JPH0467060B2

JPH0467060B2 -

Info

Publication number: JPH0467060B2
Application number: JP61004751A
Authority: JP
Inventors: Hiroya Nakamura; Yoshio Shindo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-01-13
Filing date: 1986-01-13
Publication date: 1992-10-27
Also published as: JPS62165051A; US4730519A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は電子制御装置によつて油圧サーボ機
構を制御することにより変速段の切換えや直結ク
ラツチの係合・解放などの制御を行なう構成の自
動変速機の制御方法に関するものである。

従来の技術自動車に搭載されている自動変速機は、一般
に、複数の遊星歯車機構を湿式多板クラツチやブ
レーキなど摩擦係合要素とを主体とした歯車変速
機構を流体式トルクコンバータによつてエンジン
に連結する構成であり、更に最近では、トルクコ
ンバータでの動力伝達の損失をカバーするため
に、所定の速度以上の走行時に係合させられる直
結クラツチをトルクコンバータに対し並列に設け
るようになつてきている。これら歯車変速機構に
よる変速段の切換えや直結クラツチの係合・解放
は、油圧サーボ機構によつて行なうが、その方法
として歯車変速機構における出力軸の回転数に基
づく油圧とスロツトル開度に応じて動作するスロ
ツトルバルブからの油圧とによつて行なう方法
と、スロツトル開度や出力軸回転数などに基づ
き、マイクロコンピユータを主体とする電子制御
装置によつてソレノイドバルブを制御する方法と
が知られており、より高度で多様な制御を行なう
には、後者の方法が優れている。

第７図はコンピユータ制御を行なう直結クラツ
チ付自動変速機の概略図であり、ここに示す自動
変速機は本出願人が出願した特公昭60−32063号
公報に記載されたものである。すなわち自動変速
機１はエンジン（図示せず）の出力軸に連結され
る軸を入力軸２としたトルクコンバータ３、その
トルクコンバータに対して並列に設けられかつ入
力軸２とトルクコンバータ３の出力軸３ａとを直
接つなぐ直結クラツチ４、および前記出力軸３ａ
に接続した入力軸５と出力軸６との間に配置した
３組の遊星歯車機構および摩擦係合要素を主体と
する歯車変速機構７を有している。前記入力軸５
は第１の遊星歯車機構におけるキヤリヤ８に連結
され、そのキヤリヤ８によつて保持されているピ
ニオン９はサンギヤ１０とリングギヤ１１とに噛
み合つている。これらのうちサンギヤ１０は一方
向クラツチFo１２によつてキヤリヤ８に対して
一体化するよう連結され、さらにサンギヤ１０を
ハウジングに固定するブレーキB₀１４が設けら
れている。これらの構成はギヤ比を１以下に設定
するオーバドライブ機構を構成しており、その出
力側となつているリングギヤ１１は中間軸１６お
よびサンギヤ軸１５に対してクラツチC₁１７お
よびクラツチC₂１８を介して連結されている。
中間軸１６には第３の遊星歯車機構におけるリン
グギヤ１９が連結され、これに対するサンギヤ２
０が前記サンギヤ軸１５に取付けられるととも
に、キヤリヤ２１によつて保持したピニオン２２
が、これらのリングギヤ１９とサンギヤ２１とに
噛み合つている。また第２の遊星歯車機構におけ
るサンギヤ２３も前記サンギヤ軸１５に取付けら
れ、これに対するリングギヤ２４は、前記第３の
遊星歯車機構におけるキヤリヤ２１と共に出力軸
６に連結一体化されている。これらのサンギヤ２
３とリングギヤ２４とに噛み合うピニオン２５が
キヤリヤ２６に保持される一方、サンギヤ２３を
取付けた前記サンギヤ軸１５は、ブレーキB₁２
７、一方向クラツチF₁２８を介して設けたブレ
ーキB₂２９のそれぞれによつてハウジングに対
して選択的に固定するよう構成されている。また
キヤリヤ２６は一方向クラツチF₂３０によつて
ハウジングに対して連結される一方、ブレーキ
B₂３１によつてハウジングに対し選択的に固定
されるように構成されている。

