JPH0423108B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0423108B2 JPH0423108B2 JP58163134A JP16313483A JPH0423108B2 JP H0423108 B2 JPH0423108 B2 JP H0423108B2 JP 58163134 A JP58163134 A JP 58163134A JP 16313483 A JP16313483 A JP 16313483A JP H0423108 B2 JPH0423108 B2 JP H0423108B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- weight
- center
- shaft
- rod
- straight line
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/05—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means
- F02P5/06—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using mechanical means dependent on engine speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、自動車用配電器のガバナ進角装置に
関するものである。
関するものである。
第１図は実公昭42−12898号公報に見られるよ
うな一般に知られている従来のガバナ進角装置の
平面図を示し、１はシヤフトであり、シヤフト１
にはウエイト取付台６が嵌着固定され、ウエイト
取付台６にはシヤフト１を中心にウエイト支軸
２，３及びばね掛け４，５が固定されている。
７，８はウエイトでそれぞれ一端側をウエイト支
軸２，３に回動自在に支持され、他端側には第
１、第２ロツド９，１０がそれぞれ植立されてい
る。第１、第２ロツド９，１０は回転磁極（図示
せず）を伴なつたロータシヤフト１１と一体に固
定されているタイミングレバー１２にそれぞれ形
成された矩形状の第１、第２長溝穴１３，１４に
それぞれ嵌入されている。第１、第２長溝穴１
３，１４はその長手方向が半径方向となる位置に
開口されている。第２図は横軸にエンジン回転数
をとり縦軸に点火進角をとつて示した進角特性説
明図である。１５は第２図の進角特性の実線の曲
線Ｄの進角度零の始点Ａより作用する第１スプリ
ング、１６は中間のＢ点より第１スプリング１５
と共同して作用する第２スプリングであり、それ
ぞればね掛け４，５に一端を固定され他端を第
１、第２ウエイト７，８に固定されている。尚、
矢印Ｈは回転方向（進角）である。
うな一般に知られている従来のガバナ進角装置の
平面図を示し、１はシヤフトであり、シヤフト１
にはウエイト取付台６が嵌着固定され、ウエイト
取付台６にはシヤフト１を中心にウエイト支軸
２，３及びばね掛け４，５が固定されている。
７，８はウエイトでそれぞれ一端側をウエイト支
軸２，３に回動自在に支持され、他端側には第
１、第２ロツド９，１０がそれぞれ植立されてい
る。第１、第２ロツド９，１０は回転磁極（図示
せず）を伴なつたロータシヤフト１１と一体に固
定されているタイミングレバー１２にそれぞれ形
成された矩形状の第１、第２長溝穴１３，１４に
それぞれ嵌入されている。第１、第２長溝穴１
３，１４はその長手方向が半径方向となる位置に
開口されている。第２図は横軸にエンジン回転数
をとり縦軸に点火進角をとつて示した進角特性説
明図である。１５は第２図の進角特性の実線の曲
線Ｄの進角度零の始点Ａより作用する第１スプリ
ング、１６は中間のＢ点より第１スプリング１５
と共同して作用する第２スプリングであり、それ
ぞればね掛け４，５に一端を固定され他端を第
１、第２ウエイト７，８に固定されている。尚、
矢印Ｈは回転方向（進角）である。
上記の構造において、エンジンの低速回転時の
角加速度が上死点の手前でマイナスになつたと
き、ロータシヤフト１１は、慣性により第１、第
２長溝穴１３，１４を介し第１、第２ロツド９，
１０に第１長溝穴１３の矩形状の長手方向の内壁
（第２ロツド１０側は図示せず）より90度方向の
第１ウエイト７の回転により第１ロツド９が押圧
される方向に力Ｆを作用させ第１、第２ウエイト
