JPH0444922Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、主としてローントラクタ等の農用ト
ラクタに搭載されるもので、デフケースを割り型
ケースに構成してあるデフ機構に関する。

〔従来の技術〕

この種のデフ機構において、従来は、デフケー
スを左右二つの割り型ケース部材に構成するとと
もに、夫々を別形状に形成し、一方のケース部材
内に全てのピニオンギヤとサイドギヤとを収納し
た状態で、そのケース部材の一側面に径方向に突
設するフランジ部を形成し、他方のケース部材に
形成したフランジ部に入力回転体の取り付け座を
形成し、入力回転体とともにフランジ部を接合面
として連結部材で連結し、更に、両デフケース部
材より夫々車軸を延出していた（実開昭56−
76744号公報）。

〔考案が解決しようとする課題〕

しかし、この場合には二つの割り型ケース部材
夫々に対して別形状の金型を必要とし、製造に必
要な設備が増大し、設備コストの高騰を招来する
とともに、製造しなければならない部品点数がお
おくなるので、生産効率が低下していた。

しかも、他方のケースにフランジ部を形成し
て、フランジ部に入力回転体を取り付ける構成を
採つているが、入力回転体取り付け位置が、デフ
ケースとしての左右中心より偏位した位置に設置
されるために、入力回転体にかかる荷重の各ケー
ス部材が負担する分担分が異なり、他方のケース
部材に大きな偏り力及び捩じり方が作用すること
になつていた。

したがつて、他方のケースの強度を向上させる
必要があるとともに、車軸が傾きを生じるため
に、車軸のケースに対する枢支構造等に工夫を凝
らす必要があるといつた欠点があつた。

本考案の目的は、二つの割り型ケース部材個々
の形状に工夫を施すことによつて、製造にかかる
設備コストの低減化を図るとともに、生産能率の
低下を抑え、併せて、各ケース部材にかかる荷重
分担を適切に配分して、簡単な構造で車軸の傾き
等の不都合を回避出来るものを提供する点にあ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本考案による特徴構成は径方向に延出されるフ
ランジ部を形成した接合面の中心に対して互いに
点対称位置に、夫々、凸部と凹部とを形成した同
一形状の二つのデフケース部材を、前記接合面同
志を対向させた状態で、かつ、前記凸部と凹部と
が相手型の凹部と凸部とに夫々嵌合するように、
一方のデフケース部材の取り付け位相を一定角度
ずらせた状態で一体的に取り付け連結部材で連結
するとともに、二つのデフケース部材より夫々車
軸を突設し、一方デフケース部材のフランジ部に
おける外側面に入力回転体用取り付け座を形成
し、前記取り付け座に前記入力回転体を外嵌した
状態で前記取り付け連結部材を介してデフケース
のフランジ部に一体連結してある点にあり、その
作用効果は次の通りである。

〔作用〕

つまり、割り型のケース部材を同一形状のもの
にすることにより、金型が一つでよい。よつて、
従来構成のものに比べて設備数量の削減化が図れ
るとともに、部品点数の削減化が図れる。

しかも、ケース部材の接合面には夫々凸部と凹
部とが設けられているので、両ケース部材を凸部
と凹部とが相手側の凹部と凸部とに嵌合する状態
で一体連結することによつて、凸部と凹部とを位
置決め機構として利用でき、一般的に使用されて
いるノツクピン等が必要でなく、且つ、凸部と凹
部とをケース部材と一体的に成形できるので部品
点数の削減による生産効率の向上をはかることが
できる。

さらに、凸部と凹部とは接合面の中心に対して
点対称位置に設けてあるので、一方のケース部材
に対して他方のケース部材の取り付け位相をずら
せるだけで、凸部と凹部との嵌合姿勢が採れる
（例えば、凸部と凹部とが180°対称位置に形成し
てあれば一方のケース部材にたいして他方のケー
スを180°反転させるだけでよい）ので、組付けが
容易であるとともに、両ケース部材を同一形状で
かつ凹凸部を一体形成することを有効に活用でき
る。

両ケース部材の接合面にフランジ部を形成する
ことによつて、このフランジ部をケース部材に対
する補強部材として機能させることができるとと
もに、両ケース部材が対称構造であるところか
ら、フランジ部がデフケースの左右中心位置に位
置することになり、入力回転体に作用する荷重は
両ケース部材に略均等に分配され、デフケース自
体に働く捩じり応力の発生度合いを軽減できると
ともに、車軸等の傾きをその車軸のケース部材に
対する簡易な軸支構造（耐荷重の小さなベアリン
グ等）で抑えることができる。

しかも、ケース部材同志を連結する為に用いら
れていた取り付け連結部材をこの入力回転体を取
り付ける取り付け部材にも兼用構成できる。

〔考案の効果〕

その結果、両ケース部材を同一形状化し、その
上に、凹凸部及び取り付け座を設けることによつ
て、成形金型数の削減化とともに、部品点数の削
減化によつて、製造設備面の削減及び生産能率の
向上を図れ、製造コストの低減化を図ることがで
きた。

両ケース部材の同一形状化が入力回転体の取り
付け位置を必然的にデフケースにとつて適切な位
置に設定でき、捩じり応力の増大に伴うケース部
材の強大化及び車軸支持構造の複数大型化を招来
することがない。

〔実施例〕

第８図に示すように、気体前部ボンネツト１内
にエンジン２及び燃料タンク３を設けるととも
に、後部に操縦ハンドル４、運転席５及び、左右
偏平なデツキ６を備えた操縦部７を形成した機体
を前後車輪８，９で支持して刈り取り走行可能
に、かつ、前後車輪８，９の中間位置にモーア１
０及びこのモーア１０から左右後車輪９，９の間
に位置して後方に延出された集草ダクト１１並び
に集草器１２を備えてローントラクタを構成して
ある。

伝動機構を詳述すると、エンジン２の下向き出
力軸１３に上下二段に出力プーリ１４，１５を嵌
着するとともに、下段出力プーリ１５とモーア１
０入力軸に嵌着された入力プーリ１６とをベルト
１７連結して作業装置伝動機構を構成してある。
一方、上段出力プーリ１４にはベルト無段変速装
置１８を介してミツシヨンケース１９の入力プー
リ２０をベルト２１，２２に連結し、ミツシヨン
ケース１９下端に軸支された後車輪９，９を駆動
可能に走行伝動系を構成してある。

第４図及び第５図に示すように、無段変速装置
１８を詳述すると、機体フレームに縦軸芯Ｐ周り
で揺動自在に枢支さえた平板ベース２３に縦軸芯
Ｑ周りで揺動可能なボス２４を支承するととも
に、このボス２４に対してテンシヨンプーリ２５
を枢支したアーム２６及び主クラツチペダル２７
と連動連結された揺動アーム２８とを一体固定し
てある。この平板ベース２３の下面側にはエンジ
ン出力側１３に設けられた上段出力プーリ１４と
ベルト２１伝動される上プーリ部２９Ａとミツシ
ヨンケース側入力プーリ１６とベルト２２伝動さ
れる下プーリ部２９Ｂとを有する中継プーリ２９
とを設けてある。中継プーリ２９には上下プーリ
部２９Ａ，２９Ｂへの共通部品となるソロバン球
状の部材２９Ｃを枢支軸２９ａの軸芯方向に摺動
可能に枢支してある。テンシヨンプーリ２５をエ
ンジン出力をプーリ１４と上プール部２９Ａに架
張されたベルト２１にたいして作用させ、作用方
向付勢バネ３０の付勢力にこうした主クラツチペ
ダル２７の踏み込み操作によつて、ベルト２１へ
の作用を解除される主クラツチ機構３１を構成し
てある。平板ベース２３延出端と主クラツチペダ
ル２７と並設されている速度可変ペダル３２とを
連係機構（図示しない）で連結し、ペダル３２の
踏み込み操作によつて、第６図に示す定速状態か
ら、平板ベース２３をスプリング３３付勢力に抗
して揺動させることによつて、ベルト２１を上プ
ーリ部２９Ａの大径側に、かつ、ベルト２２を下
プーリ部２９Ｂの小径側に移動させ、このベルト
移動に伴つて部材２９Ｃも上昇移動して減速状態
に移行するようになつている。

ミツシヨンケース１９を詳述する。ミツシヨン
ケース１９上面に入力プーリ２０を嵌着した入力
軸３４を突設支承するとともに、この入力軸３４
とベベルギヤ３５伝動される第１伝動軸３６を支
承し、この第１伝動軸３６の伝動下手側に第２伝
動軸３７、中間軸３８、後車輪軸３９を配置して
ある。第１伝動軸３７、中間軸３８、後車輪軸３
９を配置している。第１伝動軸３６に軸と一体形
成された駆動スプロケツト４０及び大小二段ギヤ
４１をスプライン嵌着して設けるとともに、第２
伝動軸３７には軸芯方向に摺動可能なクラツチス
リーブ兼用の大小二段ギヤ４２をスプライン嵌合
し、及び、受動スプロケツト４３を遊嵌しかつ駆
動スプロケツト４４をスプライン嵌合してある。
大小２段ギヤ４２の変速レバー４５の切り換え操
作に連動した摺動移動による大小二段ギヤ４１と
の咬合切り換えによつて、前進高速F₂、中立位
置Ｎ、前進低速F₁、中立位置Ｎ、後進位置Ｒに
切り換え可能であり、後進時には、大小二段ギヤ
４２から受動スプロケツト４３側へ向けて突出し
た係合ピン４６と受動スプロケツト４３の円周方
向複数箇所に設けられた係合用孔４３ａとの嵌係
合によつて後進伝動可能に構成してある。係合用
孔４３ａは円周方向に長い長孔に形成され、ピン
４６との嵌係合を円滑に行えるようにしてある。
上記構成によつて変速された出力は駆動スプロケ
ツト４４と中間軸３８に一体形成された大径受動
スプロケツト４７に伝動され、中間軸３８に一体
形成された小径駆動スプロケツト４８とデフケー
ス４９に一体嵌着された入力回転体の一つである
入力スプロケツト５０とのチエーン５１伝動によ
つて後車輪軸３９に伝動される。

第３図及び第４図に示すように、第２伝動軸３
７の一側端にはブレーキ装置５２を設けるととも
に、ブレーキ作動アーム５３を中継リング５４と
リリーズワイヤ５５を介して主クラツチペダル２
７に連結し、中継リング５４とワイヤ５５取り付
け金具５５ａとの取り付け部位に長孔５４ａを設
けて、主クラツチが作動した後に更に踏み込むと
ブレーキ装置５２が引き続いて作動するようにし
てある。

ミツシヨンケース１９の両側端から突出して、
突出端部に後車輪９，９を嵌着保持した後車輪軸
３９の左右一対の車軸３９ａ，３９ｂをデフケー
ス４９内で、一方の車軸３９ａを他方の肉厚内に
相対回転可能に嵌入保持してある、デフケース４
９内には同一仕様の四つのベベルギヤ５６が回転
自在に保持される。その保持形態はデフケース４
９内面にベベルギヤ５６夫々を保持する嵌入部４
９ａを設け、この嵌入部４９ａに各ベベルギヤ５
６がメタル接触状態で保持され、ケース４９の内
方空間へ連通する油孔４９ｂからの給油によつ
て、潤滑されている。

デフケース４９は二つ割りのものに構成され、
左右のデフケース部材４９Ａ，４９Ａを同一形状
のものにして、更に、一方のデフケース部材４９
Ａを180°反転させた状態で接合構成してある。つ
まり、デフケース部材４９Ａの接合面４９ｃに形
成された四つの取り付け孔４９ｄの180°対称位置
にある二つに対して、各々、凸部５７と凹部５８
とを形成し、これらを嵌係合可能な形状に設定し
てある。このような凸凹部５７，５８を一つずつ
形成した一方のデフケース部材４９Ａに対して、
他方のデフケース部材４９Ａを180°反転させた状
態で凹部５８に対して凸部５７を、凸部５７に対
して凹部５８を対応させて、両者５７，５８の位
置決め作用を利用して一体的にボルト５９結合す
るように構成してある。接合面４９ｃの外側に入
力回転体としてのスプロケツト５０を外嵌保持可
能な断面四角形の取り付け座４９ｅを設け、この
取り付け座４９ｅに一体的に外嵌保持した入力ス
プロケツト５０をデフケース部材４９Ａ，４９Ａ
同志を連結するボルト５９でデフケース４９に連
結固定するように構成してある。

デフケース４９に嵌入保持されたベベルギヤ５
６のうち対称位置にあるものを二つ、夫々、車軸
３９ａ，３９ｂにスプライン外嵌し、入力スプロ
ケツト５０からの入力を後車輪に伝動するように
してある。

デフケース４９は左右のデフケース部材４９
Ａ，４９Ａを同一仕様のものに構成し、しかも、
ベベルギヤ５６の嵌入保持部４９ａ及び凸凹部５
７，５８並びに入力スプロケツト取り付け座４９
ｅを一体的に金型成形するようにしてあり、製造
コスト面で有利である。

［別実施例］ 凸凹部５７，５８は複数個もうけてもよく、
その個数に対応して、一方のケース部材４９Ａ
の反転角度を設定すればよい。

入力回転体５０としてはギヤでもよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案に係るデフ機構の実施例を示し、
第１図はデフケースの分解縦断側面図、第２図は
デフ機構の組み立て側面図、第３図はミツシヨン
ケースの縦断側面図、第４図は主クラツチ機構を
示す側面図、第５図は主クラツチ機構を示す平面
図、第６図は無段変速機構を示す縦断面図、第７
図はミツシヨンケースの縦断側面図、第８図はロ
ーントラクタの側面図である。 ３９ａ，３９ｂ……車軸、４９……デフケー
ス、４９Ａ……ケース部材、４９ｃ……接合面、
４９ｅ……取り付け座、５０……入力回転体、５
７……凸部、５８……凹部、５９……連結部材。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 径方向に延出されるフランジ部を形成した接合
   面４９ｃの中心に対して互いに点対称位置に、
   夫々、凸部５７と凹部５８とを形成した同一形状
   の二つのデフケース部材４９Ａ，４９Ａを、前記
   接合面４９ｃ同志を対向させた状態で、かつ、前
   記凸部５７と凹部５８とが相手側の凹部５８と凸
   部５７とに夫々嵌合するように、一方のデフケー
   ス部材４９Ａの取り付け位相を一定角度ずらせた
   状態で一体的に取り付け連結部材５９で連結する
   とともに、二つのデフケース部材４９ｃ，４９ｃ
   より夫々車軸３９ａ，３９ｂを突設し、一方のデ
   フケース部材４９Ａのフランジ部における外側面
   に入力回転体５０用取り付け座４９ｅを形成し、
   前記取り付け座４９ｅに前記入力回転体５０を外
   嵌した状態で前記取り付け連結部材５９を介して
   デフケース４９のフランジ部に一体連結してある
   デフ機構。