上記の自動変速機１は、摩擦係合要素である各
クラツチやブレーキを油圧サーボ機構により係合
あるいは解放させてオーバドライブを含む前進四
段および後進一段の変速段に切換えを行なう構成
であり、そのための制御を行なう自動変速機油圧
制御装置３２は、制御用コンピユータ３３によつ
てON−OFF制御される三つのソレノイドを有し
ている。すなわちNo.１およびNo.２のソレノイドは
歯車変速機構７を制御して前進四段・後進一段の
切換えを行なうためのものであり、またNo.３のソ
レノイドは直結クラツチ４の係合・解放を制御す
るためのものであつて、制御コンピユータ３３
が、車速、スロツトル開度、マニユアルシフトレ
ンジ、変速段、走行速度、エンジン温度等の車両
の運転状態を表わす多数の情報信号に基づいて車
両の最適運転状態を与える運転条件を演算し、そ
れに基づいて各ソレノイドをON−OFF制御して
変速段の切換えおよび直結クラツチ４の係合・解
放の制御を行なう。前述した各摩擦係合要素の係
合・解放による各変速段の設定は前掲の公報にも
記載されている通りであり、これを表にして示せ
ば第８図の通りである。なお、この表のうち、マ
ニユアルシフトレンジＤ、３、Ｌ、Ｒ、Ｐ、Ｎ
は、それぞれれドライブレンジ、３速レンジ、１
速レンジ、後進レンジ、パーキング、ニユートラ
ルを示し、また変速段1st、2nd、3rd、Ｏ／Ｄ、
Revは、それぞれ第１速、第２速、第３速、オー
バドライブ、後進の変速段を示す。また第８図の
表中、ソレノイドについて〇印はそれが励磁され
ていることを示し、×印はそれが非励磁状態にあ
ることを示し、※印は直結クラツチが係合される
べき時に励磁されることを示す。さらに摩擦係合
要素については、〇印で係合状態を示し、解放状
態を無印としてある。同様に、一方向クラツチに
ついては、△印でエンジンドライブ時のみ係合し
ていることを示し、無印のところでは解放されて
いることを示す。

そして各変速段への切換えは、スロツトル開度
と出力軸６の回転数とをパラメータとして表わさ
れるパターンに従つて制御コンピユータ３３から
出力される信号に基づいて行なわれ、同様に直結
クラツチ４の係合・解放の制御もスロツトル開度
および出力軸６の回転数をパラメータとした制御
パターンに従つて制御コンピユータ３３が出力す
る信号に基づいて行なわれる。

ところで、例えばアクセルを踏み込んでスロツ
トル開度を大きくし、その結果、次第に出力軸回
転数が増大すると、変速段が1stから順次シフト
アツプされ、また直結クラツチも係合し、これと
は反対にスロツトル開度を絞ることに伴つて出力
軸回転数が減少した場合には、シフトダウンされ
るが、このような変速段の切換えが直結クラツチ
の係合状態で生じると、変速段の切換えが滑らか
に行なわれずに、所謂変速シヨツクが生じる問題
があり、そのために従来一般には、変速段の切換
えの際に直結クラツチを一時的に解放することが
行なわれている。

前掲の特公昭60−32063号に係る発明は、アツ
プシフトやダウンシフトの際の直結クラツチを一
時的な解放のタイミングを適正化することのでき
る制御方法であつて、概略的には、変速段の切換
えパターンに応じて多種類の時間を設定してお
き、スロツトル開度や出力軸回転数の変化に基づ
く変速段の切換えパターンに従つて前記設定した
適当な時間を選択し、シフトチエンジ信号の出力
タイミングに対してその選択した時間だけ先行
し、あるいは遅れて直結クラツチをオフ（解放）、
オン（係合）させる方法である。

