部がブシユ１８Ｒを介して回動自在に連結さ
れ、該テンシヨンロツド１７Ｒの前端部は、ブシ
ユ１９Ｒを介して車体より突設した支軸２０Ｒに
回動自在に連結されている。勿論、この両ブシユ
１８Ｒ，１９Ｒは車幅方向に伸びており、上記テ
ンシヨンロツド１７Ｒによつて、車輪支軸部材２
Ｒの前後方向の剛性が確保されている。
前記ブシユ１２Ｒとブシユ１４Ｒとは、そのば
ね特性が異なつており、後輪３Ｒに作用する横力
の大きさと該ブシユ１２Ｒ，１４Ｒのたわみ量と
の関係の一例を第２図に示してある。すなわち、
車体後方側に位置するブシユ１４Ｒは、第２図Ｙ
線で示すように、そのばね特性がほぼ線形に近い
特性とされる一方、車体前方側に位置するブシユ
１２Ｒのばね特性は、第２図Ｘ線で示すように非
線形特性とされて、該両線ＸとＹとは、交点αで
示すように途中で交わつている。この第２図から
明らかなように、横力が小さいときには（交点α
に相当する横力F1より小）、前方側のブシユ１２
Ｒの方が後方側のブシユ１４Ｒよりもそのたわみ
量が大きく、逆に横力が大きいときには（交点α
に相当する横力F1より大）、前方側ブシユ１２Ｒ
の方が後方側ブシユ１４Ｒよりもそのたわみ量が
小さくなつている。勿論、左後輪用サスペンシヨ
ンのブシユ１２Ｌ，１４Ｌのばね特性関係も同じ
ようになつている（ブシユ１２Ｌが１２Ｒに対応
し、ブシユ１４Ｌが１４Ｒに対応している）。な
お、ブシユ８Ｒ，８Ｌと１０Ｒ，１０Ｌとのばね
特性は同じように設定されている。
ね特性が異なつており、後輪３Ｒに作用する横力
の大きさと該ブシユ１２Ｒ，１４Ｒのたわみ量と
の関係の一例を第２図に示してある。すなわち、
車体後方側に位置するブシユ１４Ｒは、第２図Ｙ
線で示すように、そのばね特性がほぼ線形に近い
特性とされる一方、車体前方側に位置するブシユ
１２Ｒのばね特性は、第２図Ｘ線で示すように非
線形特性とされて、該両線ＸとＹとは、交点αで
示すように途中で交わつている。この第２図から
明らかなように、横力が小さいときには（交点α
に相当する横力F1より小）、前方側のブシユ１２
Ｒの方が後方側のブシユ１４Ｒよりもそのたわみ
量が大きく、逆に横力が大きいときには（交点α
に相当する横力F1より大）、前方側ブシユ１２Ｒ
の方が後方側ブシユ１４Ｒよりもそのたわみ量が
小さくなつている。勿論、左後輪用サスペンシヨ
ンのブシユ１２Ｌ，１４Ｌのばね特性関係も同じ
ようになつている（ブシユ１２Ｌが１２Ｒに対応
し、ブシユ１４Ｌが１４Ｒに対応している）。な
お、ブシユ８Ｒ，８Ｌと１０Ｒ，１０Ｌとのばね
特性は同じように設定されている。
次に、前述したブシユ１２Ｒと１４Ｒとのばね
特性の相違により、右後輪３Ｒに作用する横力の
大きさの変化より生ずる該右後輪３Ｒの挙動変化
について、第３図により説明する。この第３図に
おいて、横力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿
勢変化を、横力Ｆが０のときを実線で、横力Ｆが
小のときを二点鎖線で、横力Ｆが大のときを破線
で示してある。また、O1〜O3は、右後輪３Ｒの
幅方向中心線であり、O1が横力０のときを、O2
が横力小のときを、O3が横力大のときを示して
ある。なお、ブシユ１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ
模式的にばねの形状で示してあり、実施例ではこ
のブシユ１２Ｒ，１４Ｒに対して、横力Ｆが均等
に作用するように各部材の寸法設定がなされてい
る。
特性の相違により、右後輪３Ｒに作用する横力の
大きさの変化より生ずる該右後輪３Ｒの挙動変化
について、第３図により説明する。この第３図に
おいて、横力をＦで示してあり、右後輪３Ｒの姿
勢変化を、横力Ｆが０のときを実線で、横力Ｆが
小のときを二点鎖線で、横力Ｆが大のときを破線
で示してある。また、O1〜O3は、右後輪３Ｒの
幅方向中心線であり、O1が横力０のときを、O2
が横力小のときを、O3が横力大のときを示して
ある。なお、ブシユ１２Ｒ，１４Ｒは、それぞれ
模式的にばねの形状で示してあり、実施例ではこ
