JPH0424126A - 電子制御式差動制限装置を備えたリヤデフ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、電子制御式差動制限装置を備えたリヤデフに
関する。

（従来の技術及び解決すべき課題） 車両のブレーキ操作の過程において車輪がロックするこ
とを防止する安全機構としてアンチスキッドブレーキ装
置（以下単にｒＡＢｓ」という）がある。これは、車輪
速センサにより車輪のロックを検出し、その検出信号に
より電子制御装置のコンピュータが油圧を制御し、一定
の力でブレーキペダルを踏み込んでも、ブレーキを数回
に分けて踏み込むポンピングブレーキと同じ操作を自動
的に行なうように構成された装置である。この装置には
後輪に働くものと四輪夫々に働くものとがある。

ところで、一般に車両は、旋回時に加速していくと外側
にふくらむ（走行車線よりも外側に出ていく）ようなス
テリングの傾向にあるアンダステアとされている。これ
は、車両の旋回加速時に、遠心力により旋回外側の前、
後輪の接地荷重が増加する一方、旋回内側の接地荷重が
減少し、この状態において前側が旋回外側にふくらむ（
ドリフトアウト）ことによるものである。

特に、四輪駆動車は、二輪駆動車に比べて前記ドリフト
アウトの傾向が著しく、旋回加速時における車両の挙動
がスムーズに変化しないという問題がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、四輪駆動車
の旋回加速時にリヤディファレンシャル（以下単に「リ
ヤデフ」という）の差動制限トルクを大きくして当該車
両の重心位置口りに車両旋回方向へ車体を回転させるよ
うなモーメントを発生させてドリフトアウトを減少させ
、車両の挙動をスムーズに変化させるようにした電子制
御式差動制限装置を備えたリヤデフを提供することを目
的とする。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明によれば、四輪駆動車
のリヤデフの左右輪の駆動軸間に介在され、左右両輪の
回転数差に応じた圧を立てる油圧ポンプと、該油圧ポン
プの吐出口と吸入口との間の油路に介在されオリフィス
の開口面積を制御可能な制御機構とを有し、前記リヤデ
フの差動を制限する差動制限トルクを可変可能な差動制
限装置と、前記制御機構を駆動して前記オリフィスの開
口面積を制御するアクチュエータと、車両のブレーキの
作動を検出するブレーキセンサと、車速を検出する車速
センサと、左右の後輪の車輪速を夫々検出する車輪速セ
ンサと、前記車両の変速段を検出する変速段センサと、
前記車両の前後方向及び前後の横方向の各加速度を夫々
検出する加速度センサと、前記各センサからの信号を取
り込んで前記アクチュエータを駆動し、車速か所定車速
以上で変速段が低速又は後進以外の位置にあり、左右輪
の回転数差が所定値以下で且つ当該車両の前後方向の加
速度が所定値よりも大きく前横方向加速度が後横方向加
速度よりも大きい時に、前記オリフィスの開口面積を小
さくして前記差動制限トルクを大きくするように制御す
る電子制御装置とを備えた構成としたものである。

（作用） 電子制御装置は、各センサからの信号を取り込み、ブレ
ーキ（ＡＢＳ）が解除状態にあり、車速か所定車速以上
で変速段が低速又は後退以外の位置にあり、左右輪の回
転数差が所定値以下で且つ当該車両の前後方向の加速度
が所定値よりも大きく、前横方向加速度が後横方向加速
度よりも大きい時にはドリフトアウトの状態にあると判
断し、前記オリフィスの開口面積を小さくして前記リヤ
デフに付加する差動制限トルクを大きくする。また、差
動制限装置は円滑に作動し、これに伴い差動制限トルク
の変化が円滑となる。この結果、旋回加速時におけるド
リフトアウトが軽減され、車両の挙動がスムーズに変化
する。

（実施例） 以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。

第１図は本発明に係る差動制限装置（ＨＣＵ：Ｈｙｄｒ
ａｕｌｉｃ　　Ｃｏｕｐｌｉｎｇ　Ｌｌｎｉｔ）をフロ
ント及びリヤのデフに装備した四輪駆動車のリヤデフを
示し、リヤデフｌは、ディファレンシャルケース（以下
、単に「ケース」という）２にリングギヤ（減速大歯車
）３が嵌合装着され、これらのケース２及びリングギヤ
３は、カバー４と一体にボルト５により固定されている
。そして、ケース２には差動装置６と、差動制限装置７
及び当該差動制限装置７のトルク特性を制御する制御機
構８とが収納されている。

差動装置６は、両端がケース２に固定されたシャフト１
０に回転可能に軸支された２個のディファレンシャルピ
ニオン（以下、単に「ピニオン」という）１１．１１と
、これらのピニオン１１、】１に噛合するディファレン
シャルサイドギヤ（以下、単に「サイドギヤ」という）
　１２．１３とにより構成されており、各サイドギヤ１
２．１３の軸孔には夫々出力軸１４．１５の各一端がス
プライン嵌合により結合されている。そして、一方の出
力軸１４は、例えば、車両の後輪右側の駆動軸とされ、
他方の出力軸１５の他端には左側の駆動軸１６の一端が
スプライン嵌合により結合されている。

差動制限装置７は、油圧ポンプ例えば、ベーンポンプに
より構成（以下「ベーンポンプ７」という）されており
、カムリング２０及び該カムリング２００両端を閉塞す
る端板２１．２２は、カバー４にボルト９により一体的
に共締固定されている。カムリング２０は、第２図に示
すように内周面にポンプ室（カム部）２０ａが周方向に
等間隔で、且つ軸方向に沿って複数例えば、３室形成さ
れている。

一方の端板２１の内面には第３図に示すようにカムリン
グ２０の各ポンプ室２０ａと対応して円弧状の溝２１ａ
が設けられており、これらの溝２１ａの周方向の両端に
は第２図に示すように吸入吐出口２１ｂ１２１ｃが設け
られている。端板２１の周面には吸入吐出口２１ｂと対
応する位置に半径方向に通路２１ｄが穿設されており、
吸入吐出口２１ｂと連通されている。この通路２１ｄは
、更に中央付近の閉塞端において通路２１ｅを介してロ
ータ２３の一端面に形成された環状溝２３ｃに臨んで開
口している。そして、この通路２１ｄ内には２個のチエ
ツクバルブ２４．２５が図示のように配設されている。

一方のチエツクバルブ２４は、通路２１ｄの周面開口端
即ち、後述する当該ベーンポンプ７とケース２との間に
形成されるオイルタンク３５からポンプ室２０ａの方向
にのみ作動油の流れを許容し、他方のチエツクバルブ２
５は、ポンプ室２０ａからロータ２３の環状溝２３ｃの
方向にのみ作動油の流れを許容するようになっている。

吸入吐出口２１ｃも第６図に示すように吸入吐出口２１
ｂと同様に構成されている。他の各ポンプ室２０ａの各
吸入吐出口２１ｂ　、　２１ｃも同様に構成されている
。このようにして各ポンプ室２０ａの各吸入吐出口２１
ｂ　、２１ｃは、夫々各別にチエツクバルブ２４．２４
゛（第５図、第６図）を介してオイルタンク３５に、チ
エツクバルブ２５．２５゛　を介してロータ２３の環状
溝２３ｃに連通可能とされている。

他方の端板２２の軸孔の内面には第４図に示すように周
方向に環状溝２２ａが設けられており、当該環状溝２２
ａは、通路２２ｂを介して当該端板２２の内面且つロー
タ２３の他端面の環状溝２３ｄに連通されている。この
通路２２ｂは、周方向に沿って適宜の間隔で複数穿設さ
れている。

ロータ２３は、軸孔に前記出力軸１５が貫通され、且つ
スプライン結合されており当該出力軸１５と一体に回転
可能とされている。このロータ２３の外周面には、周方
向に所定の間隔で半径方向外方に放射状をなし、且つ軸
方向に沿って複数例えば、１０個のスリット２３ａが形
成されており、各スリット２３ａの底部２３ｂの両端は
、当該ロータ２３の両端面に形成された環状溝２３ｃ　
、２３ｄに連通されている。

そして、これらの各スリット２３ａにはベーン２６が人
出自在に嵌挿されている。各ベーン２６は、後述するよ
うにロータ２３の一端面の環状溝２３ｃから各溝２３ａ
の底部２３ｂに圧油が導入されると押し出され、その先
端面がカムリング２０の内周面に液密に圧接する。

一方の端板２１は、軸孔が穿設されているボスの外周部
をオイルシール２７を介してケース２に内嵌され、軸孔
はオイルシール２８を介して出力軸１５に相対回転可能
に外嵌されている。そして、ケース２、カバー４及び各
オイルシール２７．２８とベーンポンプ７のハウジング
との間に形成される空間３５が当該ベーンポンプのオイ
ルタンクとされ、作動油が充満されている。そして、他
方の端板２２の環状溝２２ａは、ロータ２３の環状溝２
３ｄとオイルタンク３５とを連通ずる環状のオリフィス
（以下「オリフィス２２ａ」　という）とされる。

制御機構８は、第１図、第３図及び第４図に示すように
円筒状をなしており、−側がカバー４の軸孔４ａと出力
軸１５との間の環状溝内に嵌合されている。この制御機
構８は、カバー４の軸孔４ａに対して軸方向に摺動可能
に液密に嵌挿されている。

更に、当該制御機構８の先端８ａは、外径がテーパ状に
縮径され、且つベーンポンプ７の端板２２の軸孔２２ｃ
に軸方向に摺動可能に嵌挿され、出力軸１５に対しては
相対回転可能にシールを介して液密に外嵌されている。

また、制御機構８の先端８ａ近傍の端板２２の外側位置
には、孔８ｂが周方向に沿って適宜の間隔で複数穿設さ
れている。そして、端板２２と制御機構８のランド８Ｃ
との間にはスプリング３０が縮設されており、制御機構
８の先端８ａがオリフィス２２ａを開口させる方向に偏
倚力を付与している。

制御機構８は、第１図に示すように他端８ｄにスリーブ
３１が外嵌固定されており、当該スリーブ３１は、アク
チュエータ５０に連結されている。アクチュエータ５０
は、例えば、電磁式のアクチュエータで、電子制御装置
５１から供給される駆動電流により制御されて制御機構
８を軸方向に駆動する。そして、制御機構８は、軸方向
の移動位置に応じて先端８ａにより端板２２のオリフィ
ス２２ａの開口面積を全開状態から全閉状態まで連続的
に可変させる。

即ち、制御機構８は、アクチュエータ５０のソレノイド
が消勢されている時にはスプリング３０のばね力により
図中左方向に移動してオリフィス２２ａを全開し、付勢
された時にはスプリング３０のばね力に抗して駆動され
オリフィス２２ａを閉塞する。そして、この制御機構８
のストローク即ち、オリフィス２２ｂの開口面積は、前
記アクチュエータ５０に供給される駆動電流により制御
される。

ブレーキセンサ５２は、例えば、フットブレーキペダル
（図示せず）に連動して設けられたリミットスイッチで
、当該ブレーキペダルが踏み込まれるとスイッチオン、
踏み込みが解除されるとスイッチオフとなる。車速セン
サ５３は、車速を検出して対応する車速信号を出力する
。変速段センサ５４は、当該車両の変速装置（図示せず
）の変速段、即ち、手動変速装置（Ｍ／Ｔ）を備えた車
両においては前進１段（Ｉ　ＳＴ）と後進（Ｒ）位置を
、自動変速装置（Ａ／Ｔ）を備えた車両においてはＬと
Ｒ位置とを検出して信号を出力する。尚、本実施例の車
両は、手動変速装置を装備しているものとする。

車輪速センサ５５は、車両の左右の後輪の速度を夫々検
出して対応する車輪速信号を出力する。また、舵角セン
サ５６は、当該車両のステアリングシャフト（図示せず
）に設けられており、ステアリング舵角を検出して対応
する舵角信号を出力する。

尚、車速センサ５３は、当該車両に既に設けられている
車速センサからの信号を使用すればよい。また、車輪速
センサ５５は、ＡＢＳ装備の車両には設けられており、
従って、これらの車輪速センサからの信号を使用すれば
よい。

加速度センサ５７は、車両の例えば、中央に配設されて
おり、当該車両の前後方向の加速度を検出して対応する
加速度信号を出力する。この加速度センサ５７により、
当該車両が加速度が小さい状態で走行している（定常走
行）か、或いは加速状態にあるかを検出する。

加速度センサ５８．５９は、当該車両の前、後側の横方
向の加速度を検出するためのもので、当該車両の前、後
部中央に配設されている。加速度センサ（前横Ｇセンサ
）５８は、当該車両の前側の横方向の加速度を検出して
対応する加速度信号を、加速度センサ（後横Ｇセンサ）
５９は、当該車両の後側の横方向の加速度を検出して対
応する加速度信号を出力する。

電子制御装置５１は、前記ブレーキセンサ５２、車速セ
ンサ５３、変速段センサ５４、車輪速センサ５５、舵角
センサ５６及び加速度センサ５７〜５９からの各信号を
入力してアクチュエータ５０を駆動し、リヤデフ１の制
御機構８を制御する。

このリヤデフ１は、第１図に示すようにディファレンシ
ャルキャリア４０に収納され、ベアリング４１．４２を
介して回転可能に支持される。また、制御機構８は、当
該ディファレンシャルキャリア４０にシール４４を介し
て相対回転可能に軸支される。

また、リングギヤ３は、ディファレンシャルキャリア４
０に軸支されたドライブシャフト（入力軸）の先端に固
定されたドライブピニオン（共に図示せず）と噛合する
。

以下に作用を説明する。

先ず、リヤデフ１の作動について説明する。

第１図において、車両の左右輪の回転数差が０即ち、出
力軸１５．１４の回転数差が０のときには、差動装置６
は作動せず、ベーンポンプ７は、カムリング２０とロー
タ２３との回転数差が０となり、当該ベーンポンプ７は
作動しない。

いま、第２図に矢印で示すように左側め車輪速が右側の
車輪速よりも速くなると、左側の出力軸１５の回転速度
が右側の出力軸１４の回転速度よりも速くなり、差動装
置６が作動する。これに伴いベーンポンプ７は、カムリ
ング２０に対してロータ２３の回転数が速くなり、両者
間に回転数差が発生してポンプとして機能する。即ち、
ロータ２３の回転に伴いカムリング２０の各ポンプ室２
０ａ内にあるベーン２６が、これらの各ポンプ室２Ｏａ
内の作動油を圧縮し、ベーン２６の回転方向に対して前
側の室が高圧に、後側の室が低圧となる。尚、以下説明
の便宜上第２図に示すベーンポンプ７の下側の１のポン
プ室２０ａについてその作動を説明する。

第２図のポンプ室２０ａのベーン２６の回転方向に対し
て前側の室２０ａ°の作動油は、圧縮されて第５図に矢
印で示すように吸入吐出口２１ｂから吐出され、チエツ
クバルブ２４．２５に流れ込み、一方のチエツクバルブ
２４を閉弁すると共に他方のチエツクバルブ２５を開弁
する。そして、前側の室２０ａ′から吐出された圧油は
、チエツクバルブ２５、通路２１ｅを経てロータ２３の
一端面の環状溝２３Ｃ（第３図）に至り、当該環状溝２
３ｃから各スリット２３ａの底部２３ｂに流入し、各ベ
ーン２６の基端面を押圧して先端面をカムリング２０の
内周面に圧接させる。

また、当該環状溝２３ｃ内の圧油は、第６図に黒矢印で
示すようにポンプ室２０ａの後側の室２０ａ”に連通ず
る吸入吐出口２１ｃの通路２１ｇに流入してチエツクバ
ルブ２５′　を閉弁する。これによりポンプ室２０ａの
前側の室２０ａ°から吐出された圧油が、当該ポンプ室
２０ａの後側の室２０ａ″及びオイルタンク３５に流れ
ることが防止される。

ロータ２３の一端面の環状溝２３ｃから各スリット２３
ａの底部２３ｂに流入した前記圧油は、第４図に矢印で
示すように当該ロータ２３の他端面の環状溝２３ｄに至
り、端板２２の通路２２ｂ１オリフィス２２ａ１制御機
構８と出力軸１５との間の環状空間３６及び当該制御機
構８の番孔８ｂを経てオイルタンク３５に流出する。こ
の圧油は、オリフィス２２ａを通過する際に抵抗を受け
、ロータ２３の環状溝２３ｄからオイルタンク３５に流
出する流量が制限される。

一方、ポンプ室２０ａの後側の室２０ａ”は低圧となり
、これに伴いオイルタンク３５内の作動油が、第６図に
白矢印で示すように端板２１の通路２１ｆに流入してチ
エツクバルブ２４“を開弁じ、吸入吐出口２１ｃを経て
当該後側の室２０ａ”に流入する。この後側の室２０ａ
”内に流入した作動油は、ロータ２３の回転に伴い次の
ベーン２６により圧縮される。他の２のポンプ室２０ａ
についても同様である。

このようにしてカムリング２０とロータ２３との間に回
転数差が発生すると、ポンプ室２０ａの前側の室２０ａ
′が高圧に、後側の室２０”が低圧となり、これら両室
間の圧力差に応じたトルクが出力軸１４と１５間の差動
即ち、差動装置６の差動を制限するように働く。そして
、このトルク特性は、端板２２のオリフィス２２ａの開
口面積により決まり、このオリフィス２２ａの開口面積
は、制御機構８の軸方向への移動量（ストローク）によ
り決定される。従って、アクチュエータ５０により制御
機構８の移動量を制御することにより前記トルク特性を
可変することができ、車両の運転条件に応じて差動装置
６の差動制限を強い状態から無い状態まで連続的に可変
させることが可能となる。

前述と反対に、出力軸１５の回転速度が出力軸１４の回
転速度よりも遅くなった場合には、第２図に示すベーン
ポンプ７は、ロータ２３がカムリング２０に対して反時
計方向に回転することとなり、ポンプ室２０ａの室２０
ａ”が高圧に、室２０ａ゛が低圧となるだけで前述の場
合と全く同様に作動して差動装置６の差動を制限する。

これによりリヤデフ１の左右輪の差回転数−差動制限ト
ルクとの関係は第７図に示すように表され、回転数差に
応じて差動制限トルクを、最小値（ＭＩＮ）〜最大値（
ＭＡＸ）まで連続的に変化させることができる。

尚、当該車両のフロントデフも前記リヤデフ１と同様の
差動制限装置を備えたものが装備されている。

次に、第８図に示すフローチャートを参照しつつ車両の
旋回加速走行時における前記リヤデフＩの差動制限トル
クの制御について説明する。

電子制御装置５１は、キースイッチが投入されてエンジ
ンが始動するとスタートして初期化（ステップ１）され
、ブレーキセンサ５２、車速センサ５３、変速段センサ
５４、車輪速センサ５５、舵角センサ５６及び車輪速セ
ンサ５７からの各信号を読み込むと共に、当該読み込ん
だ信号の処理（ステップ２）を行ない、ブレーキ信号が
入力されているか否か（ＡＢＳが作動しているか否か）
を判別（ステップ３）する。電子制御装置５１は、ステ
ップ３の判別答が肯定（ＹＥＳ）の時にはステップ４に
進み、アクチュエータ５０への駆動電流を遮断してリヤ
デフ１の制御機構８（第１図）を、スプリング３０（第
４図）のばね力により第１図中右方向に移動させ、オリ
フィス２２ａを全開する。この状態において、リヤデフ
１に付加される差動制限トルクは、最小値（ＭＩＮ）　
　（第７図）となる。