発明が解決しようとする問題点しかるに変速段の切換えは、前述した歯車変速
機構７における摩擦係合要素の係合・解放状態を
油圧サーボ機構によつて変え、また直結クラツチ
の係合・解放も同様に行なうのであるが、各々の
係合・解放の過度特性は、油温や粘度あるいは油
圧サーボ機構からの油の排出状態等によつて大き
く影響を受け、そのために前述した方法では、多
種類の時間を予め設定して変速段の切換えの際に
直結クラツチのオン・オフタイミングの適正化を
図つている。

しかしながら、例えば第７図に示す構成の歯車
変速機構７を有する自動変速機１においては、特
定の油圧サーボ機構内の油の状態が従前の状態や
時間と共に変化することがあるため、その油圧サ
ーボ機構が経て来た経過が、次の係合・解放動作
のための過度特性に影響を及ぼす。すなわち第９
図は前述した歯車変速機構７における各摩擦係合
要素の動作状態を各変速段について表にしたもの
であるが、クラツチC₂は1stレンジにおいて解放
状態で空転し、2ndレンジで解放状態で停止し、
それ以外では係合しており、したがつてクラツチ
C₂に関する油圧サーボ機構内に混入する空気量
（言い換えれば残油量）は、第１０図に示すよう
に大きく相違する。すなわち解放状態で空転して
いた場合にはクラツチC₂に関する油圧サーボ機
構内の油の多くが排出され、これに対し解放状態
で停止していば、油圧サーボ機構内の残油量が多
くなり、しかもその差は時間の経過と共に大きく
なる。その結果、クラツチC₂は空転を経てから
係合する場合と、空転を経ずに係合する場合とで
は、前者の方が完全な係合までに時間がかかり、
換言すれば1st→2nd→3rdの順の変速と、3rd→
2nd→3rdの変速とでは、過渡特性あるいは変速
に要する時間に差が生じる。

しかしながら前述した従来の方法では、予め設
定した一定時間で摩擦係合要素の動作タイミング
の調整を行なうから、動作直前の状態に到る過去
の状態が、タイミング調整に反映されず、例えば
前述の1st→2nd→3rdの変速および3rd→2nd→
3rdの変速のいずれであつても、2nd→3rdの変速
については同一の設定時間を用いている。そのた
めに2nd→3rdの変速を行なう際に直結クラツチ
の解放あるいは係合タイミングが早過ぎたり、反
対に遅過ぎたりする不都合が生じる場合があつ
た。

この発明は上記の事情に鑑み、シフトアツプあ
るいはシフトダウンの際の直結クラツチの解放・
係合のタイミングは勿論のこと、自動変速機にお
ける摩擦係合要素の動作タイミングを適正化する
ことができ、しかもその動作タイミングの適正化
を部品点数を増大させることなく達成することの
できる自動変速機の制御方法を提供することを目
的とするものである。

問題点を解決するための手段この出願の第１の発明は、複数の摩擦係合要素
の係合・解放を、電子制御装置によつて制御され
る油圧サーボ機構によつて行なうことにより自動
変速機における第１の変速段から第２の変速段へ
の変速を行なうにあたり、第１の変速段から第２
変速段に変速する際に係合・解放状態を切換え動
作させる複数の摩擦係合要素のうち、解放状態か
ら係合状態に切換えるいずれか一つの摩擦係合要
素用の油圧サーボ機構に対する電子制御装置から
の信号出力を、他の摩擦係合要素に関する油圧サ
ーボ機構に対する電子制御装置からの信号出力よ
り所定の遅れ時間を設定して行ない、かつその遅
れ時間を、前記他の摩擦係合要素が、前記第１の
変速段に設定される以前の他の変速段で係合して
いたときには短くし、かつ該他の変速段で解放さ
れていたときには長くすることを特徴とする方法
である。

またこの出願の第２の発明は、前記遅れ時間を
制御するにあたつて、前記他の変速段で前記他の
摩擦係合要素が係合状態で回転していたときには
遅れ時間を短くし、かつ該他の変速段で解放状態
で空転していたときには遅れ時間を長くすること
を特徴とする方法である。