のブシユ１２Ｒ，１４Ｒに対して、横力Ｆが均等
に作用するように各部材の寸法設定がなされてい
る。
この第３図から明らかなように、横力Ｆが０の
ときは、右後輪３Ｒはまつすぐに前方を向いてい
る。また、横力Ｆが小さいときは、前方側のブシ
ユ１２Ｒのたわみ量が後方側のブシユ１４Ｒのた
わみ量よりも大きいので右後輪３Ｒはトーインと
なり、直進安定性が確保される。さらに、横力Ｆ
が大のときは、前方側ブシユ１２Ｒのたわみ量よ
りも後方側ブシユ１４Ｒのたわみ量の方が大きい
ので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが小のときよりもト
ーイン量が緩和（軽減）され、操縦性の向上が図
られることとなる。すなわち、右後輪３Ｒに大き
な横力Ｆが作用するのは、ハンドルを左に切つた
左旋回時であるが、トーイン量が緩和されるとい
うことは、トーイン量が大のときよりもアンダス
テアリング特性を弱められることとなつて、ハン
ドルの切り込みに対する自動車の方向追従性が良
好になる。勿論、上述したことは全て左後輪３Ｌ
についても同様である。
ときは、右後輪３Ｒはまつすぐに前方を向いてい
る。また、横力Ｆが小さいときは、前方側のブシ
ユ１２Ｒのたわみ量が後方側のブシユ１４Ｒのた
わみ量よりも大きいので右後輪３Ｒはトーインと
なり、直進安定性が確保される。さらに、横力Ｆ
が大のときは、前方側ブシユ１２Ｒのたわみ量よ
りも後方側ブシユ１４Ｒのたわみ量の方が大きい
ので、右後輪３Ｒは、横力Ｆが小のときよりもト
ーイン量が緩和（軽減）され、操縦性の向上が図
られることとなる。すなわち、右後輪３Ｒに大き
な横力Ｆが作用するのは、ハンドルを左に切つた
左旋回時であるが、トーイン量が緩和されるとい
うことは、トーイン量が大のときよりもアンダス
テアリング特性を弱められることとなつて、ハン
ドルの切り込みに対する自動車の方向追従性が良
好になる。勿論、上述したことは全て左後輪３Ｌ
についても同様である。
前述のようなばね特性を有するブシユ１２Ｒ，
１２Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌの具体的構成例を第４図
〜第９図に示してあり、第４図、第５図は、後方
側のブシユ１４Ｒ，１４Ｌを、また第６図と第７
図および第８図と第９図は前方側のブシユ１２
Ｒ，１２Ｌを示す。これ等各ブシユ１２Ｒ，１２
Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌは、基本的には、支軸１１
Ｒ，１１Ｌあるいは１３Ｒ，１３Ｌが嵌挿される
内筒２１と、ラテラルリンク４Ｒ，４Ｌあるいは
５Ｒ，５Ｌが結合される外筒２２と、該両筒２
１，２２間に充填されたゴム材２３を有する点に
おいて共通しているが、細部において異なつてい
る。すなわち、後方側ブシユ１４Ｒ，１４Ｌの一
例を示す第４図、第５図のものにおいては、両筒
２１と２２との間の空間が全てゴム材２３によつ
て充満されている。また、前方側ブシユ１２Ｒ，
１２Ｌの一例を示す第６図、第７図のものにおい
ては、内筒２１の厚さが後方側ブシユ１４Ｒ，１
４Ｌのそれよりも厚くされると共に、ゴム材２３
の外周にその軸心を中心として180゜間隔で、軸心
方向全長に渡つて伸びる２本の切穴溝２４を有す
るものとされている。さらに、前方側ブシユ１２
Ｒ，１２Ｌの他の例を示す第８図、第９図のもの
においては、軸心方向中間部分において、その軸
心を中心として180゜間隔あけた部分に全くゴム材
２３が存在しない中央空間部２５が形成されると
共に、該中央空間部２５には、内筒２１に対して
のみ結合されると共に外筒２２に対して小間隔を
有するようにして、ゴム材２３よりも硬度の大き
い合成樹脂材２６が介装されたものとなつてい
る。勿論、ブシユ１２Ｒ，１２Ｌ，１４Ｒ，１４
Ｌとしては、上述したものに限らず適宜のものを
採用し得るものである。
１２Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌの具体的構成例を第４図