７，８はモーメントF.lで開かれることになる。
このため、第２図の進角特性の二点鎖線Ｅに示す
ように過進角現象が発生しノツキングゾーンにか
かる不具合を起こす場合がある。また、従来もガ
バナの過進角に対して実公昭42−12898のように
一部考慮が払われているが、低速時に対しては不
十分であつた。
角加速度が上死点の手前でマイナスになつたと
き、ロータシヤフト１１は、慣性により第１、第
２長溝穴１３，１４を介し第１、第２ロツド９，
１０に第１長溝穴１３の矩形状の長手方向の内壁
（第２ロツド１０側は図示せず）より90度方向の
第１ウエイト７の回転により第１ロツド９が押圧
される方向に力Ｆを作用させ第１、第２ウエイト
７，８はモーメントF.lで開かれることになる。
このため、第２図の進角特性の二点鎖線Ｅに示す
ように過進角現象が発生しノツキングゾーンにか
かる不具合を起こす場合がある。また、従来もガ
バナの過進角に対して実公昭42−12898のように
一部考慮が払われているが、低速時に対しては不
十分であつた。
特開昭53−90537号公報には、回転方向にタイ
ミングレバー長穴をあける角度Ｅだけ傾けた装置
の例が記載されているが、エンジン低速時のトル
ク変動に伴う過進角については考慮されていなか
つた。また、実公昭46−8259号公報にも、タイミ
ングレバー長穴を回転方向にある角度だけ傾けた
装置の例が記載されているが、エンジン低速時の
トルク変動に伴う過進角の抑制については考慮さ
れていなかつた。
ミングレバー長穴をあける角度Ｅだけ傾けた装置
の例が記載されているが、エンジン低速時のトル
ク変動に伴う過進角については考慮されていなか
つた。また、実公昭46−8259号公報にも、タイミ
ングレバー長穴を回転方向にある角度だけ傾けた
装置の例が記載されているが、エンジン低速時の
トルク変動に伴う過進角の抑制については考慮さ
れていなかつた。
本発明に上記の状態に鑑みなされたものであ
り、エンジンの低速時に発生し易いトルク変動に
よる過進角を防止できるガバナ進角装置を提供す
ることを目的としたものである。
り、エンジンの低速時に発生し易いトルク変動に
よる過進角を防止できるガバナ進角装置を提供す
ることを目的としたものである。
本発明は、往復動エンジンで駆動されるシヤフ
トに固定されたウエイト取付台上の上記シヤフト
軸心周囲に植立された２本のウエイト支軸と、該
ウエイト支軸にそれぞれ一端側を回動自在に支持
され他端側にそれぞれ第１、第２ロツドが植立さ
れた第１ウエイト及び第２ウエイトと、該第１ウ
エイトに一端が連結され他端が上記ウエイト取付
台に連結され回転数−点火進角曲線の進角零の始
点から前記両連結点間に引張力を作用するように
形成された第１スプリングと、上記第２ウエイト
に一端が連結され他端が上記ウエイト取付台に連
結され上記第１スプリングに共同して前記両連結
点間に引張力を作用するように形成された第２ス
プリング上記シヤフトに遊嵌されたロータシヤフ
トに固定され長手方向をほぼ半径方向として開口
された第１長溝穴及び第２長溝穴を有し該第１長
溝穴、第２長溝穴にそれぞれ上記第１、第２ロツ
ドを該第１長溝穴、第２長溝穴の長手方向壁面に
摺動可能に遊嵌させたタイミングレバーとを設け
たガバナ進角装置において、前記第１ウエイトを
軸支するウエイト支軸は、エンジン停止状態近傍
での前記第１ロツドの中心を通り前記第１長溝穴
の長手方向壁面のうちのシヤフト回転方向後側の
壁面に垂直な直線に平行で前記第１ロツドのシヤ
フト側外周面に接する直線の延長線上に配置され
ていることと、前記第１ロツドが遊嵌されている
上記第１長溝穴内の位置はエンジン停止状態での
該第１ロツドと上記第１長溝穴の長手方向壁面の
うちのシヤフト回転方向前側の壁面の間にギヤツ
プｇが形成される位置であることと、上記第２ス
プリングは、回転数−点火進角曲線の中間の点か
ら前記両連結点間に引張力を作用するように形成
されたものであることと、上記シヤフトの中心か
ら上記第１、第２ウエイトの重心までの半径がそ
れぞれ最大飛開状態で等しく形成されていること
と、上記シヤフトの中心と上記第１ウエイトを軸
支するウエイト支軸の中心とを結ぶ直線が該ウエ
イト支軸の中心と第１ロツドの中心とを結ぶ直線
となす角raと、上記シヤフトの中心と上記第２ウ
エイトを軸支するウエイト支軸の中心とを結ぶ直
線が該ウエイト支軸の中心と第２ロツドの中心と
を結ぶ直線とをなす角rbとの関係がra＜rbである
ことと、前記第１長溝穴の長手方向壁面の外周側