作用この発明は、クラツチやブレーキあるいは直結
クラツチなどの摩擦係合要素を油圧サーボ機構に
よつて動作させ、かつその油圧サーボ機構を電子
制御装置によつて制御する自動変速機を制御対象
とし、歯車変速機構におけるクラツチやブレーキ
を係合もしくは解放動作させると同時に直結クラ
ツチを一時的に解放するなど、同時に複数の摩擦
係合要素を切換えて動力の伝達状態を支える場
合、先ず、動作させるべき摩擦係合要素のいずれ
かに関する油圧サーボ機構に対して電子制御装置
から信号を出力する。ついで所定の遅れ時間後に
他の動作させるべき摩擦係合要素に関する油圧サ
ーボ機構に対して電子制御装置から信号を出力す
る。その場合、これらの摩擦係合要素の従前の状
態、具体的には解放状態での停止、解放状態での
空転、係合状態に応じてその遅れ時間を調整す
る。すなわち同時に動作させるべき２つの摩擦係
合要素の一方が、変速前の第１の変速段より以前
の他の変速段で解放されていて、あるいは解放状
態で空転していて必要なトルク伝達容量に達する
のに長い時間を要する場合には、他の摩擦係合要
素の油圧サーボ機構に対する電子制御装置からの
信号出力を遅らせ、すなわち遅れ時間を長く取
る。これとは反対に前記一方の摩擦係合要素が前
記他の変速段で係合されていて、あるいは係合状
態で回転していて残油量が多いなどのことにより
迅速に係合する場合には他方の摩擦係合要素に対
する電子制御装置からの信号出力を早く行ない、
すなわち遅れ時間を短くする。その結果、動力伝
達状態を支えるべく共に動作する複数の摩擦係合
要素の動作タイミング（より正確には動作完了タ
イミング）が、油圧サーボ機構の過渡特性の変化
に影響されずに、常に一定となり、ひいては変速
時のエンジンの吹き上がりや出力トルクの急激か
つ大きな変動などの不都合が防止される。

実施例以下、この発明の実施例を説明する。なお、以
下の実施例においては、前述の第７図に示す直結
クラツチ付自動変速機１を対象として変速時に直
結クラツチを一時的に解放する場合について説明
し、したがつて以下の実施例は、本出願人に係る
特公昭60−32063号に記載された方法を改良した
方法となるので、第１図Ａ〜Ｅに示すフローチヤ
ートには、改良部分を破線で囲んで示す。

ここで対象とする自動変速機１は、前述したよ
うに制御用コンピユータ３３によつて直結クラツ
チ等の摩擦係合要素の係合（オン）・解放（オフ）
の制御を行なうものであり、したがつてスタート
にあたつて、先ず初期値の設定を行ない、ついで
車速、スロツトル開度またはブースト圧、マニユ
アルシフトバルブの切換位置、ブレーキの作動状
態に関する信号を読込む。読込んだ情報に基づい
てマニユアルシフトバルブの切換位置の判定を行
ない、設定位置がＤレンジ、３レンジ、Ｌレンジ
のいずれかである場合には、変速線図の設定を行
ない、また設定位置がＰ、Ｒ、Ｎのいずれかであ
る場合には、直結クラツチを解放した後、データ
入力の前段に戻す。ここで変速線図は、1st−
2nd、2nd−3rd、3rd−Ｏ／Ｄのそれぞれの間の
シフトアツプおよびシフトダウンを行なうスロツ
トル開度と出力軸回転数との関係を決めた線図で
あつて、これは前掲の公報や各種の文献に記載さ
れている通りであり、この変速線図の読込みは、
具体的には数値として入力される。

変速線図の設定後、直結クラツチが係合状態に
あるか否かの判定を行なう。直結クラツチの係
合・解放は、変速時を除いた通常の走行中には、
変速段、およびスロツトル開度と出力軸回転数と
の関係によつて決まる状態に基づいて制御され、
これは前述の変速線図と同様な線図として表わさ
れ、その制御パターンによつてコンピユータ制御
されることは周知の通りである。スロツトル開度
および出力軸回転数が所定の状態にあることに基
づいて直結クラツチが係合している場合には、フ
ラツグF₁が「１」が否かの判断を行なう。この
フラツグF₁は初期値設定の際に「０」に設定さ
れており、したがつて最初にこの判定過程に来た
ときには、判定結果は必ず「ノー」であるから、
タイマTM₃が「０」にリセツトされる。したが
つてタイマTM₃は、そのカウント値が零もしく
は極めて小さければ、直結クラツチが係合してい
ることを表わし、また反対にそのカウント値があ
る程度以上大きければ、直結クラツチが解放状態
にあることを表わすことになる。