〜第９図に示してあり、第４図、第５図は、後方
側のブシユ１４Ｒ，１４Ｌを、また第６図と第７
図および第８図と第９図は前方側のブシユ１２
Ｒ，１２Ｌを示す。これ等各ブシユ１２Ｒ，１２
Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌは、基本的には、支軸１１
Ｒ，１１Ｌあるいは１３Ｒ，１３Ｌが嵌挿される
内筒２１と、ラテラルリンク４Ｒ，４Ｌあるいは
５Ｒ，５Ｌが結合される外筒２２と、該両筒２
１，２２間に充填されたゴム材２３を有する点に
おいて共通しているが、細部において異なつてい
る。すなわち、後方側ブシユ１４Ｒ，１４Ｌの一
例を示す第４図、第５図のものにおいては、両筒
２１と２２との間の空間が全てゴム材２３によつ
て充満されている。また、前方側ブシユ１２Ｒ，
１２Ｌの一例を示す第６図、第７図のものにおい
ては、内筒２１の厚さが後方側ブシユ１４Ｒ，１
４Ｌのそれよりも厚くされると共に、ゴム材２３
の外周にその軸心を中心として180゜間隔で、軸心
方向全長に渡つて伸びる２本の切穴溝２４を有す
るものとされている。さらに、前方側ブシユ１２
Ｒ，１２Ｌの他の例を示す第８図、第９図のもの
においては、軸心方向中間部分において、その軸
心を中心として180゜間隔あけた部分に全くゴム材
２３が存在しない中央空間部２５が形成されると
共に、該中央空間部２５には、内筒２１に対して
のみ結合されると共に外筒２２に対して小間隔を
有するようにして、ゴム材２３よりも硬度の大き
い合成樹脂材２６が介装されたものとなつてい
る。勿論、ブシユ１２Ｒ，１２Ｌ，１４Ｒ，１４
Ｌとしては、上述したものに限らず適宜のものを
採用し得るものである。
ここで、横力Ｆの大きさによつて変化する後輪
３Ｒ，３Ｌのトー変化量と、直進安定性および操
縦性向上との関係を第１０図について説明する。
この第１０図において、ａ〜ｅの各特性線は、ブ
シユ１２Ｒ，１２Ｌと１４Ｒ，１４Ｌとのばね特
性を変えた場合のトー変化の様子を示してある
が、図中F1が第２図の交点αに相当する横力Ｆ
の大きさである。この第１０図からも明らかなよ
うに、横力F1を境として、アンダステアリング
特性を弱めることとなるトーイン方向へのトー変
化量の割合が変化し、横力Ｆが大のとき（F1よ
り大のとき）は、横力Ｆが小のとき（F1より小
のとき）よりも、トーイン方向への変化量が小さ
くされる。勿論、この各特性線ａ〜ｅのうちいず
れを採択してもよいが、例えば特性線ａを採択し
た場合は直進安定性をより重視したものとなつて
いわゆるフアミリカーに好適となり、また特性線
ｅを採択した場合は操縦性をより重視したものと
なつていわゆるスポーテイカーに好適となる。
３Ｒ，３Ｌのトー変化量と、直進安定性および操
縦性向上との関係を第１０図について説明する。
この第１０図において、ａ〜ｅの各特性線は、ブ
シユ１２Ｒ，１２Ｌと１４Ｒ，１４Ｌとのばね特
性を変えた場合のトー変化の様子を示してある
が、図中F1が第２図の交点αに相当する横力Ｆ
の大きさである。この第１０図からも明らかなよ
うに、横力F1を境として、アンダステアリング
特性を弱めることとなるトーイン方向へのトー変
化量の割合が変化し、横力Ｆが大のとき（F1よ
り大のとき）は、横力Ｆが小のとき（F1より小
のとき）よりも、トーイン方向への変化量が小さ
くされる。勿論、この各特性線ａ〜ｅのうちいず
れを採択してもよいが、例えば特性線ａを採択し
た場合は直進安定性をより重視したものとなつて
いわゆるフアミリカーに好適となり、また特性線
ｅを採択した場合は操縦性をより重視したものと
なつていわゆるスポーテイカーに好適となる。
また、第１１図は、第１０図に示すF1の大き
さをどのように選ぶかによつて、ハンドル舵角に
対する自動車の方向追従性（第１図では横向加速
度の大きさとしてある）が変化する様子を示した
ものであり、図中実線が従来のFF車を、また、
一点鎖線および破線が本発明による場合を示して
ある。この一点鎖線で示すものは、F1がＰ点に
くるようにして操縦性をよくしたもの、また破線
で示すものはF1をＱ点にくるようにしてFF車の