端部と内周側端部を結ぶ直線は、前記シヤフトの
中心と第１ロツドの中心を結ぶ直線に平行かつ前
記内周側端部を通る直線に対し外周側端部が回転
方向前方に離れる方向に傾斜し、第２長溝穴の長
手方向壁面の外周側端部と内周側端部を結ぶ直線
は、前記シヤフトの中心と第１ロツドの中心を結
ぶ直線に平行かつ前記内周側端部を通る直線に対
し外周側端部が回転方向後方に離れる方向に傾斜
していることとを特徴とする。
トに固定されたウエイト取付台上の上記シヤフト
軸心周囲に植立された２本のウエイト支軸と、該
ウエイト支軸にそれぞれ一端側を回動自在に支持
され他端側にそれぞれ第１、第２ロツドが植立さ
れた第１ウエイト及び第２ウエイトと、該第１ウ
エイトに一端が連結され他端が上記ウエイト取付
台に連結され回転数−点火進角曲線の進角零の始
点から前記両連結点間に引張力を作用するように
形成された第１スプリングと、上記第２ウエイト
に一端が連結され他端が上記ウエイト取付台に連
結され上記第１スプリングに共同して前記両連結
点間に引張力を作用するように形成された第２ス
プリング上記シヤフトに遊嵌されたロータシヤフ
トに固定され長手方向をほぼ半径方向として開口
された第１長溝穴及び第２長溝穴を有し該第１長
溝穴、第２長溝穴にそれぞれ上記第１、第２ロツ
ドを該第１長溝穴、第２長溝穴の長手方向壁面に
摺動可能に遊嵌させたタイミングレバーとを設け
たガバナ進角装置において、前記第１ウエイトを
軸支するウエイト支軸は、エンジン停止状態近傍
での前記第１ロツドの中心を通り前記第１長溝穴
の長手方向壁面のうちのシヤフト回転方向後側の
壁面に垂直な直線に平行で前記第１ロツドのシヤ
フト側外周面に接する直線の延長線上に配置され
ていることと、前記第１ロツドが遊嵌されている
上記第１長溝穴内の位置はエンジン停止状態での
該第１ロツドと上記第１長溝穴の長手方向壁面の
うちのシヤフト回転方向前側の壁面の間にギヤツ
プｇが形成される位置であることと、上記第２ス
プリングは、回転数−点火進角曲線の中間の点か
ら前記両連結点間に引張力を作用するように形成
されたものであることと、上記シヤフトの中心か
ら上記第１、第２ウエイトの重心までの半径がそ
れぞれ最大飛開状態で等しく形成されていること
と、上記シヤフトの中心と上記第１ウエイトを軸
支するウエイト支軸の中心とを結ぶ直線が該ウエ
イト支軸の中心と第１ロツドの中心とを結ぶ直線
となす角raと、上記シヤフトの中心と上記第２ウ
エイトを軸支するウエイト支軸の中心とを結ぶ直
線が該ウエイト支軸の中心と第２ロツドの中心と
を結ぶ直線とをなす角rbとの関係がra＜rbである
ことと、前記第１長溝穴の長手方向壁面の外周側
端部と内周側端部を結ぶ直線は、前記シヤフトの
中心と第１ロツドの中心を結ぶ直線に平行かつ前
記内周側端部を通る直線に対し外周側端部が回転
方向前方に離れる方向に傾斜し、第２長溝穴の長
手方向壁面の外周側端部と内周側端部を結ぶ直線
は、前記シヤフトの中心と第１ロツドの中心を結
ぶ直線に平行かつ前記内周側端部を通る直線に対
し外周側端部が回転方向後方に離れる方向に傾斜
していることとを特徴とする。
以下本発明のガバナ進角装置を実施例を用い従
来と同部品は同符号で示し同部分の構造の説明は
省略し第３図により説明する。第３図は平面図を
示す。タイミングレバー１２の矩形の第１長溝穴
１３は、その長手方向をタイミングレバー１２の
ほぼ半径方向として形成され、該長手方向壁面の
外周側端部と内周側端部を結ぶ直線は、前記シヤ
フト１の中心と第１ロツド９の中心を結ぶ直線に
平行かつ前記内周側端部を通る直線に対し、外周
側端部が回転方向前方に離れる方向に角度αだけ
傾いている。
来と同部品は同符号で示し同部分の構造の説明は
省略し第３図により説明する。第３図は平面図を
示す。タイミングレバー１２の矩形の第１長溝穴
１３は、その長手方向をタイミングレバー１２の
ほぼ半径方向として形成され、該長手方向壁面の
外周側端部と内周側端部を結ぶ直線は、前記シヤ
フト１の中心と第１ロツド９の中心を結ぶ直線に
平行かつ前記内周側端部を通る直線に対し、外周
側端部が回転方向前方に離れる方向に角度αだけ
傾いている。
一方、タイミングレバー１２の矩形の第２長溝
穴１４は、その長手方向をタイミングレバー１２
のほぼ半径方向として形成され、該長手方向壁面
の外周側端部と内周側端部を結ぶ直線は、前記シ
ヤフト１の中心と第２ロツド１０の中心を結ぶ直
線に平行かつ前記内周側端部を通る直線に対し、