ついで変速判断の有無を行なう。これは、前記
のデータ入力によつて入力されたデータを処理し
た結果、歯車変速機構の変速段を切換えるべきか
否かの判断を行なう過程であつて、その判断結果
が「イエス」、すなわち変速を行なう場合であれ
ば、フラツグF₁が「１」が否かの判を行なう。
この場合、最初にこの過程に至つたときには、フ
ラツグF₁が未だ「０」であるから、判断結果は
「ノー」であり、したがつてここでフラツグF₁を
「１」に設定するとともに、タイマTM₁を「０」
にリセツトする。したがつてこれ以後、走査過程
が再循環してこの「F1＝１？」および上記の
「直結オン？」の過程で判断結果が「イエス」の
ときは、タイマTM₃、TM₁はいずれもリセツト
されず、最初のリセツトの時点からタイムカウン
トを続ける。

第１図Ｂは第１図Ａに続くフローチヤートであ
つて、「変速判断あり？」の過程に続けてアツプ
シフトが否かの判断を行なう。アツプシフトが指
令されているときには、時間T₀，T₁，T₂，T₃を
設定を行なう。これらの時間のうち、T₀は以下
に述べように変速段の切換えに際して直結クラツ
チが係合されていたか否かを判定するために設定
する所定長さの時間であり、これに対しT₁〜T₃
は、変速判断が出された瞬間すなわちタイマ
TM₁がリセツトされた瞬間に対し第２図に示す
ような関係にある時間である。これらの時間T₁
〜T₃は例えば第３図の表に示す要領によつて予
め設定し、電子制御装置における記憶装置に記憶
させた値である。これらの時間の設定後、2ndレ
ンジから3rdレンジへのアツプシフトか否かの判
断を行なう。これは、前述したように2nd→3rd
シフトの場合にクラツチC₂が解放から係合に切
換わり、しかもクラツチC₂は1stレンジで解放状
態で空転することがあるから、クラツチC₂の係
合過渡特性すなわち2nd→3rdシフトの過渡特性
が同一とはならないからである。2nd→3rdのア
ツプシフトの場合には、フラツグF₁₁が「１」か
否かの判断を行なう。この判断過程は、現状の
2ndレンジが1stレンジを経たものであるか否かを
判断するために行なうものであつて、後述するよ
うにフラツグF₁₁は変速段が1stレンジの場合に
「１」に設定されるから、「F₁₁＝？」の判断過程
の結果が「ノー」の場合には、すなわち直前に
1stレンジを経ていなければ、前記設定時間のう
ちT₂，T₃を変えべく、先ず「T₂＝０？」の判断
を行なう。時間T₂が零でなければ、前述のよう
にして設定した時間T₂，T₃から補正時間αを減
じ、その結果の値をそれぞれT₂，T₃とする。す
なわち直前に1stレンジを経ていなければ、クラ
ツチC₂に関する油圧サーボ機構内に油が多く残
つているので、2nd→3rdの変速が迅速に生じ、
そのために設定時間を短くするのである。ここで
補正時間αは必ずしも一定値である必要はなく、
例えば油温や直前での1stレンジの維持時間など
をパラータとして決まる可変値であつてもよく、
したがつて補正時間αは電子制御装置における記
憶装置に入力してある多種類の値から選択したも
のであつてもよく、あるいは入力情報に基づいて
演算して得たものであつてもよい。以上のように
して時間T₂，T₃の調整を行なつた後、フラツグ
F₁₁を「０」に設定し、直前のレンジが3rdであつ
て、かつ2nd→3rdのアツプシフトを行なう場合
の時間T₂，T₃の調整を終了する。なお、「2nd→
3rd？」の判断過程の結果が「ノー」の場合には、
時間T₂，T₃の調整過程を経ずに「F₁₁←０」の過
程の次に移る。また「F₁₁＝１？」の判断過程お
よび「T₂＝０？」の判断過程の結果が「イエス」
の場合は、いずれも時間T₂，T₃の調整を行なわ
ずに「F₁₁←０」の過程へ移る。