限界付近の操縦性をよくした場合である。
さをどのように選ぶかによつて、ハンドル舵角に
対する自動車の方向追従性（第１図では横向加速
度の大きさとしてある）が変化する様子を示した
ものであり、図中実線が従来のFF車を、また、
一点鎖線および破線が本発明による場合を示して
ある。この一点鎖線で示すものは、F1がＰ点に
くるようにして操縦性をよくしたもの、また破線
で示すものはF1をＱ点にくるようにしてFF車の
限界付近の操縦性をよくした場合である。
以上実施例について説明したが、本発明は、こ
れに限らず、例えば次のような場合を含むもので
ある。
れに限らず、例えば次のような場合を含むもので
ある。
前方ブシユ、後方ブシユとして、ブシユ１２
Ｒ，１２Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌの代りに、ブシユ
８Ｒ，８Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌを選択してそのば
ね特性を調整するようにしてもよく、また前方
側ブシユとしてブシユ８Ｒ，８Ｌと１２Ｒ，１
２Ｌの両方を選択すると共に、後方側ブシユと
してブシユ１０Ｒ，１０Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌを
選択してそのばね特性を調整するようにしても
よい。
Ｒ，１２Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌの代りに、ブシユ
８Ｒ，８Ｌ，１０Ｒ，１０Ｌを選択してそのば
ね特性を調整するようにしてもよく、また前方
側ブシユとしてブシユ８Ｒ，８Ｌと１２Ｒ，１
２Ｌの両方を選択すると共に、後方側ブシユと
してブシユ１０Ｒ，１０Ｌ，１４Ｒ，１４Ｌを
選択してそのばね特性を調整するようにしても
よい。
FF車に限らず、横力が大きいときにアンダ
ステアリング特性が強くなるものであれば他の
形式の自動車にも同様に適用し得る。
ステアリング特性が強くなるものであれば他の
形式の自動車にも同様に適用し得る。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかように、直
進安定性を確保しつつ、操縦性を向上させること
ができる。また、前方側と後方側とのブシユのば
ね特性を調整するだけでよいので、安価にかつ容
易に実施でき、特に既存のサスペンシヨンに対し
て大きく設計変更するとこなくそのまま適用する
ことが可能である。
進安定性を確保しつつ、操縦性を向上させること
ができる。また、前方側と後方側とのブシユのば
ね特性を調整するだけでよいので、安価にかつ容
易に実施でき、特に既存のサスペンシヨンに対し
て大きく設計変更するとこなくそのまま適用する
ことが可能である。
第１図は本発明の実施例を示す平面図。第２図
は前方側ブシユと後方側ブシユとのばね特性を示
すグラフ。第３図は本発明の作用を図式的に示し
た図。第４図〜第９図は本発明に使用されるブシ
ユの例を示す断面図であり、第５図は第４図−
線断面図、第７図は第６図−線断面図、、
第９図は第８図−線断面図。第１０図は横力
の大きさとトー変化量との関係を示すグラフ。第
１１図はハンドル舵角と横向加速度との関係を示
すグラフ。 １：サブフレーム（車体）、３Ｒ，３Ｌ：車輪
（後輪）、１２Ｒ，１２Ｌ：（前方側の）ブシユ、
１４Ｒ，１４Ｌ：（後方側の）ブシユ、Ｘ，Ｙ：
ばね特性線。
は前方側ブシユと後方側ブシユとのばね特性を示
すグラフ。第３図は本発明の作用を図式的に示し
た図。第４図〜第９図は本発明に使用されるブシ
ユの例を示す断面図であり、第５図は第４図−
線断面図、第７図は第６図−線断面図、、
第９図は第８図−線断面図。第１０図は横力
の大きさとトー変化量との関係を示すグラフ。第
１１図はハンドル舵角と横向加速度との関係を示
すグラフ。 １：サブフレーム（車体）、３Ｒ，３Ｌ：車輪
（後輪）、１２Ｒ，１２Ｌ：（前方側の）ブシユ、
１４Ｒ，１４Ｌ：（後方側の）ブシユ、Ｘ，Ｙ：