外周側端部が回転方向後方に離れる方向に角度β
だけ傾いていて、前記第１長溝穴１３とは非対象
になつている。
穴１４は、その長手方向をタイミングレバー１２
のほぼ半径方向として形成され、該長手方向壁面
の外周側端部と内周側端部を結ぶ直線は、前記シ
ヤフト１の中心と第２ロツド１０の中心を結ぶ直
線に平行かつ前記内周側端部を通る直線に対し、
外周側端部が回転方向後方に離れる方向に角度β
だけ傾いていて、前記第１長溝穴１３とは非対象
になつている。
またエンジン停止時において、直径ｄなる第１
ロツド９の第１長溝穴１３内における遊嵌位置
は、該第１ロツド９が接する第１長溝穴１３の回
転方向後方の長手方向壁面（点Ｐ）に垂直な直線
に平行でかつ第１ロツド９のシヤフト１側外周面
に接する直線の延長線がウエイト支軸２に交叉
し、該延長線とウエイト支軸２の中心を通つて該
延長線に垂直な直線の交点と、該垂直な直線のウ
エイト支軸２の外周面上の点との距離がΔLとな
る位置である。またエンジン停止時において、第
１ロツド９の第１長溝穴１３内における遊嵌位置
は、上記条件に加え、該第１ロツド９の外周面と
長方形の第１長溝穴１３の内周側内壁（幅方向壁
面のうち、シヤフト１に近い側）の間にギヤツプ
Ｇが、第１ロツド９の外周面と前記第１長溝穴１
３の回転方向前方の長手方向壁面の間にギヤツプ
ｇがそれぞれ形成され、回転方向後方の長手方向
壁面には点Ｐで接する位置となつている。
ロツド９の第１長溝穴１３内における遊嵌位置
は、該第１ロツド９が接する第１長溝穴１３の回
転方向後方の長手方向壁面（点Ｐ）に垂直な直線
に平行でかつ第１ロツド９のシヤフト１側外周面
に接する直線の延長線がウエイト支軸２に交叉
し、該延長線とウエイト支軸２の中心を通つて該
延長線に垂直な直線の交点と、該垂直な直線のウ
エイト支軸２の外周面上の点との距離がΔLとな
る位置である。またエンジン停止時において、第
１ロツド９の第１長溝穴１３内における遊嵌位置
は、上記条件に加え、該第１ロツド９の外周面と
長方形の第１長溝穴１３の内周側内壁（幅方向壁
面のうち、シヤフト１に近い側）の間にギヤツプ
Ｇが、第１ロツド９の外周面と前記第１長溝穴１
３の回転方向前方の長手方向壁面の間にギヤツプ
ｇがそれぞれ形成され、回転方向後方の長手方向
壁面には点Ｐで接する位置となつている。
上記の構造においてその作用を説明すると、比
較的大きな慣性モーメントを有するロータシヤフ
ト（図示しない配電子を含む）１１が、角加速度
が上死点の手前でマイナスになる加速度を受けた
とき、タイミングレバー１２の第１長溝穴１３よ
り第１ロツド９を介して作用する力Faはウエイ
ト支軸２の中心より腕の長さａのところに作用す
る。一方第２長溝穴１４側はFbの力で腕の長さ
ｂの位置に作用する。そして、Fa・ａのモーメ
ントは第１図のＦ・ｌのモーメントより少ないこ
とは明らかである。即ち、エンジン低速時（第１
ロツド９がエンジン停止時の位置近傍にあると
き）にタイミングレバー１２から第１ロツド９を
介して第１ウエイト７に作用する力Faの中心線
が、ウエイト支軸２の表面から0.5d−ΔLしか離
れておらず（0.5d＜ΔLのときは、力Faの中心線
はウエイト支軸２の表面より内側になる）、該力
Faは第１ウエイト７をウエイト支軸２の周囲に
回転させるようにすると同時に、該第１ウエイト
７をウエイト支軸２に押しつけて該第１ウエイト
７とウエイト支軸２の間の摩擦力を高める。従つ
てタイミングレバー１２から第１ロツド９を介し
て第１ウエイト７に作用する力Faによる第１ウ
エイト７の回転（飛開）が抑制され、エンジン低
速回転時の角加速度が上死点の手前てマイナスに
なるときの角加速度変化による過進角が阻止され
る。
較的大きな慣性モーメントを有するロータシヤフ
ト（図示しない配電子を含む）１１が、角加速度
が上死点の手前でマイナスになる加速度を受けた
とき、タイミングレバー１２の第１長溝穴１３よ
り第１ロツド９を介して作用する力Faはウエイ
ト支軸２の中心より腕の長さａのところに作用す
る。一方第２長溝穴１４側はFbの力で腕の長さ
ｂの位置に作用する。そして、Fa・ａのモーメ
ントは第１図のＦ・ｌのモーメントより少ないこ
とは明らかである。即ち、エンジン低速時（第１
ロツド９がエンジン停止時の位置近傍にあると
き）にタイミングレバー１２から第１ロツド９を
介して第１ウエイト７に作用する力Faの中心線
が、ウエイト支軸２の表面から0.5d−ΔLしか離
れておらず（0.5d＜ΔLのときは、力Faの中心線
はウエイト支軸２の表面より内側になる）、該力
Faは第１ウエイト７をウエイト支軸２の周囲に
回転させるようにすると同時に、該第１ウエイト
７をウエイト支軸２に押しつけて該第１ウエイト
７とウエイト支軸２の間の摩擦力を高める。従つ
てタイミングレバー１２から第１ロツド９を介し
て第１ウエイト７に作用する力Faによる第１ウ
エイト７の回転（飛開）が抑制され、エンジン低
速回転時の角加速度が上死点の手前てマイナスに
なるときの角加速度変化による過進角が阻止され
る。
また、エンジン低速回転時のピストン上死点手
前で、角加速度が負になり、タイミングレバー
（及びロータシヤフト）が慣性で回転して該タイ
ミングレバーによつて第１ロツドが押されても、
該第１ロツドと第１長溝穴の回転方向側長手方向
壁面の間にギヤツプｇがあるので、タイミングレ
バーによつて押された該第１ロツドが前記第１長
溝穴の回転方向側長手方向壁面に接触してタイミ
ングレバーが回動してさらにロータシヤフト１１
が回動するのが避けられる。
前で、角加速度が負になり、タイミングレバー
（及びロータシヤフト）が慣性で回転して該タイ
ミングレバーによつて第１ロツドが押されても、
該第１ロツドと第１長溝穴の回転方向側長手方向
壁面の間にギヤツプｇがあるので、タイミングレ
バーによつて押された該第１ロツドが前記第１長
溝穴の回転方向側長手方向壁面に接触してタイミ
ングレバーが回動してさらにロータシヤフト１１
が回動するのが避けられる。
従来のガバナ進角装置では、静止状態では、タ
イミングレバーの二つの長溝穴のシヤフト側の壁
面にそれぞれのロツドが接触するような構成にな
つているが、実際には、ガバナ進角装置の各部品
の寸法ばらつきにより、第１ロツド９が第１長溝
穴で接触したり、あるいは第２ロツド１０が第２
長溝穴で接触したりして静止状態におけ第１ロツ
ドの位置が不安定であり、過進角の要因となつて
いた。前記ギヤツプＧを設けたことにより、静止
状態では、第１スプリング１５によつて第１ウエ
イトが引き付けられると、タイミングレバー１２
が時計周り方向に回転し、常に、第１ロツド９よ
りもさきに第２ロツド１０が長溝穴の壁面に当接
し、タイミングレバー１２の位置が安定的に定ま
る。
イミングレバーの二つの長溝穴のシヤフト側の壁
面にそれぞれのロツドが接触するような構成にな
つているが、実際には、ガバナ進角装置の各部品
の寸法ばらつきにより、第１ロツド９が第１長溝
穴で接触したり、あるいは第２ロツド１０が第２
長溝穴で接触したりして静止状態におけ第１ロツ
ドの位置が不安定であり、過進角の要因となつて
いた。前記ギヤツプＧを設けたことにより、静止
状態では、第１スプリング１５によつて第１ウエ
イトが引き付けられると、タイミングレバー１２
が時計周り方向に回転し、常に、第１ロツド９よ
りもさきに第２ロツド１０が長溝穴の壁面に当接
し、タイミングレバー１２の位置が安定的に定ま
る。
そして、第３図において、第１、第２長溝穴１
３，１４を非対称に図示したが、βをαに対し向
きと角度を同一にしてもよいことは勿論である。
しかし、第１長溝穴１３、第２長溝穴１４ともα
の値にすると横軸にエンジン回転数をとり縦軸に
点火進角をとつて示した第４図の破線で示す如く
特性のわん曲が大きくなる。また、曲線Ｄの戻り
のときのおくれを生じるヒステリシスが増加する
欠点を生じる。従つて、一般には、α≠βがよく
回転変動、即ち、上記の角加速度が上死点の手前
でマイナスになつたときに対する過進角抑止作用
は第１長溝穴１３側で決まるため、特に差は生じ
ない。また、エンジンのトルク変動が少ない場合
は、第１、第２ウエイト７，８はタイミングレバ
ー１２の第１、第２長溝穴１３，１４が非対称で
も遠心力ｆが働き飛開は従来レベルで行われる。
そして、力Faの作用する腕の長さａはウエイト
支軸２の半径より小であれば更によく、第２長溝
穴１４側では第２ロツド１０は回転方向内壁側の
Ｑ点で接するるようになつている。
３，１４を非対称に図示したが、βをαに対し向
きと角度を同一にしてもよいことは勿論である。
しかし、第１長溝穴１３、第２長溝穴１４ともα
の値にすると横軸にエンジン回転数をとり縦軸に
点火進角をとつて示した第４図の破線で示す如く
特性のわん曲が大きくなる。また、曲線Ｄの戻り
のときのおくれを生じるヒステリシスが増加する
欠点を生じる。従つて、一般には、α≠βがよく
回転変動、即ち、上記の角加速度が上死点の手前
でマイナスになつたときに対する過進角抑止作用
は第１長溝穴１３側で決まるため、特に差は生じ
ない。また、エンジンのトルク変動が少ない場合
は、第１、第２ウエイト７，８はタイミングレバ
ー１２の第１、第２長溝穴１３，１４が非対称で
も遠心力ｆが働き飛開は従来レベルで行われる。
そして、力Faの作用する腕の長さａはウエイト
支軸２の半径より小であれば更によく、第２長溝
穴１４側では第２ロツド１０は回転方向内壁側の
Ｑ点で接するるようになつている。
このように、本実施例のガバナ進角装置は、第
１長溝穴をその長手方向壁が回転方向側に傾斜角
αになるように形成され、第１ロツド９及びウエ
イト支軸２はエンジン停止状態での第１ロツド９
が接する第１長溝穴１３の回転方向後方の長手方
向壁面（点Ｐ）に垂直な直線に平行でかつ第１ロ
ツド９のシヤフト１側外周面に接する直線の延長
線がウエイト支軸２に交叉するように配置され、
かつ、前記第１ロツドはエンジン停止状態での該
第１ロツドと上記第１長溝穴の長手方向壁面のう
ちのシヤフト回転方向前側の壁面の間にギヤツプ
ｇが形成される位置に遊嵌されているので、エン
ジンの低速時に発生しやすいトルク変動による過
進角現象を防止できる。
１長溝穴をその長手方向壁が回転方向側に傾斜角
αになるように形成され、第１ロツド９及びウエ
イト支軸２はエンジン停止状態での第１ロツド９
が接する第１長溝穴１３の回転方向後方の長手方
向壁面（点Ｐ）に垂直な直線に平行でかつ第１ロ
ツド９のシヤフト１側外周面に接する直線の延長
線がウエイト支軸２に交叉するように配置され、
かつ、前記第１ロツドはエンジン停止状態での該
第１ロツドと上記第１長溝穴の長手方向壁面のう
ちのシヤフト回転方向前側の壁面の間にギヤツプ
ｇが形成される位置に遊嵌されているので、エン
ジンの低速時に発生しやすいトルク変動による過
進角現象を防止できる。
第５図は他の実施例を示し、本実施例は第４図
の点線を実線に近接させることと、両ウエイトが
それぞれ最大に飛開したときのアンバランスを避
けることを目的としたものである。このため、シ
ヤフト１の中心から第１、第２ウエイトの各重心
までの最大に開いたときの半径が同一に形成さ
れ、第２長溝穴１４は第１長溝穴１３の円周方向
の傾き方向と逆に反回転方向に傾けられ、更に、
シヤフト１の中心及び第１ウエイト７のウエイト
支軸２の中心を結ぶ直線並びにウエイト支軸２の
中心と第１ロツドの９の中心を結ぶ直線のなす角
γaと、シヤフト１の中心及びウエイト支軸３の中
心を結ぶ直線並びにウエイト支軸３の中心及び第
２ロツド１０の中心を結ぶ直線のかす角γbとの関
係を、γa＜γbに形成されている。そして、第２長
溝穴１４は第１長溝穴１３の円周方向の傾斜方向
に対し逆方向に傾けられているのでγbが大きく形
成され、また、第２ウエイト８の回転角に対しタ
イミングレバー１２の回転角が大きくなるように
なつている。このタイミングレバー１２の回転角
の大きいことにより第４図の点線を実線に近接さ
せるようになつている。尚、第２ロツド１０によ
るタイミングレバーの操作はＢ点からであり、Ａ
〜Ｂ点間は第１スプリング１５によつて両ウエイ
ト分の張力に対応させ実線方向へ作用させるよう
になつている。本実施例も第４図の点線を実線に
近接させると共に最大飛開時のウエイトのアンバ
ランスを阻止できる他上記実施例と同様の作用効
果を有するものである。
の点線を実線に近接させることと、両ウエイトが
それぞれ最大に飛開したときのアンバランスを避
けることを目的としたものである。このため、シ
ヤフト１の中心から第１、第２ウエイトの各重心
までの最大に開いたときの半径が同一に形成さ
れ、第２長溝穴１４は第１長溝穴１３の円周方向
の傾き方向と逆に反回転方向に傾けられ、更に、
シヤフト１の中心及び第１ウエイト７のウエイト
支軸２の中心を結ぶ直線並びにウエイト支軸２の
中心と第１ロツドの９の中心を結ぶ直線のなす角
γaと、シヤフト１の中心及びウエイト支軸３の中
心を結ぶ直線並びにウエイト支軸３の中心及び第
２ロツド１０の中心を結ぶ直線のかす角γbとの関
係を、γa＜γbに形成されている。そして、第２長
溝穴１４は第１長溝穴１３の円周方向の傾斜方向
に対し逆方向に傾けられているのでγbが大きく形
成され、また、第２ウエイト８の回転角に対しタ
イミングレバー１２の回転角が大きくなるように
なつている。このタイミングレバー１２の回転角
の大きいことにより第４図の点線を実線に近接さ
せるようになつている。尚、第２ロツド１０によ
るタイミングレバーの操作はＢ点からであり、Ａ
