JPH0382631A - パワーユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジン、トランスミッションおよびディファ
レンシャルを互にトルク伝達可能に連結してなるパワー
ユニットに関する。

（従来技術） 車両の前部における左右方向のスペースを有効に利用す
るためにエンジンを横置状態に配置されるパワーユニッ
トにおいては、実開昭５７−１．０７６２５号公報に示
されているようにトランスミッションがエンジンの左右
方向の一側に配置され、かつディファレンシャルがトラ
ンスミッションの前後方向の一側に配置されるのが一般
である。ところで、かかる構成のパワーユニットにおい
てはディファレンシャルが左右方向の中央からいずれか
一方に偏位するため、ディファレンシャルの各アウトプ
ットシャフトの先端から左右の各車輪までの距離が左右
で大きく異なり、従って上記各アウトプットシャフトと
各車輪とを連結するドライブシャフトの軸長が左右で大
きく異なることになる。ドライブシャフトが左右で大き
く異なると、車両の発進時や加速時に駆動力によって生
じるキングピン回りの左右のモーメントに差が生じ、ハ
ンドルを取られたり車両が偏向する所謂トルクステアが
生じるため、他方側のドライブシャフトとアウトプット
シャフト間に中間シャフトを介在させて左右のドライブ
シャフトを等長に構成している。

しかしながら、かかるパワーユニットにおいてトルクス
テアの発生を防止すべく左右のドライブシャフトを等長
にすると両ドライブシャフトの軸長が共に短かくなり、
操舵時、車輪のバウンド、リバウンド時の各ドライブシ
ャフトのジヨイント角が大きくなる。このため、各車輪
の操舵切角を小さくする必要があるが、操舵切角を小さ
く設定すると車両の最小回転半径が大きくなり、かつ車
輪のバウンド、リバウンド時のストロークを小さくする
必要があるが、このストロークを小さく設定すると乗り
心地や悪路走破性が損われる。

一方、エンジンが横置状態に配置されるパワーユニット
において特開昭６３−１０３７３５号公報に示されてい
るように、トランスミッションをエンジンに並列的に配
置するとともにディファレンシャルを同トランスミッシ
ョンの前後方向の一側に配置した構成のものがある。か
かるパワーユニットにおいては各添付図面から推測する
と、ディファレンシャルが車両の左右方向の略中央部に
位置しているため前記公報に示されたパワーユニットの
ごとき中間シャフトを用いることなく左右のドライブシ
ャフトを等長にし、かつこれらの軸長を長くすることが
できるものと思われ、これにより前記パワーユニットに
おける不具合が解消される。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記した公知の両パワーユニットの後者
のものにおいては、トランスミッションが車両の左右方
向の中央から左右方向のいずれか一方に位置しているた
め、パワーユニット全体としての左右方向の重量、体積
バランスが共に悪く、操安性および車載性に悪影響を及
ぼす。従って、本発明の目的はかかる問題に対処するこ
とにある。

（課題を解決するための手段） 本発明に係るパワーユニットは、車両の前部にて左右方
向の略中央部に横置状態に配置されて互に並列的に位置
するエンジンおよびトランスミッションと、前記車両の
前部にて左右方向の略中央部に配置されるディファレン
シャルを備え、前記エンジンのクランクシャフトとトラ
ンスミッションのインプットシャフトとがこれらの一端
側にてトルク伝達可能に連結され、かつ前記トランスミ
ッションのアウトプットシャフトと前記ディファレンシ
ャルのディファレンシャルケースとが前記アウトプット
シャフトの略中央部にてトルク伝達可能に連結されてい
ることを特徴とするものである。

（発明の作用・効果〉 かかる構成のパワーユニットにおいてはディファレンシ
ャルが車両の略中央部に位置しているため、左右のドラ
イブシャフトを等長でかつ軸長を長く構成してドライブ
シャフトのジヨイント角を小さくすることができ、これ
により操舵切角を大きく設定して車両の最小回転半径を
小さくすることができるとともに、車輪のバウンド、リ
バウンド時のストロークを大きく設定して乗り心地や悪
路走破性を向上させることができる。

また、当該パワーユニットにおいては、エンジン、トラ
ンスミッションおよびディファレンシャルが車両の左右
方向の略中央部に位置してるため、パワーユニット全体
としての左右方向の重量、体積バランスが共に良好で、
操安性および車載性を向上させることができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を図面に基づいて説明するに、第１
図および第２図には本発明の第１実施例に係るパワーユ
ニットＰＵ、が示されている。当該パワーユニットＰＵ
、はエンジン１０ａ、トランスミッション２０ａ、フロ
ン゛トディファレンシャル３０ａおよびクラッチ４０ａ
からなるフロントエンジン、フロントドライブ専用のパ
ワーユニットである。

エンジン１０ａは車両の前部にて左右方向の略中央部に
横置状′態に配置され、後方へ上方傾斜して延びている
。トランスミッション２０ａはエンジン１０ａの下方に
て車両の左右方向の略中央部に配置され、同エンジン１
０ａと並列的に位置している。ディファレンシャル３０
ａはトランスミッション２０ａの後方に配置され、車両
の左右方向の略中央部に位置している。

しかして、クラッチ４０ａはエンジン１０ａのクランク
シャフト１１の一端部上に組付けられていて、クラクン
シャフト１１に回転可能に組付けたドライブギヤ４１が
トランスミッション２０　ａのインプットシャフト２１
の一端部上に一体回転可能に組付けたドリブンギヤ２２
にアイドラギヤ２３を介して噛合している。かかるクラ
ッチ４０ａにおいては、クラッチディスク４２とクラッ
チプレート４３との摩擦係合によりエンジン１０ａの駆
動力をトランスミッション２０ａのインプットシャフト
２１に伝達する。

トランスミッション２０ａはエンジン１０ａのクランク
シャフト１１に並列するインプットシャフト２（および
アウトプットシャフト２４を備え、インプットシャフト
２１上には各変速ギヤ列を構成するインプットギヤ２５
が一体回転可能に組付けられ、かつアウトプットシャフ
ト２４上には各インプットギヤ２５とともに各変速ギヤ
列を構成するアウトプットギヤ２６が回転可能に組付け
られている。かかるトランスミッション２０ａにおいて
は、アウトプットシャフト２４上の左右方向の中央部に
ファイナルドライブピニオン２７が一体回転可能に組付
けられており、同ピニオン２７はディファレンシャル３
０ａのディファレンシャルケース３１（以下デフケース
という）の外周に組付けたファイナルドリブンギヤ３２
に噛合している。これにより、シフト操作時選択された
変速ギヤ列を介してアウトプットシャフト２４がインプ
ットシャフト２１にトルク伝達可能に連結され、インプ
ットシャフト２１上に伝達された駆動力はディファレン
シャル３０ａのデフケース３１に伝達される。

ディファレンシャル３０ａは複数のビニオン３３および
一対のサイドギヤ３４を備え、各サイドギヤ３４にはサ
イドギヤシャフト３５ａ、３５ｂがトルク伝達可能に連
結している。かかるディファレンシャル３０ａにおいて
は、各サイドギヤシャフト３５ａ、３５ｂに各車輪５１
ａ、５１ｂに連結するドライブシャフト５２ａ、５２ｂ
が連結されていて、デフケース３１に伝達された駆動力
をドライブシャフト５２ａ、５２ｂを介して車輪５１ａ
、５１ｂに伝達する。

かかる構成のパワーユニットＰＵ１においてはディファ
レンシャル３０ａが車両の中央部に位置しているため、
各ドライブシャフト５２ａ、５２ｂを等長でかつ軸長を
長く構成して、各ドライブシャフト５２ａ、５２ｂのジ
ヨイント角を小さくすることができる。この結果、操舵
切角を大きく設定して車両の最小回転半径を小さくする
ことができるとともに、車輪５１ａ、５１ｂのバウンド
、リバウンド時のストロークを大きく設定して乗り心地
や悪路走破性を向上させることができる。

また、当該パワーユニットＰＵ１においてはエンジン１
０ａ、トランスミッション２０ａおよびディファレンシ
ャル３０ａが車両の左右方向の略中央部に位置している
ため、パワーユニット全体としての左右方向の重量、体
積バランスが共に良好で、操安性および車載性に優れて
いる。

第３図および第４図には本発明の第２実施例に係るパワ
ーユニットＰＵ２が示されている。当該パワーユニット
ＰＵ２は４輪駆動車用のパワーユニットであり、第１実
施例のパワーユニットと同様のエンジン１０ｂ、トラン
スミッション２０ｂおよびクラッチ４０ｂを備えている
とともに、フロントディファレンシャル３０ａに換えて
センタディファレンシャルとフロントディファレンシャ
ルとの一体のディファレンシャル３０ｂを備えている。

かかるディファレンシャル３０ｂにおいては、センタデ
フケース３６の外周にファイナルドリブンギヤ３２が組
付けられていて、センタデフケース３６に伝達された駆
動力がフロントデフケース３１とドライブリングギヤ３
７とに分配され、フロントデフケース３１に分配された
駆動力は各ドライブシャフト５３ａ、５３ｂに伝達され
、かつドライブリングギヤ３７に分配された駆動力はド
リブンピニオン３８を介してリヤプロペラシャフト５４
に伝達されて後輪を駆動する。

しかして、当該パワーユニットＰＵ２においては、ディ
ファレンシャル３０ｂがセンタディファレンシャルとフ
ロントディファレンシャルとの一体構造のものであるた
め、左右方向に長く、各ドライブシャフト５３ａ、５３
ｂの軸長が第１実施例のパワーユニットＰＵ、の各ドラ
イブシャフト５２ａ、５２ｂの軸長より若干短くなるが
、エンジン１．　Ｏｂ、トランスミッション２０ｂおよ
びディファレンシャル３０ｂは車両の左右方向の略中央
部に位置しているため、同パワーユニットＰＵ１と略同
様の作用効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係るパワーユニットの側
面のスケルトン図、第２図は同パワーユニットを平面に
展開したスケルトン図、第３図は第２実施例に係るパワ
ーユニットの側面のスケルトン図、第４図は同パワーユ
ニットを平面に展開したスケルトン図である。 符　　号　　の　　説　　明 １０ａ、１０　））・・・エンジン、１１・・・クラン
クシャフト、２０ａ、２０ｂ・・・１ヘランスミツシヨ
ン、２　Ｊ、・・・インプットシャフト、２２・ドリブ
ンギヤ、２４・・・アウトプットシャフト、２７・・・
ドライブピニオン、３０ａ、３０ｂ・・・ディファレン
シャル、３１・・・デフケース、３２・・・ドリブンギ
ヤ、３５ａ、３５ｂ・・・サイドギヤシャフト、３６・
・・センタデフケース、３７・・・ドライブリングギヤ
、４０ａ、４０ｂ・、、クラッチ、５２ａ、５２ｂ、５
３ａ、５３ｂ・・・ドライブシャフト。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の前部にて左右方向の略中央部に横置状態に配置さ
   れて互に並列的に位置するエンジンおよびトランスミッ
   ションと、前記車両の前部にて左右方向の略中央部に配
   置されるディファレンシャルを備え、前記エンジンのク
   ランクシャフトとトランスミッションのインプットシャ
   フトとがこれらの一端側にてトルク伝達可能に連結され
   、かつ前記トランスミッションのアウトプットシャフト
   と前記ディファレンシャルのディファレンシャルケース
   とが前記アウトプットシャフトの略中央部にてトルク伝
   達可能に連結されているパワーユニット。