ばね特性線。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 後輪が、後輪の中心をはさんで車体前後方向
に隔置された前方弾性ブシユと後方弾性ブシユと
を介して車体に支持されて、後輪に入力される横
力により上記両弾性ブシユをたわませることで後
輪のトー角を変化させるようにした自動車のサス
ペンシヨンにおいて、 上記両弾性ブシユは、後輪に入力される横力が
所定値より小さいときは前方弾性ブシユのたわみ
量の方が後方弾性ブシユのたわみ量よりも大きく
なるように設定されると共に、横力が上記所定値
よりも大きいときは前方弾性ブシユのたわみ量よ
り後方弾性ブシユのたわみ量の方が大きくなるよ
うに設定されている、 ことを特徴とする自動車のサスペンシヨン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP367184A JPS60148707A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
| US06/689,958 US4621830A (en) | 1984-01-13 | 1985-01-09 | Automotive suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP367184A JPS60148707A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60148707A JPS60148707A (ja) | 1985-08-06 |
| JPH0373482B2 true JPH0373482B2 (ja) | 1991-11-22 |
Family
ID=11563885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP367184A Granted JPS60148707A (ja) | 1984-01-13 | 1984-01-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60148707A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3713787A1 (de) * | 1986-04-25 | 1987-10-29 | Mazda Motor | Fahrzeugaufhaengeanordnung |
| JPH085286B2 (ja) * | 1986-05-19 | 1996-01-24 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンシヨン |
| JPH085287B2 (ja) * | 1986-05-19 | 1996-01-24 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンシヨン |
| JPS6390411A (ja) * | 1986-10-02 | 1988-04-21 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンシヨン装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817205U (ja) * | 1981-07-28 | 1983-02-02 | 日産自動車株式会社 | 後輪独立懸架装置 |
| JPS58192109U (ja) * | 1982-06-16 | 1983-12-21 | 富士重工業株式会社 | 自動車用サスペンシヨンメンバの支持構造 |
-
1984
- 1984-01-13 JP JP367184A patent/JPS60148707A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60148707A (ja) | 1985-08-06 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |