JPH0440580B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動変速制御装置特にシフトパターン
データとロツクアツプパターンデータとに基づい
てシフトソレノイドを駆動制御し、シフトソレノ
イド駆動状態の組合せパターンにより自動変速装
置を制御するようにした自動変速制御装置のフエ
イルセイフに関するものである。 ［従来の技術］ 自動変速装置を搭載した自動車においては、一
般に、予め走行速度とエンジン負荷のスロツトル
開度との相関関係にて設定されたシフトパターン
にもとずいて変速位置、即ちシフトダウン又はシ
フトアツプすべき位置を決定し自動変速装置を制
御する自動変速制御装置を具備している。 この自動変速装置の制御は、自動変速装置に配
設された複数のシフトソレノイド、を駆動・非駆
動することにより行なわれていた。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記複数のソレノイドのうち、少なく
とも１つが、断線状態または短絡状態に陥り故障
すると、予め定められたシフトパターンに基づく
変速処理が実行できなくなる。このため、不適切
な変速処理等が行なわれてしまう。例えば、第２
速領域での走行中にソレノイドが故障して、第１
速領域にシフトダウンされることがある。この場
合、強いエンジンブレーキがかかり、急激な減速
を生じて運転者に大きなシヨツクを与えてしま
う。このため、ソレノイドの故障に起因して車両
の乗り心地が急激に悪化するという問題が生じて
いた。 本発明の自動変速制御装置は上記問題点を解決
し、ソレノイドの故障に起因する車両の乗り心地
の急激な悪化を抑制することを目的とする。 発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 上記問題を解決するためになされた第１発明
は、第６図に例示するように、 自動変速機の変速機構の切り換え制御を行なう
複数のソレノイドＭ１と、 車両の速度を検出する車速検出手段Ｍ２と、 前記車両のエンジン負荷を検出する負荷検出手
段Ｍ３と、 車速およびエンジン負荷に関係して予め定めら
れたシフトパターンに従つて、前記車速および前
記エンジン負荷に応じて前記ソレノイドＭ１の駆
動・非駆動を制御し、前記車速およびエンジン負
荷に応じた変速状態に前記自動変速機の変速状態
を設定するソレノイド制御手段Ｍ４と、 前記複数のソレノイドＭ１の個々の異常を検出
する異常検出手段Ｍ５と、 該異常検出手段Ｍ５により少なくとも１つのソ
レノイドの異常が検出されたときは、異常が検出
されたソレノイド以外の正常なソレノイドの駆
動・非駆動を制御し、前記自動変速機の変速状態
が前記ソレノイド制御手段Ｍ４により設定される
変速状態よりシフトダウンされることなく、シフ
トアツプされるように前記ソレノイドの異常に応
じて予め定められた所定の変速状態に前記自動変
速機の変速状態を設定する保障手段Ｍ６と、 を備えることを要旨とするものである。 また、第２発明は、 自動変速機の変速機構の切り換え制御を行なう
複数のソレノイドＭ１と、 車両の速度を検出する車速検出手段Ｍ２と、 前記車両のエンジン負荷を検出する負荷検出手
段Ｍ３と、 車速およびエンジン負荷に関係して予め定めら
れたシフトパターンに従つて、前記車速および前
記エンジン負荷に応じて前記ソレノイドＭ１の駆
動・非駆動を制御し、前記車速およびエンジン負
荷に応じた変速状態に前記自動変速機の変速状態
を設定するソレノイド制御手段Ｍ４と、 前記複数のソレノイドＭ１の個々の異常を検出
する異常検出手段Ｍ５と、 該異常検出手段Ｍ５により少なくとも１つのソ
レノイドの異常が検出されたときは、異常が検出
されたソレノイド以外の正常なソレノイドの駆
動・非駆動を制御し、前記ソレノイド制御手段Ｍ
４により設定される変速状態に近く、かつ前記自
動変速機の変速状態が前記ソレノイド制御手段Ｍ
４により設定される変速状態よりシフトダウンさ
れることなく、シフトアツプされるように前記ソ
レノイドの異常に応じて予め定められた所定の変
速状態に前記自動変速機の変速状態を設定する保
障手段Ｍ６と、 を備えることを要旨とするものである。 ［作用］ 第１発明の自動変速制御装置は、第６図に例示
するように、車速およびエンジン負荷に関係して
予め定められたシフトパターンに従つて、車速検
出手段Ｍ２の検出した車速および負荷検出手段Ｍ
３の検出したエンジン負荷に応じてソレノイド制
御手段Ｍ４がソレノイドＭ１の駆動・非駆動を制
御し、車速およびエンジン負荷に応じた変速状態
に自動変速機の変速状態を設定する。この変速状
態を設定するに際し、異常検出手段Ｍ５により少
なくとも１つのソレノイドの異常が検出されたと
きは、保障手段Ｍ６が、異常が検出されたソレノ
イド以外の正常なソレノイドの駆動・非駆動を制
御し、自動変速機の変速状態がソレノイド制御手
段Ｍ４により設定される変速状態よりシフトダウ
ンされることなく、シフトアツプされるようにソ
レノイドの異常に応じて予め定められた所定の変
速状態に自動変速機の変速状態を設定する。 つまり、ソレノイド異常時に、自動変速機の変
速状態をソレノイドの異常に応じて予め定められ
た所定の変速状態に設定しており、しかも、その
所定の変速状態が、ソレノイド制御手段Ｍ４によ
り設定される変速状態よりシフトダウンされるこ
となく、シフトアツプされるように定められる。
従つて、ソレノイド異常により、車速およびエン
ジン負荷に応じたソレノイド制御手段Ｍ４により
設定される変速状態が実現できないときでも、そ
のソレノイド制御手段Ｍ４により設定される変速
状態よりシフトアツプされた変速状態が実現され
る。 また、第２発明においては、異常検出手段Ｍ５
により少なくとも１つのソレノイドの異常が検出
されたときは、保障手段Ｍ６が、異常が検出され
たソレノイド以外の正常なソレノイドの駆動・非
駆動を制御し、ソレノイド制御手段Ｍ４により設
定される変速状態に近く、かつ自動変速機の変速
状態がソレノイド制御手段Ｍ４により設定される
変速状態よりシフトダウンされることなく、シフ
トアツプされるようにソレノイドの異常に応じて
予め定められた所定の変速状態に自動変速機の変
速状態を設定する。従つて、ソレノイド異常によ
り、車速およびエンジン負荷に応じたソレノイド
制御手段Ｍ４により設定される変速状態が実現で
きないときでも、そのソレノイド制御手段Ｍ４に
より設定される変速状態に近く、かつソレノイド
制御手段Ｍ４により設定される変速状態よりシフ
トアツプされた変速状態が実現される。以上のよ
うに本発明の各構成要素が作用することにより、
本発明の技術的課題が解決される。 ［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の一実施例を説明
する。 第１図は本発明による自動変速制御装置が適用
される自動車の変速制御システムの一実施例構成
を示している。図中、１は自動変速装置、２は自
動変速制御装置であり自動変速装置１のシフトソ
レノイド（以下第１シフトソレノイドという。）
３と他のシフトソレノイド（以下第２シフトソレ
ノイドという。）４とロツクアツプソレノイド５
とを駆動制御するもの、３は第１シフトソレノイ
ドであり第２シフトソレノイド４相互間での４つ
の組み合わせにより第１速領域、第２速領域、第
３速領域又はオーバドライブ領域を選択し指定す
るもの、４は第２シフトソレノイド、５はロツク
アツプソレノイドでありトルクコンバータ（図示
せず。）と並列的に配設されたロツクアツプ手段
（図示せず。）を駆動制御しエンジン出力をトルク
コンバータを介して出力軸側に伝達させるかトル
クコンバータを介することなく直結して出力軸側
に伝達させるかのいずれかを選択するもの、６は
キースイツチ、７はブレーキスイツチ、８はブレ
ーキーランプ、９はパターンセレクトスイツチで
ありドライバー操作により３種類の走行モード即
ちノーマルモード、パワーモードおよびエコノミ
ーモードのうち所望の走行モードを選択するため
のもの、１０はスロツトルセンサであり１個のア
イドル接点と３個のグレー接点とを有し３個のグ
レー接点の組合わせパターンに対応するスロツト
ル開度を検出するもの、１１は車速センサ（以下
第１車速センサという。）でありスピードメータ
駆動パルス信号に対応する第１の走行速度信号
SP１を出力するもの、１２は他の車速センサ
（以下第２車速センサという。）であり自動変速装
置の出力軸に配設され、走行速度に対応した周波
数のパルス信号、即ち第２の走行速度信号SP２
を発生するもの、１３はシフトレバースイツチで
ありリバースレンジ（Ｒレンジ）、ドライブレン
ジ（Ｄレンジ）および最低速段を指示するローレ
ンジ（Ｌレンジ）、セカンドレンジ（Ｓレンジ）
を有するもの、１４は定速走行制御装置でありオ
ーバドライブ領域走行中に例えば10Km／ｈ以上の
減速が発生するとオーバドライブカツト信号即ち
Ｏ／Ｄカツト信号を出力するもの、１５はエンジ
ン制御装置であり、エンジン低温時にロツクアツ
プ禁止を指示する信号を出力するもの、１６はダ
イアグノーシスを行なう際自動変速制御装置２に
接続されるテスタを夫々表わしている。また自動
変速制御装置２において、１７はCPU、ROM、
RAMからなるマイクロコンピユータ、１８は定
電圧回路、１９は入力バツフア、２０はリセツト
回路、２１は水晶発振器、２２，２３および２４
は夫々出力段および断線シヨート検出回路、２５
はダイアグノーシス出力バツフアを夫々を表わし
ている。 キースイツチ６をオンさせると、定電圧回路１
８が作動されると共にリセツト回路２０が働いて
マイクロコンピユータ１７および出力バツフア２
２，２３，２４をリセツト状態にする。 マイクロコンピユータ１７は記憶部ROM、
RAMおよび演算処理部CPUをそなえ記憶部
ROMは第２図Ａないし第２図Ｃに図示する如き
シフトパターンに対応するシフトパターンデータ
および第３図Ａないし第３図Ｃに図示する如きロ
ツクアツプパターンに対応するロツクアツプパタ
ーンデータを予め格納している。 ここで第２図Ａ図示のシフトパターンは走行モ
ードがノーマルモード又はエコノミーモードであ
るとき選択されシフト位置を決定するパターンで
あり、図中の符号１−２に対応する階段状実線は
第１速領域から第２速領域へのシフトアツプを決
定するアツプシフト位置を表わし、同様に他の符
号２−３に対応する階段状実線および３−Ｏ／Ｄ
に対応する階段状実線はそれぞれ第２速領域から
第３速領域へのシフトアツプを決定するアツプシ
フト位置および第３速領域からオーバドライブ領
域へのシフトアツプを決定するアツプシフト位置
を表わす。また符号２−１，３−２およびＯ／Ｄ
−３にそれぞれ対応する階段状破線は第２速領域
から第１速領域、第３速領域から第２速領域およ
びオーバドライブ領域から第３速領域への各シフ
トダウンを決定するダウンシフト位置を表わして
いる。更に第２図Ｂ図示の如きシフトパターンは
走行モードがパワーモードであるとき選択された
シフト位置を決定するパターンであり一方第２図
Ｃ図示の如きシフトパターンは走行モードがパワ
ーモードであつてかつシフトレバースイツチ１３
によつてＳレンジが選択されることにより最高速
段が第３速領域までに制限されている場合に選択
されるパターンである。そして第２図Ｂおよび第
２図Ｃにおける階段状の実線および破線および１
−２，２−３，３−Ｏ／Ｄ，Ｏ／Ｄ−３，３−
２，２−１の各符号はそれぞれ第２図Ａにおいて
上述したものに対応している。パワーモードのシ
フトパターンは第２図Ｂから明らかな如く、シフ
ト位置全体がノーマルモード又はエコノミーモー
ドのシフトパターンに較べ図面右方に位置され走
行速度が大きいときにシフトされるよう構成す
る。 一方第３図Ａ図示の如きロツクアツプパターン
は走行モードがノーマルモードであるとき選択さ
れロツクアツプ位置を決定するパターンであり、
図中の符号２ONに対応する実線は自動車が第２
速領域で走行中にロツクアツプソレノイド５を作
動させるロツクアツプオン位置を表わし、同様に
他の符号３０Ｎに対応する実線およびＯ／DON
に対応する実線はそれぞれ第３速領域走行時にロ
ツクアツプソレノイド５を作動させるロツクアツ
プオン位置およびオーバドライブ領域走行時にロ
ツクアツプソレノイド５を作動させるロツクアツ
プオン位置を表わす。また符号２OFF、３OFF
およびＯ／DOFFにそれぞれ対応する破線は夫々
第２速領域走行時、第３速領域走行時およびオー
バドライブ領域走行時にロツクアツプソレノイド
５を解除するロツクアツプオフ位置を表わしてい
る。 更に第３図Ｂ図示の如きロツクアツプパターン
は走行モードがエコノミーモードであるときに選
択されるロツクアツプ位置を決定するパターンで
あり、一方第３図Ｃ図示の如きロツクアツプパタ
ーンは走行モードがパワーモードであるとき、又
はノーマルモードであつてかつシフトレバースイ
ツチ１３によつてＳレンジが選択されるときに選
択されロツクアツプ位置を決定するパターンであ
る。そして第３図Ｂおよび第３図Ｃにおける実
線、破線および２ON，３ON，Ｏ／DON，２
OFF，３OFF，Ｏ／DOFFの各符号はそれぞれ
第３図Ａにおいて上述したものに対応している。 これらのロツクアツプパターンはシフトパター
ンにもとずくシフト処理、エンジントルの大小と
クロツクアツプ処理との関係を考慮して設定され
ていることは勿論であり、例えば自動変速装置が
第１速領域を選択しているときいずれの走行モー
ドであつてもロツクアツプしないよう各パターン
を設定してエンスト、ノツキングの防止などを図
り、またエコノミーモード時におけるシフト位置
は全速度領域についてノーマルモード時およびパ
ワーモード時における各ロツクアツプ位置に較べ
て低速度側に設定されている。即ちエコノミーモ
ード時においては、比較的低速度でロツクアツプ
オンおよびロツクアツプオフを発生せしめ、経済
走行をより一層効果的に実現させることができ
る。 次にマイクロコンピユータ１７の演算処理部の
処理動作の一例を第４図Ａに図示するフローチヤ
ートを参照しつつ順次説明する。 Ｆ−１ まずイニシヤライズ処理を行なつた後
（ステツプ100）、第２車速センサ１２から入力
されてきた第２走行速度信号SP2にもとづいて
走行速度を算出する車速（SP2）演算処理（ス
テツプ102）を行なう。この演算処理は第４図
Ｂ図示のフローチヤートにおいて後述するiRQ
（SP2）割込みルーチンによつて算出されたク
ロツク数をパラメータとして使用して行なわれ
る。 Ｆ−２ 次に10ｍsec経過したか否かを判定し
（ステツプ104）、経過前であるときはタイマー
処理を行ない（ステツプ110）、一方経過後であ
るときは所定のフリツプ・フロツプを反転させ
て（ステツプ106）CPUが正常状態にある旨を
表明した上でスイツチ入力取り込みを可能とす
る（ステツプ108）。従つてパターンセレクトス
イツチ９、スロツトルセンサ１０、第１車速セ
ンサ１１、シフトレバースイツチ１３、定速走
行制御装置１４およびエンジン制御装置１５か
らの各出力信号が入力バツフア１９より入力さ
れる。 次いでタイマー処理を行ないCPUが行なう
各種処理のタイミングを指定する（ステツプ
110）。 Ｆ−３ 次に第１車速センサ１１からの第１の走
行速度信号SP1にもとずいて車速（SP1）演算
処理を行ない走行速度を算出する（ステツプ
112）。 Ｆ−４ 次に急アクセル処理即ちロツクアツプオ
ン状態の下でアクセルペダルが急激に開放され
たときロツクアツプオフし該オフ状態を0.1sec
の間維持する処理を行なう（ステツプ114）。 Ｆ−５ そして上記の如く取り込まれたシフトレ
バースイツチ１３からの出力信号にもとずいて
シフトレバーＬ判定を行ない（ステツプ116）、
シフトレバーがＬレンジにセツトされている旨
判断されたときは上記の如きシフトパターンお
よびロツクアツプパターンとは別個に予め用意
された変速パターンを記憶部から読み出すシフ
トレバーＬ処理（ステツプ118）を行なつた上
でシフト判断処理（ステツプ132）に移行する。 Ｆ−６ 一方シフトレバーがＬレンジにセツトさ
れていない旨判断されたときは、Ｌ判断遅延中
判定（ステツプ120）によりＬレンジがリセツ
トされてから未だ0.5sec経過していないか否か
を判定し、Ｌ判断遅延中である旨判断されたと
きは上述のシフトレバーＬ処理（ステツプ118）
を経てシフト判断処理（ステツプ132）に移行
する。一方Ｌ判断遅延中でない旨判断される
と、パターンサーチ処理（ステツプ122）即ち
第２図Ａないし第２図Ｃに図示するシフトパタ
ーンに対応するシフトパターンデータおよび第
３図Ａないし第３図Ｃに図示するロツクアツプ
パターンに対応するロツクアツプパターンデー
タを記憶部から読み出す処理を行ない、次いで
Ｏ／DCUT処理（ステツプ124）即ち定速走行
制御装置１４からのＯ／Ｄカツト信号にもとず
いてオーバドライブ領域から他の走行領域へ強
制的にシフトダウンされるべきか否かを判断す
る処理を行ない、次いでシフトレバーＳ判定
（ステツプ126）に移る。この（ステツプ126）
ではシフトレバースイツチ１３からの出力信号
にもとずいてシフトレバーがＳレンジにセツト
されているか否かを判定し、Ｓレンジセツトで
ある旨判断されるとシフトレバーＳ処理（ステ
ツプ128）即ち上述のパターンサーチ（ステツ
プ122）で読み出されたシフトパターンデータ
およびロツクアツプパターンデータ中からオー
バドライブ流域に関するデータを無効化して第
２速領域および第３速領域の各領域に関するデ
ータのみを後述のシフト判断（ステツプ132）
およびロツクアツプ処理（ステツプ134）にお
ける使用データとする処理を行なう。そしてシ
フト判断処理（ステツプ132）に移行する。一
方シフトレバーがＳレンジにセツトされていな
い旨判断されるとＳ判断遅延中判定（ステツプ
130）に移り、遅延中である旨判断されると上
述のシフトレバーＳ処理（ステツプ128）を経
てシフト判断処理（ステツプ132）に移行し、
遅延中でない旨判断されると直接シフト判断処
理（ステツプ132）に移る。 Ｆ−７ シフト判断処理（ステツプ132）は上述
したパターンサーチ処理（ステツプ122）によ
りサーチされたシフトパターンデータと上述の
車速（SP2）演算処理（ステツプ102）により
算出された走行速度データとスロツトルセンサ
１０からのスロツトル開度信号に対応するスロ
ツトル開度データとパターンセレクトスイツチ
９からの走行モード指定信号に対応する走行モ
ードデータにもとずいてシフトアツプすべき
か、シフトダウンすべきかあるいはシフトアツ
プ、シフトダウンのいずれをも行なわないかを
判断する。 この場合、車速（SP2）演算処理（ステツプ
102）により算出された走行速度データが第２
車速センサ１２故障などにより不正確である旨
判断されたときは、上述のSP１演算（ステツ
プ112）により算出された他の走行速度データ
が代用される。 Ｆ−８ 次にロツクアツプ処理（ステツプ134）
即ち上述したパターンサーチ処理（ステツプ
122）により読出されたロツクアツプパターン
データと、スロツトル開度データと、走行モー
ドデータと、走行速度データにもとずいてロツ
クアツプオンすべきかロツクアツプオフすべき
か、あるいはロツクアツプオン、ロツクアツプ
オフのいずれも行なわないかを判断する。具体
的に述べると、走行モードがノーマルモードで
あり、かつＳレンジ、Ｌレンジ以外のレンジが
指定されているときは第３図Ａ図示の如きロツ
クアツプパターンにもとずいてロツクアツプ処
理を行ない、その１例を挙げると、第３速領域
で走行中において出力軸回転数とスロツトル開
度との交点が３ONに対応する実線を境界線と
して右側に位置するようになるとロツクアツプ
ソレノイド５をオンせしめ、一方上記交点が３
OFFに対応する破線を境界線として左側に位
置するようになるとロツクアツプソレノイド５
をオフせしめ、また上記交点が３ONに対応す
る実線と３OFFに対応する破線とで囲まれた
領域内に依然として位置するときはロツクアツ
プソレノイド５をそれまでの駆動状態即ちオン
状態又はオフ状態に維持させる。その他の速度
領域即ち第２速領域又はオーバドライブ領域で
走行中の場合も夫々上述の第３速領域走行時の
ロツクアツプ処理と同様のロツクアツプ処理を
行なう。但し第１速領域走行時においては上述
した如く動力伝達上ロツクアツプ処理を行なう
ことが好ましくない点に鑑みロツクアツプ処理
を行なわず、他の走行モード時においても同様
を理由からロツクアツプ処理を行なわない。ま
た走行モードがエコノミーモードであるときは
第３図Ｂ図示の如きロツクアツプパターンにも
とずいてロツクアツプ処理を行ない、一方走行
モードがパワーモードであるとき、又はノーマ
ルモードであつてかつＳレンジが選択されてい
るときは第３図Ｃ図示の如きロツクアツプパタ
ーンにもとずいてロツクアツプ処理を行なう。 そしてこれらのロツクアツプ処理はそれぞれ
上述した如き第３図Ａ図示の如きロツクアツプ
パターンデータにもとずくロツクアツプ処理と
同様に行なわれる。 Ｆ−９ 次にフエイルセーフ処理（ステツプ136）
を行なう。以下この処理を説明する。シフトソ
レノイド３，４とシフトとは次の第１表に示す
如き関係をもつ。

【表】 但し第１表においてソレノイドＳ１は第１シ
フトソレノイド３、ソレノイドＳ２は第２シフ
トソレノイド４をそれぞれ表わしている。ソレ
ノイドＳ１おびソレノイドＳ２がともに正常に
動作しているときは各ソレノイドＳ１，Ｓ２の
駆動状態はシフトとの関係において第１表に示
す如きものとなるよう予め設計してある。この
ためソレノイドＳ１又はソレノイドＳ２に故障
が発生してシヨート状態又は断線状態になると
故障発生と同時に第１表のパターンにしたがつ
てシフトアツプ又はシフトダウンする場合が生
じ、このシフトアツプが例えば第１速領域から
オーバドライブ領域へのものであると急激に出
力パワーが低下して充分な加速が得られなくな
り、一方シフトダウンが例えば第２速領域から
第１速領域へのものであると急激な減速を生ず
るようになる。この点を考慮して出来る限り走
行障害を小さくすべく、次の第２表に示す如く
故障発生時に故障時シフトへの移行をマスク
し、制御シフトへのシフトを強制的に行なうよ
うにして上記の如き非所望なシフトアツプ又は
シフトダウンを防止するようにする。例えば、
第１速領域での走行中にソレノイドＳ１が故障
した場合には、オーバドライブ領域に移行させ
ずに、第３速領域に強制的にシフトさせる。ま
た、第２速領域での走行中にソレノイドＳ２が
故障した場合には、第１速領域に移行させず
に、オーバドライブ領域に強制的にシフトさせ
る。このように、シフトダウンする異常に対し
ては、シフトアツプする変速状態に設定し、ま
た、シフトアツプする異常に対しては、故障前
の変速状態に近い変速状態に設定している。 ここでソレノイドの故障を検出するための検
出回路は

【表】 第１図図示の符号２２，２３，２４に対応し
ており、その具体的構成は第５図に図示する如
きものである。 なおこの検出回路は単に故障検出を行なうの
みでなくマイクロコンピユータ１７からの入力
信号即ちソレノイド駆動制御信号にもとずいて
ソレノイドの駆動状態をも決定する。 以下この回路の構成および処理動作を順次説
明する。第５図において、３，４，５，１７，
２２，２３および２４は夫々第１図図示の同一
符号に対応したもの、２６は給電トランジスタ
でありソレノイド３，４又は５へ駆動電流を供
給するもの２７は制御トランジスタでありマイ
クロコンピユータ１７からの入力信号即ちソレ
ノイド駆動制御信号によりスイツチング制御さ
れかつトランジスタ２８を介して給電トランジ
スタ２６をスイツチング制御するもの、２９は
検出トランジスタでありソレノイド３，４又は
５の正常状態、シヨート状態および断線状態を
検出しソレノイド状態信号をマイクロコンピユ
ータ１７に出力するもの、３０はバイパス・ト
ランジスタでありソレノイド３，４又は５にシ
ヨート故障が発生するとターンオンして給電ト
ランジスタ２６をターンオフせしめ給電トラン
ジスタ２６を過電流破壊から保護するものを
夫々表わしている。ソレノイド３，４又は５の
駆動状態を非作動状態即ちオフ状態に維持する
ためにはマイクロコンピユータ１７はソレノイ
ド駆動制御信号としてハイレベル値の信号を出
力する。換言すればこのハイレベル値の信号に
より制御トランジスタ２７がオン状態に維持さ
れ、トランジスタ２８がオフ状態に維持され、
給電トランジスタ２６がオフ状態に維持されて
ソレノイド３，４又は５はオフ状態に維持され
る。このソレノイド３，４又は５オフ状態にお
いてソレノイド３，４又は５が正常状態にある
と検出トランジスタ２９はオフ状態に維持され
るためマイクロコンピユータ１７にソレノイド
状態信号としてハイレベル値の信号が出力され
つづけ、一方ソレノイド３，４又は５に断線状
態が発生すると、検出トランジスタ２９がター
ンオンするためマイクロコンピユータ１７は今
度はローレベル値の信号が出力されるように
る。このためマイクロコンピユータ１７はこの
ソレノイド状態信号のレベル反転発生からソレ
ノイド３，４又は５に断線故障が発生した旨を
判断することができる。一方シヨート故障の発
生については次のように検出することができ
る。 ソレノイド３，４又は５がオフ状態に維持さ
れているときマイクロコンピユータ１７におい
てソレノイド３，４又は５をオン状態即ち作動
状態に反転すべきことが判断されると、マイク
ロコンピユータ１７からソレノイド駆動制御信
号として今度はローレベル値の信号が入力され
るようになる。このローレベル値の信号により
制御トランジスタ２７はターンオフし、トラン
ジスタ２８がターンオンし、給電トランジスタ
２６がターンオンしてソレノイド３，４又は５
はオン状態になる。この時点においてソレノイ
ド３，４又は５が正常状態にあると、給電トラ
ンジスタ２６のターンオンに伴なうコレクタ電
圧の上昇により検出トランジスタ２９がターン
オンするためソレノイド状態信号はローレベル
値に反転する。一方上記時点においてソレノイ
ド３，４又は５がシヨート状態にあると、給電
トランジスタ２６に過電流がバイパス・トラン
ジスタ３０のベースエミツタ間順方向電圧の上
昇によりバイパス・トランジスタ３０がターン
オンし、給電トランジスタ２６はターンオフす
るためソレノイド３，４又は５への給電が停止
されオフ状態に維持されると共に給電トランジ
スタ２６は過電流から保護される。また検出ト
ランジスタ２９は給電トランジスタ２６のコレ
クタ電圧が充分に上昇しないことにより、依然
としてオフ状態に維持されるため、ソレノイド
状態信号依然としてハイレベル値に維持され
る。従つてマイクロコンピユータ１７はソレノ
イド状態信号がレベル反転することなく依然と
してハイレベル値に維持されていることからシ
ヨート故障の発生を判断しソレノイド駆動制御
信号としてハイレベル値の信号を出力するよう
にする。その後マイクロコンピユータ１７はソ
レノイド駆動制御信号としてシヨート故障が復
旧したか否かを調査すべくパルス巾即ちローレ
ベル値時間幅が１ｍsec程度のパルス信号を定
期的に出力する。このパルス信号入力時点にお
いてソレノイド３，４又は５が依然としてシヨ
ート状態にあると、上述した如きソレノイド駆
動制御信号をローレベル値に反転させたときの
回路動作と同様な回路動作が行なわれ検出トラ
ンジスタ２９がオフ状態に維持されるためソレ
ノイド状態信号は依然としてハイレベルに維持
される。一方当該立下り時点においてソレノイ
ド３，４又は５が正常状態に復旧していると、
給電トランジスタ２６がターンオフしてオン状
態に維持されてソレノイド３，４又は５がオン
状態に反転し維持されると共に検出トランジス
タ２９はターンオンしてオン状態に維持される
ようになる。従つてソレノイド状態信号がロー
レベル値に反転され維持されることからマイク
ロコンピユータ１７はソレノイド３，４又は５
がシヨート状態から復旧した旨を判断すること
ができる。そしてマイクロコンピユータ１７は
復旧したソレノイド３，４又は５を作動すべく
ソレノイド駆動制御信号としてローレベル値の
信号を出力する。 なお以上説明したフエイルセーフ処理（ステ
ツプ136）は実際には前回のメインルーチン実
行の際ソレノイド出力（ステツプ138）におい
て検出されたソレノイド状態信号を判断データ
として今回のメインルーチン実行の際に出力す
べきソレノイド駆動制御信号を決定する処理で
あり、ソレノイド駆動制御信号の出力処理は次
のソレノイド出力（ステツプ138）において行
なわれる。 Ｆ−10 次にソレノイド出力（ステツプ138）が
実行され上述した如きシフト判断（ステツプ
132）、ロツクアツプ処理（ステツプ134）およ
びフエイルセーフ（ステツプ136）において決
定されたソレノイド駆動パターンに従つて第１
シフトソレノイド３および第２シフトソレノイ
ド４にシフトソレノイド駆動制御信号を、ロツ
クアツプソレノイド５にロツクアツプソレノイ
ド駆動制御信号を出力する。従つてこれらの駆
動制御信号により上述した如くソレノイド３，
４，５の駆動状態が決定される。 Ｆ−11 次にダイアグノーシス処理（ステツプ
140）を行なう。 この処理においては、まず走行速度が９Km／
ｈ未満であるか９Km／ｈ以上であるかを判断
し、走行速度が９Km／ｈ未満であつてかつソレ
ノイド３，４又は５が故障している場合にはダ
イアグノーシス出力バツフア２５の出力電圧即
ち制御出力電圧を8V一定に維持し、走行速度
が９Km／ｈ未満、ソレノイド３，４および５が
正常でありかつ車速センサ１１又は１２が故障
している場合には制御出力電圧を0V一定に維
持し、また走行速度が９Km／ｈ未満、ソレノイ
ド３，４および５が正常でありかつ車速センサ
１１および１２が正常である場合にはスロツト
ル開度に比例して0Vから8Vまで出力し、例え
ば全閉状態でありかつアイドル接点がオン状態
であるときは0Vを、全閉状態でありかつアイ
ドル接点オフ状態であるときは1Vを、全開状
態であるときは8Vを夫々出力すべき判断する。
一方走行速度が９Km／ｈ以上である場合には次
の第３表に示す如くシフトに比例した電圧を出
力すべき判断をする。但し第３表において、
Ｌ／Ｕはロツクアツプソレノイド５がオン状態
にある場合に対応し、第１速Ｌ／Ｕは第１速領
域において第１シフトソレノイド３とロツクア
ツプソレノイド５とが短絡状態にあることによ
り擬似的にロツクアツプが発生している状態に
対応している。

【表】

【表】 なおこれら判断結果はデータとして記憶部
RAMに格納され後述するタイマ割込ルーチンに
おけるダイアグノーシス出力処理（ステツプ304）
で使用される。 換言すればこのダイアグノーシス処理（ステツ
プ140）はタイマ割込ルーチンのダイアグノーシ
ス出力処理（ステツプ304）の前処理即ち内部処
理であると考えてよい。なお上記各制御出力電圧
は30Hz程度のパルス電圧をデユーテイ比を選択し
アナログ電圧レベルに換算したとき得られるアナ
ログ電圧値として表わしている。 このようにメインルーチンにおいては上記Ｆ−
１ないしＦ−11の処理および動作を繰り返し行な
う。 第４図Ｂは上述したメインルーチンと併せて行
なわれるiRQ（SP２）割込ルーチンおよびタイマ
ー割込ルーチンについてフローチヤートを示して
いる。以下両割込ルーチンを説明する。 iRQ割込ルーチンは第２車速センサ１２から繰
り返し入力されてくる第２の走行速度信号SP２
の立上り又は立下りで一連の処理を開始する。即
ち、まずレジスタ退避処理（ステツプ200）を実
行しレジスタ内データの内容の所定のレジスタ内
に退避させた上で、次にタイマー割込の有無を判
定する（ステツプ202）。タイマー割込有りと判定
されるとタイマー割込ルーチンに処理を移行しタ
イマー割込ルーチン中の図示TH←0FH処理（ス
テツプ302）以降の各処理および動作を行なつた
上で後述の割込インターバル回数判定（ステツプ
204）を実行する。一方タイマー割込無しと判定
されると割込インターバル回数判定（ステツプ
204）を実行し例えば割込インターバルが４回未
満であるか４回であるかを判定する。割込インタ
ーバルが４回である旨判断されると、クロツク数
演算処理（ステツプ206）即ち前回処理から今回
処理までの間のクロツク数をカウントする処理を
実行する。換言すれば、第１発目のパルス信号が
入力されてから第５発目のパルス信号が入力され
てくるまでの時間幅を算出する。なおこの演算処
理（ステツプ206）によりカウントされたクロツ
ク数は上述したメインルーチンの車速（SP2？１
算処理（ステツプ102）において車速演算のため
のパラメータとして使用される。クロツク数演算
処理（ステツプ206）実行後または割込インター
バル回数判定（ステツプ204）により割込インタ
ーバルが４回未満である旨判断された後、車速セ
ンサ１１に関するダイアグノーシス処理（ステツ
プ208）が行なわれる。 そして退避されたデータを元のレジスタにセツ
トする（ステツプ316）。このようにiRQ割込ルー
チンにおいては第２車速センサ１２からの第２の
走行速度信号SP2にもとずいて車速（SP2）を算
出するためのパラメータを生成すると同時に第１
車速センサ１１に関するダイアグノーシス処理を
行なう。 一方所定のタイミング例えば1.7ｍsecの時間間
隔でタイマー割込が発生すると、各タイマー割込
ごとにタイマー割込ルーチンが実行される。まず
レジスタ退避処理（ステツプ300）を実行し図示
TH←0FH処理（ステツプ302）即ち基準時計の
タイマー値を初期設定する処理を行ない、ダイア
グノーシス出力処理（ステツプ304）即ち上述し
たメインルーチンおよびiRQ割込ルーチンのダイ
アグノーシス処理（ステツプ140、208）実行によ
り得られたデータにもとづいてダイアグノーシス
出力バツフア２５から対応する電圧レベル値をも
つ制御出力電圧を外部に出力し得るようにする処
理を行なう。そしてダイアグノーシスおよび
CPUが正常作動中であることを示す信号の出力
を行ない（ステツプ306）、iTM←iTM＋１（ステ
ツプ308）即ちメインルーチンの１周中にタイマ
ー割込があつた回数を記憶する処理を行ない、
iRQTM←iRQTM＋１（ステツプ310）即ち車速
演算用タイマーを加算する処理を行ない、SP1サ
ンプリング処理（ステツプ312）即ち第１速セン
サ１１からの第１の走行速度信号SP1をサンプリ
ングして上述のメインルーチンにおけるSP1演算
ステツプのためのデータとすると共に第２車速セ
ンサ１２に関するダイアグノーシスを行なう処理
を実行する。そして当該割込がタイマー割込であ
るiRQ割込であるかを判定し（ステツプ314）前
者の場合は退避されたレジスタを復帰させて（ス
テツプ316）一連の処理を終了し後者の場合は
iRQ割込ルーチンの割込インターバル回数判定
（ステツプ204）に移行し当該（ステツプ204）以
降の処理を上記と同様に行なう。このようにタイ
マー割込ルーチンにおいては、第１車速センサ１
１からの信号SP1をサンプリングしてSP1演算ス
テツプのためのデータを生成すると同時に他の信
号SP2に対するダイアグノーシスを行い、更にダ
イアグノーシス処理に関する情報をダイアグノー
シス出力バツフア２５に出力し、CPUが正常に
作動していることを示す信号を外部に出力する。 なお、エンジン負荷の検出のため、スロツトル
センサ１０の代りに吸気管内の吸気負圧を検出す
る負圧センサなど他の検出器を用いてもよい。 以上説明したように本実施例によれば、フエイ
ルセーフ処理を行なうように構成したので、ソレ
ノイド故障によるシフトアツプもしくはシフトダ
ウンに起因する走行性能および乗り心地の悪化を
充分かつ容易に防止できる。即ち、シフトダウン
する異常に対しては、シフトアツプする変速状態
に設定して急激なエンジンブレーキの発生を防止
することにより、乗り心地の急激な悪化を抑制す
る。一方、シフトアツプする異常に対しては、故
障前の変速状態に近い変速状態に設定して大幅な
シフトアプツを防止することにより、出力低下に
よる走行性能の悪化を抑制することができる。ま
た、第１速領域でのロツクアツプ係合を禁止でき
るので、ソレノイドが故障しても車両の良好な走
行状態を維持できる。 またフエイルセーフ処理の一環として、車速セ
ンサの２重化により一方の車速センサが故障する
と他方のセンサでバツクアツプすることができる
ので、走行性能維持の信頼性も向上する。 また、設定された走行モードに応じて選択され
たシフトパターンとロツクアツプパターンとの最
適な組み合わせに基づいて自動変速装置を制御す
るので、トルクコンバータにおけるエネルギ損失
を低減させて動力伝達効率を向上させることによ
り、燃料消費効率を改善できる。 さらに、本実施例によれば、自動変速装置のソ
レノイドに対するダイアグノーシス処理を行なう
ので、ソレノイドの自己診断を適宜実行すること
により故障カ所の早期検出を可能にすると共に、
自動変速装置の保守性も向上する。 発明の効果 以上詳記したように本発明によれば、自動変速
機に配設されたソレノイドの異常により、車速お
よびエンジン負荷に応じた所望の変速状態が実現
できないときでも、その変速状態よりシフトアツ
プされた変速状態が実現される。従つて、不意の
シフトダウンによる急激なエンジンブレーキの発
生が防止され、運転者に大きなシヨツクを与えな
い。この結果、ソレノイド故障に起因する乗り心
地の急激な悪化を抑制することができるという優
れた効果を奏する。また、より安全側の制御が可
能となる。 更に、第２発明の自動変速制御装置によれば、
ソレノイドの異常により、所望の変速状態が実現
できないときでも、その変速状態に近く、かつそ
の変速状態よりシフトアツプされた変速状態が実
現される。従つて、上記効果に加えて、より正常
時に近い車両走行が可能となる。このため、ソレ
ノイド故障に起因する大幅なシフトアツプが防止
され、急激な出力低下による走行性能の悪化が抑
制される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例の構成図、第２図Ａ，
Ｂ，Ｃは同じくそのシフトパターンを示すグラ
フ、第３図Ａ，Ｂ，Ｃは同じくそのロツクアツプ
パターンを示すグラフ、第４図Ａ，Ｂは同じくそ
の制御を示すフローチヤート、第５図は同じくそ
の故障検出回路を示す回路図、第６図は本発明の
内容を概念的に例示した基本的構成図である。 Ｍ１……ソレノイド、Ｍ２……車速検出手段、
Ｍ３……負荷検出手段、Ｍ４……ソレノイド制御
手段、Ｍ５……異常検出手段、Ｍ６……保障手
段、１……自動変速装置、２……自動変速制御装
置、３，４……シフトソレノイド、５……ロツク
アツプソレノイド、１０……スロツトルセンサ、
１１……第１車速センサ、１２……第２車速セン
サ、１７……マイクロコンピユータ、２２，２
３，２４……出力段および断線シヨート検出回
路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 自動変速機の変速機構の切り換え制御を行な
   う複数のソレノイドと、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記車両のエンジン負荷を検出する負荷検出手
   段と、 車速およびエンジン負荷に関係して予め定めら
   れたシフトパターンに従つて、前記車速および前
   記エンジン負荷に応じて前記ソレノイドの駆動・
   非駆動を制御し、前記車速およびエンジン負荷に
   応じた変速状態に前記自動変速機の変速状態を設
   定するソレノイド制御手段と、 前記複数のソレノイドの個々の異常を検出する
   異常検出手段と、 該異常検出手段により少なくとも１つのソレノ
   イドの異常が検出されたときは、異常が検出され
   たソレノイド以外の正常なソレノイドの駆動・非
   駆動を制御し、前記自動変速機の変速状態が前記
   ソレノイド制御手段により設定される変速状態よ
   りシフトダウンされることなく、シフトアツプさ
   れるように前記ソレノイドの異常に応じて予め定
   められた所定の変速状態に前記自動変速機の変速
   状態を設定する保障手段と、 を備えることを特徴とする自動変速制御装置。 ２ 自動変速機の変速機構の切り換え制御を行な
   う複数のソレノイドと、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 前記車両のエンジン負荷を検出する負荷検出手
   段と、 車速およびエンジン負荷に関係して予め定めら
   れたシフトパターンに従つて、前記車速および前
   記エンジン負荷に応じて前記ソレノイドの駆動・
   非駆動を制御し、前記車速およびエンジン負荷に
   応じた変速状態に前記自動変速機の変速状態を設
   定するソレノイド制御手段と、 前記複数のソレノイドの個々の異常を検出する
   異常検出手段と、 該異常検出手段により少なくとも１つのソレノ
   イドの異常が検出されたときは、異常が検出され
   たソレノイド以外の正常なソレノイドの駆動・非
   駆動を制御し、前記ソレノイド制御手段により設
   定される変速状態に近く、かつ前記自動変速機の
   変速状態が前記ソレノイド制御手段により設定さ
   れる変速状態よりシフトダウンされることなく、
   シフトアツプされるように前記ソレノイドの異常
   に応じて予め定められた所定の変速状態に前記自
   動変速機の変速状態を設定する保障手段と、 を備えることを特徴とする自動変速制御装置。