〜Ｂ点間は第１スプリング１５によつて両ウエイ
ト分の張力に対応させ実線方向へ作用させるよう
になつている。本実施例も第４図の点線を実線に
近接させると共に最大飛開時のウエイトのアンバ
ランスを阻止できる他上記実施例と同様の作用効
果を有するものである。
以上記述したごとく本発明のガバナ進角装置に
よれば、エンジンの低速時に発生しやすいトルク
変動にともなう、タイミングレバーの慣性から生
ずる第１ウエイトの飛開の抑制が可能となり、エ
ンジンの低速時のトルク変動にともなう過進角が
防止される。
よれば、エンジンの低速時に発生しやすいトルク
変動にともなう、タイミングレバーの慣性から生
ずる第１ウエイトの飛開の抑制が可能となり、エ
ンジンの低速時のトルク変動にともなう過進角が
防止される。
第１図は従来のガバナ進角装置の平面図、第２
図は第１図の装置の進角特性説明図、第３図は本
発明のガバナ進角装置の実施例の平面図、第４図
は第３図の進角特性説明図、第５図は本発明のガ
バナ進角装置の他の実施例の平面図である。 １……シヤフト、２，３……ウエイト支軸、６
……ウエイト取付台、７……第１ウエイト、８…
…第２ウエイト、９……第１ロツド、１０……第
２ロツド、１１……ロータシヤフト、１２……タ
イミングレバー、１３……第１長溝穴、１４……
第２長溝穴、１５……第１スプリング、１６……
第２スプリング、Ｇ，ｇ……ギヤツプ、γa，γb…
…角、α……傾斜角、Ｄ……進角曲線、Ａ……始
点、Ｂ……点。
図は第１図の装置の進角特性説明図、第３図は本
発明のガバナ進角装置の実施例の平面図、第４図
は第３図の進角特性説明図、第５図は本発明のガ
バナ進角装置の他の実施例の平面図である。 １……シヤフト、２，３……ウエイト支軸、６
……ウエイト取付台、７……第１ウエイト、８…
…第２ウエイト、９……第１ロツド、１０……第
２ロツド、１１……ロータシヤフト、１２……タ
イミングレバー、１３……第１長溝穴、１４……
第２長溝穴、１５……第１スプリング、１６……
第２スプリング、Ｇ，ｇ……ギヤツプ、γa，γb…
…角、α……傾斜角、Ｄ……進角曲線、Ａ……始
点、Ｂ……点。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 往復動エンジンで駆動されるシヤフトに固定
されたウエイト取付台上の上記シヤフト軸心周囲
に植立された２本のウエイト支軸と、該ウエイト
支軸にそれぞれ一端側を回動自在に支持され他端
側にそれぞれ第１、第２ロツドが植立された第１
ウエイト及び第２ウエイトと、該第１ウエイトに
一端が連結され他端が上記ウエイト取付台に連結
され回転数−点火進角曲線の進角零の始点から前
記両連結点間に引張力を作用するように形成され
た第１スプリングと、上記第２ウエイトに一端が
連結され他端が上記ウエイト取付台に連結され上
記第１スプリングに共同して前記両連結点間に引
張力を作用するように形成された第２スプリング
上記シヤフトに遊嵌されたロータシヤフトに固定
され長手方向をほぼ半径方向として開口された第
１長溝穴及び第２長溝穴を有し該第１長溝穴、第
２長溝穴にそれぞれ上記第１、第２ロツドを該第
１長溝穴、第２長溝穴の長手方向壁面に摺動可能
に遊嵌させたタイミングレバーとを設けたガバナ
進角装置において、 前記第１ウエイトを軸支するウエイト支軸
は、エンジン停止状態近傍での前記第１ロツド
の中心を通り前記第１長溝穴の長手方向壁面の
うちのシヤフト回転方向後側の壁面に垂直な直
線に平行で前記第１ロツドのシヤフト側外周面
に接する直線の延長線上に配置されていること
と、 前記第１ロツドが遊嵌されている上記第１長
溝穴内の位置はエンジン停止状態での該第１ロ
ツドと上記第１長溝穴の長手方向壁面のうちの
シヤフト回転方向前側の壁面の間にギヤツプｇ
が形成される位置であることと、 上記第２スプリングは、回転数−点火進角曲
線の中間の点から前記両連結点間に引張力を作
用するように形成されたものであることと、 上記シヤフトの中心から上記第１、第２ウエ
イトの重心までの半径がそれぞれ最大飛開状態
で等しく形成されていることと、 上記シヤフトの中心と上記第１ウエイトを軸
支するウエイト支軸の中心とを結ぶ直線が該ウ
エイト支軸の中心と第１ロツドの中心とを結ぶ
直線となす角raと、上記シヤフトの中心と上記
第２ウエイトを軸支するウエイト支軸の中心と
を結ぶ直線が該ウエイト支軸の中心と第２ロツ
ドの中心とを結ぶ直線となす角rbとの関係がra
＜rbであることと、 前記第１長溝穴の長手方向壁面の外周側端部
と内周側端部を結ぶ直線は、前記シヤフトの中
心と第１ロツドの中心を結ぶ直線に平行かつ前
記内周側端部を通る直線に対し外周側端部が回
転方向前方に離れる方向に傾斜し、第２長溝穴
の長手方向壁面の外周側端部と内周側端部を結
ぶ直線は、前記シヤフトの中心と第１ロツドの
中心を結ぶ直線に平行かつ前記内周側端部を通
る直線に対し外周側端部が回転方向後方に離れ
る方向に傾斜していることと、 を特徴とするガバナ進角装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16313483A JPS6056171A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | ガバナ進角装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16313483A JPS6056171A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | ガバナ進角装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6056171A JPS6056171A (ja) | 1985-04-01 |
| JPH0423108B2 true JPH0423108B2 (ja) | 1992-04-21 |
Family
ID=15767838
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16313483A Granted JPS6056171A (ja) | 1983-09-07 | 1983-09-07 | ガバナ進角装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6056171A (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6055714B2 (ja) * | 1977-01-21 | 1985-12-06 | 株式会社日立製作所 | 点火時期調整装置 |
-
1983
- 1983-09-07 JP JP16313483A patent/JPS6056171A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6056171A (ja) | 1985-04-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2003328796A (ja) | レシプロ式内燃機関のリンク機構 | |
| JPH10131955A (ja) | ジャーナルベアリング装置 | |
| JPH0423108B2 (ja) | ||
| US4283095A (en) | Capstan shaft thrust pad device | |
| JP2532723Y2 (ja) | オルゴールなどの調速装置 | |
| JPH01182651A (ja) | 可変慣性能率フライホイール | |
| JP3627769B2 (ja) | ダンパ | |
| JPH0234441Y2 (ja) | ||
| JPS6238552B2 (ja) | ||
| JPS6056172A (ja) | ガバナ進角装置 | |
| JPS6347655Y2 (ja) | ||
| JPH0218844Y2 (ja) | ||
| JPH0823305B2 (ja) | 内燃エンジンのオルタネ−タ | |
| JPH0541786Y2 (ja) | ||
| JPS6037613Y2 (ja) | 内燃機関に使用されるガバナ | |
| JPS59168267A (ja) | ガバナ進角装置 | |
| JPS6110939A (ja) | モ−タ装置 | |
| JPS6136831Y2 (ja) | ||
| JPS5919825Y2 (ja) | 機関点火装置 | |
| JPH1150856A (ja) | 分割式フライホイール | |
| JPS5918157Y2 (ja) | 機関点火装置 | |
| JP2001065586A (ja) | 締結装置 | |
| JP2718164B2 (ja) | 回転ヘッド装置 | |
| JPH06294446A (ja) | フライホイール | |
| JPS625383Y2 (ja) |