第１図Ｃは第１図Ｂに続くフローチヤートであ
り、以上の時間設定あるいはT₂，T₃の調整を行
なつた後に、タイマTM₃によるカウントタイム
が既に設定した時間T₀より大きいか否かの判断
を行なう。ここでTM₃が微少時間T₀より大きい
ということは、その微少時間T₀内にタイマTM₃
が０リセツトされたことがないことを意味するか
ら、結局はそれ以前のかなりの時間にわたつて直
結クラツチがオンされたことがないこと、すなわ
ち直結クラツチが解放状態にあることを意味す
る。これに対しTM₃がT₀より大きくないという
ことは、微少時間T₀以前に直結オンの判断がさ
れていることを意味するから、直結クラツチが係
合状態にあることを意味する。そして直結クラツ
チが係合状態にあると判断された場合（すなわち
判断結果が「ノー」の場合）には、フラツグF₂
を「１」に設定する。TM₃がT₀より大きいと最
初に判断され、かつフラツグF₂が未だ「１」に
設定されていないときには、フラツグF₂は初期
設定において「０」に設定されているので、次の
「F2＝１？」過程の判断結果は「ノー」となり、
そしてこの実施例においては、前記の時間のうち
T₁，T₂を「０」に設定する。これは、第３図の
表におけ変速前に直結クラツチが解放されている
のでアツプシフトの場合のT₁およびT₂が、全て
の変速段の間の切換えに対して「０」に設定され
ていることに対応するものである。

つぎの走査過程ではタイマTM₁でカウントし
た時間が前記の設定時間T₁より大きいか否かの
判断を行なう。この判断過程は、変速開始と判断
した時点に対して実際の時点を遅らせるための過
程であり、したがつて時間T₁は変速判断がなさ
れた時点より実際の切換えを行なうべくシフトチ
エンジ信号が発せられる時点までに経過すべく予
め設定した時間である。またこの時間T₁は、上
述の変速段の切換えに先立つて直結クラツチのオ
ン・オフ状態を判断し、それに従つて変速段の切
換えのための適切なタイミングT₁，T₂，T₃を設
定するために有効に利用される時間である。

タイマTM₁のカウントタイムがT₁より大きい
と判断された場合には、シフトチエンジ信号が出
力され、変速段の切換えが行なわれる。変速段の
切換えの後に、新たな変速段が1stレンジか否か
の判断を行ない、判断結果が「イエス」の場合に
は、フラツグF₁₁を「１」に設定し、これをもつ
て2nd→3rdのシフトの際の直前の状態の確認を
行ない、また「1stギヤ段？」の判断結果が「ノ
ー」の場合には、「F₁₁←１」の過程を飛して次の
走査過程に移る。そしてタイムTM₁のカウント
タイムがT₁に達していない場合には、シフトチ
エンジ信号を出力することなく次の走査過程に移
る。これらの過程に続く走査過程はタイマTM₂
を「０」にリセツトする過程であり、したがつて
いずれにしてもタイマTM₁のカウントタイムが
T₁を越えることに伴つてシフトチエンジ信号が
出力されたときに、タイムTM₂がリセツトされ、
この瞬間からタイマTM₂よるタイムカウントが
開始される。

他方、前記の「アツプシフト？」の判断結果が
「ノー」であつた場合には、ダウンシフトか否か
の判断を行ない、ダウンシフトが指令されている
場合には、時間T₁，T₂，T₃を設定した後，TM₃
がT₁より大きい否かの判断を行なう。そして
TM₃がT₁より大きい場合には、シフトチエンジ
信号を出力してそれに続く走査過程に移り、また
TM₃が未だT₁に達していない場合には、シフト
チエンジ信号を出力することなくタイマTM₂を
「０」にリセツトする過程に移る。この場合には、
以下の説明によつて理解されるように、歯車変速
機構における変速段の切換えに先立つて、先ず直
結クラツチの解放が行なわれる。