次いで、電子制御装置５１は、当該車両のエンジンが停
止している（エンジンＯＦＦ　）か否かを判別（ステッ
プ１４）シ、その判別答が否定（ＮＯ）のときにはステ
ップ２に戻り、前記制御を繰り返して行ない、肯定（Ｙ
ＥＳ）のとき、即ち、エンジンが停止（エンジン０ＦＦ
）したときには当該制御を終了する。

電子制御装置５１は、ステップ３の判別答が否定（ＮＯ
）のときには当該車両の実舵角が所定角例えば、２０’
以上（≧２００）であるか否かを判別（ステップ５）し
、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、実舵角が２
Ｏ２以上のときには当該車両は旋回状態にあると判断し
、この時の車速Ｖが所定の車速例えば、３０ｋｍ／ｈ以
上（Ｖ≧３０　ｋｍ／ｈ　）であるか否かを判別（ステ
ップ６）する。

このステップ６の判別答が肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、
車速か３０ｋｍ／ｈ以上のときには、電子制御装置５１
は、変速装置の変速段位置が前進１段（Ｉ　ＳＴ）又は
後進（Ｒ）位置に有るか否かを判別（ステップ７）する
。このときには車速は既に前記３０ｋｍ／ｈを超えてお
り、変速装置は、前進３段又は４段の位置にあり、従っ
て、判別答は肯定（ＮＯ）となり、ステップ８に進む。

次に、電子制御装置５１は、このステップ８において後
輪の左右の車輪速の回転数差ΔＮが、所定値例えば、１
００　ｒｐｍを超えているか否かぐΔＮ〉１００　ｒｐ
ｍ　）を判別し、その判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち
、後輪の左右の車輪速の回転数差が１１００ｒｐ以下の
ときには当該車両の前後方向の加速度が所定値、例えば
、０６３Ｇを超えている（＞０．３　Ｇ）か否かを判別
（ステップ９）する。

電子制御装置５１は、このステップ９の判別答が肯定（
ＹＥＳ）のとき即ち、当該車両に加わる加速度が０．３
Ｇよりも大きいときには加速状態にあるものと判断する
。即ち、この状態において車両は、車速か３０ｋｍ／ｈ
で旋回加速状態にある。次に、電子制御装置５１は、当
該車両の前側の横方向の加速度（前橋Ｇ）と後側の横方
向の加速度（後横Ｇ）とが等しい（前橋Ｇ＝後横Ｇ）か
否かを判別（ステップ１０）　Ｌ、その判別答が肯定（
ＹＥＳ）のときには当該車両はドリフトアウトをしてい
ないものと判断しステップ１１に進む。電子制御装置５
１は、ステップ１１においてアクチュエータ５０に駆動
電流を供給してリヤデフｌの制御機構８をスプリング３
０のばね力に抗して第１図中右方向に所定距離移動させ
、オリフィス２２ａの開口面積を可変（ステップ１１）
させて、リヤデフｌの差動制限トルクを最小値と最大値
との間の所定の値（第７図）に制御する。

尚、このときの差動制限トルクは、予め設定しても良く
、或いは加速度の大きさに応じて可変させるようにして
もよい。また、ステップ９の判別答が否定（ＮＯ）のと
き即ち、当該車両が加速しない状態で旋回している状態
のときにも、スップ１１に進む。

電子制御装置５１は、ステップ１０の判別答が否定（Ｎ
Ｏ）のときには当該車両の前側の横方向の加速度が後側
の横方向の加速度よりも大きい（前橋Ｇ〉後横Ｇ）か否
かを判別（ステップ１２）シ、その判別答が肯定（ＹＥ
Ｓ）のときには、当該車両が第９図の矢印Ａ方向に旋回
加速走行しているときに矢印Ｂ方向にドリフトアウトし
ているものと判断する。

この状態において車両は、第９図及び第１０図に示すよ
うに遠心力により旋回外側の前、後輪（斜線で示す）の
接地荷重が増し、旋回内側の接地荷重が減少する。

電子制御装置５１は、ステップ１２の判別答が肯定（Ｙ
ＥＳ）のときにはアクチュエータ５０（第１図）に最大
の駆動電流を供給する。リヤデフ１の制御機構８は、ア
クチュエータ５０に最大の駆動電流が供給されると、ス
プリング３０（第４図）のばね力に抗して第１図中右方
向に駆動されオリフィス２２ａを閉塞する。これにより
リヤデフ１の差動制限トルクが最小値（ＭＩＮ）又はこ
れよりも大きい値から最大値（ＭＡＸ）に変化（ステッ
プ１３）する。

このようにリヤデフ１に付加する差動制限トルクを最大
（ＭＡＸ）とすることによりリヤスキッドが誘発され、
第９図に示すように当該車両の重心位置ＧＡの回りに車
両の旋回方向へ車体を回転させようとする矢印方向のモ
ーメントＭが発生してドリフトアウトを減少させる。

また、リヤデフ１に付加される差動制限トルクは、最大
値（ＭＡＸ）まで変化する際、瞬間的に変化する摩擦式
多板クラッチに比べてに緩やかに変化する。これは、リ
ヤデフｌのベーンポンプ７の油圧が立ってからオリフィ
ス２２ａを通過する時の差動油の抵抗による遅れに起因
するものである。この結果、リヤデフｌは、円滑な差動
制限トルクが付加されることとなり、旋回加速時におけ
る車両の挙動はスムーズな変化となる。

電子制御装置５１は、ステップ１３においてリヤデフ１
に最大の差動制限トルクを付加した後ステップ１４に進
み、その判別答が否定（ＮＯ）のときには前記制御を繰
り返して行ない、肯定（ＹＥＳ）のときには当該制御を
終了する。

ステップ１２の判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、当該
車両がドリフトアウトをしていないときには電子制御装
置５１は、リヤデフｌの差動制限トルクを最小（ステッ
プ４）にしてステップ１４に進む。

また、電子制御装置５１は、ステップ５の判別答が否定
（ＮＯ）のとき即ち、ステアリング舵角（実舵角）が２
０°よりも小さいとき、又はステップ６の判別答が否定
（ＮＯ）のとき即ち、当該車両の車速Ｖが３０ｋｍ／ｈ
以下のとき、又はステップ７における判別答が肯定（Ｙ
ＥＳ）のとき即ち、変速段が前進１段又は後進（Ｒ）の
位置にあるときにはステップ９に進む。

また、電子制御装置５１は、ステップ８の判別答が肯定
（ＹＥＳ）のとき即ち、後輪の左右の回転数差が１１０
０ｒｐを超えた時には後輪の片側が過大空転をしたもの
と判断リヤデフｌの差動制限トルクを最大（ＭＡＸ）　
　（ステップ１３）にして後輪の左右両輪をロック状態
にしてステップ１４に進む。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によれば、四輪駆動車のリヤ
デフの左右輪の駆動軸間に介在され、左右両輪の回転数
差に応じた圧を立てる油圧ポンプと、該油圧ポンプの吐
出口と吸入口との間の油路に介在されオリフィスの開口
面積を制御可能な制御機構とを有し、前記リヤデフの差
動を制限する差動制限トルクを可変可能な差動制限装置
と、前記制御機構を駆動して前記オリフィスの開口面積
を制御するアクチュエータと、車両のブレーキの作動を
検出するブレーキセンサと、車速を検出する車速センサ
と、左右の後輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと
、前記車両の変速段を検出する変速段センサと、前記車
両の前後方向及び前後の横方向の各加速度を夫々検出す
る加速度センサと、前記各センサからの信号を取り込ん
で前記アクチュエータを駆動し車速か所定車速以上で変
速段が低速又は後進以外の位置にあり、後輪左右の回転
数差が所定値以下で且つ当該車両の前後方向の加速度が
所定値よりも大きく前横方向加速度が後横方向加速度よ
りも大きい時に、前記オリフィスの開口面積を小さくし
て前記差動制限トルクを大きくするように制御する電子
制御装置とを備えた構成としたことにより、四輪駆動車
の旋回加速時におけるドリフトアウトを減少させること
が可能となり、この結果、車両の旋回加速時の挙動を４
゜ スムーズに変化させることが可能となり、走行性能を向
上させることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る電子制御式差動制限装置を備えた
リヤデフの一実施例を示す断面図、第２図は第１図の矢
線■−■方向端面図、第３図は第１図の要部拡大図、第
４図は第１図のオリフィス近傍の要部拡大図、第５図及
び第６図は第１図のリヤデフの差動制限装置の作動を示
す図、第７図は第１図のリヤデフの差回転数と差動制限
トルクとの関係を示す特性図、第８図は第１図のリヤデ
フを装備した車両の走行時における当該リヤデフの差動
制限トルクの制御を示すフローチャート、第９図は旋回
加速時における車両のドリフトアウトの状態を示す図、
第１０図は第９図の車両の後方から見た端面図である。 １・・・リヤデフ、２・・・ケース、３・・・リングギ
ヤ、４・・・カバー、６・・・差動装置、７・・・差動
制限装置、８・・・制御機構、１４．１５・・・出力軸
、２０・・・カムリング、２０ａ−・・ポンプ室、２１
．２２−・・端板、２１ｂ　、　２１ｃ　−吸入吐出口
、２２ａ・・・オリフィス、２３・・・ロータ、２４．
２５・・・チエツクバルブ、２６・・・ベーン、３０・
・・スプリング、３５・・・オイルタンク、３１・・・
スリーブ、５０・・・アクチュエータ、５１・・・電子
制御装置、５２・・・ブレーキセンサ、５３・・・車速
センサ、５４・・・変速段センサ、５５・・・車輪速セ
ンサ、５６・・・舵角センサ、５７〜５９・・・加速度
センサ。 出願人　　三菱自動車工業株式会社 代理人　　弁理士　　長　門　侃　二 第４ 図 第５図 第６図 フ１ 第７図 第９図 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 四輪駆動車のリヤデフの左右輪の駆動軸間に介在され、
   左右両輪の回転数差に応じた圧を立てる油圧ポンプと、
   該油圧ポンプの吐出口と吸入口との間の油路に介在され
   オリフィスの開口面積を制御可能な制御機構とを有し、
   前記リヤデフの差動を制限する差動制限トルクを可変可
   能な差動制限装置と、前記制御機構を駆動して前記オリ
   フィスの開口面積を制御するアクチュエータと、車両の
   ブレーキの作動を検出するブレーキセンサと、車速を検
   出する車速センサと、左右の後輪の車輪速を夫々検出す
   る車輪速センサと、前記車両の変速段を検出する変速段
   センサと、前記車両の前後方向及び前後の横方向の各加
   速度を夫々検出する加速度センサと、前記各センサから
   の信号を取り込んで前記アクチュエータを駆動し、車速
   が所定車速以上で変速段が低速又は後進以外の位置にあ
   り、後輪左右の回転数差が所定値以下で且つ当該車両の
   前後方向の加速度が所定値よりも大きく前横方向加速度
   が後横方向加速度よりも大きい時に、前記オリフィスの
   開口面積を小さくして前記差動制限トルクを大きくする
   ように制御する電子制御装置とを備えたことを特徴とす
   る電子制御式差動制限装置を備えたリヤデフ。