「TM₂←０」の過程の後は第１図Ｄに示す走
査過程に移り、ここでは先ずブレーキやスロツト
ル等が直結クラツチを係合するに適している状態
にあるか否かの判断を行なう。すなわちブレーキ
が踏まれているか否かの判断を行ない、「イエス」
の場合には、フラツグF₃を「１」に設定し、ま
た「ノー」の場合には、フラツグF₃を「０」に
リセツトする。これは、ブレーキが踏まれている
ときに直結クラツチが係合していると、エンジン
ストツプを生じる危険があるために、ブレーキが
踏まれている状態では直結クラツチを解放するた
めである。

これに続けてアクセルペダルが解放されている
か否か、すなわちスロツトルが全閉状態にあるか
否かの判断を行なう。スロツトルが全閉の場合に
は、タイマTM₄をリセツトし、スロツトルが全
閉となつた瞬間からタイムカウントを開始する。
またスロツトルが全閉でない場合には、タイマ
TM₄は所定の時間T₄より充分大きい値になつて
いるので、「TM₄＞T₄？」の判断結果は「イエ
ス」となり、それに伴いフラツグF₄が「０」に
設定される。一方スロツトルが全閉された後の暫
くはタイマTM₄のカウント値はT₄に達していな
いので、その間はフラツグF₄を「１」に設定す
る。これらの操作はスロツトルが全閉になつたと
きには、その瞬間から所定時間直結クラツチを解
放することにより、流体式トルクコンバータを有
効に作動させ、その緩衝作用によりスロツトルが
全閉になつたときに生じるエンジントルクの急変
により出力軸に生じるトルクの急変を緩和するた
めである。

ついで第１図Ｅに示すフローチヤートに移り、
変速判断があつた瞬間すなわちTM₁がリセツト
された瞬間から計測した時間がT₂を越えたか否
かの判断を行なう。そしてTM₁がT₂に達するま
ではフラツグF₅を「０」に設定し、またTM₁が
T₂を越えた後には、フラツグF₅を「１」に設定
する。これは第２図に示すように変速判断がなさ
れた場合にも、それより所定時間T₂が経過する
までは直結クラツチを係合状態にしておいた方が
よいので、そのための判断を行なうものである。

タイマTM₁のカウントタイムがT₂を越え、直
結クラツチを解放させた後、つぎに直結クラツチ
を係合させる段階に至つたときに、そのときの車
両の運転状態が直結クラツチを係合させる領域に
あるか否かの判断を行なう。その判断結果が直結
クラツチの係合可能を示している場合には、フラ
ツグF₆を「０」に設定し、係合不可の判断結果
である場合には、フラツグF₆を「１」に設定す
る。

ついでTM₂がリセツトされた瞬間すなわちシ
フトチエンジ信号が出力された瞬間からカウント
された時間がT₃を越えたか否かの判断を行ない、
TM₂がT₃を越えた場合には、フラツグF₁、F₂、
F₅を「０」に設定する過程を経た後、フラツグ
F₃〜F₆が全て「０」であるか否かの判断を行な
う。その判断結果が「イエス」であれば、直結ク
ラツチが係合させられ、また「ノー」であれば、
直結クラツチは解放状態に維持される。また
TM₂がT₃に達する以前には、フラツグF₁、F₂、
F₃を「０」に設定することなく走査過程が繰返
される。

第４図ないし第６図は2nd→3rdの変速を行な
う際のエンジン回転数、出力軸トルク、およびサ
ーボ油圧の時間的変化を示すグラフであつて、第
４図は1stレンジを経た後にシフトアツプする場
合、第５図は前述した補正時間αによる設定時間
T₂，T₃の調整を行なわないでシフトアツプする
場合、第６図は補正時間αによる設定時間T₂，
T₃の調整を行なつてシフトアツプする場合をそ
れぞれ示している。第４図に示す場合には、直前
の変速段が1stレンジであるから、クラツチC₂が
直前で解放かつ空転状態にあつて、その油圧サー
ボ機構に残留する油の量が少なくなつているため
に、変速開始信号の出力からサーボ油圧が立ち上
がるまでにある程度の時間を要するが、これに合
わせて時間T₁，T₂，T₃を設定してあるから、ク
ラツチC₂の係合完了すなわち変速完了より適当
時間先行して直結クラツチが解放される。これに
対し第５図に示す場合は、直前の変速段が3rdレ
ンジであつて、クラツチC₂がその直前で係合し
ていたため、その油圧サーボ機構内に既に充分な
油が入つており、その結果、変速開始信号の出力
とほぼ同時にクラツチC₂に関する油圧サーボ機
構内の油圧が上昇し始め、その結果、クラツチ
C₂がほぼ係合を完了した後すなわち変速がほぼ
完了した後に直結クラツチが解放され、そのため
に出力軸トルクに急激かつ大きな変動が生じる。
さらに第６図の場合には、クラツチC₂が解放か
つ空転状態を経ていないことに伴い、設定時間
T₂の補正時間αによる調整を行なつてその時間
を短くしているから、直結クラツチの解放のタイ
ミングが早くなり、その結果、実際の変速のタイ
ミングと直結クラツチの解放のタイミングとが適
正化され、出力軸トルクの急激な変動やエンジン
の吹き上がりが防止される。

なお、上記の実施例では、第７図に示す構成の
自動変速機を対象としたことに伴い、効果が最も
顕著に生じる2nd→3rdの変速の場合を例に取つ
て説明したが、この発明は上記の実施例に限定さ
れるものではなく、油圧サーボ機構内の油の状態
はその動作を行なう時点の直前の状態によつて一
般に影響を受けるのであるから、この発明は直結
クラツチや前記クラツチC₂以外の摩擦係合要素
を制御する場合に広く一般に適用することができ
る。例えばパートタイム四輪駆動用の自動変速機
における二輪−四輪駆動の切換のためのクラツチ
などの制御を行なう場合にも適用できる。また対
象とする自動変速機は第７図に示すものに限定さ
れないことは勿論である。

発明の効果以上説明したようにこの発明の制御方法は、複
数の摩擦係合要素の係合・解放を、電子制御装置
によつて制御される油圧サーボ機構によつて行な
うことにより自動変速機における第１の変速段か
ら第２の変速段への変速を行なうにあたり、第１
の変速段から第２変速段に変速するために係合・
解放状態を切換え動作させる複数の摩擦係合要素
のうち、解放状態から係合状態に切換えるいずれ
か一つの摩擦係合要素用の油圧サーボ機構に対す
る電子制御装置からの信号出力を、他の摩擦係合
要素に関する油圧サーボ機構に対する電子制御装
置からの信号出力より所定の遅れ時間を設定して
行ない、かつその遅れ時間を、前記他の摩擦係合
要素が、前記第１の変速段に設定される以前の他
の変速段で係合していたときには短くし、かつ該
他の変速段で解放されていたときには長くするこ
とを特徴とする方法であり、また他の発明は、前
記他の変速段で前記他の摩擦係合要素が係合状態
で回転していたときには遅れ時間を短くし、かつ
該他の変速段で解放状態で空転していたときには
遅れ時間を長くすることを特徴とする方法であつ
て、油圧サーボ機構内の油の実際の状態を反映さ
せた制御を行なうことができるから、変速段の切
換えや直結クラツチの係合・解放などの制御を円
滑かつ適切に行なうことができ、またその制御を
電子制御装置からの信号出力のタイミング調整に
よつて行なうことができるから、装置の大型化や
重量増大などの不都合を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａ〜Ｅはこの発明の方法の一実施例を示
すフローチヤート、第２図は前記フローチヤート
に組込まれているいくつかの時間の関係を示す線
図、第３図は前記フローチヤートの過程において
設定される時間の例を示す表、第４図〜第６図は
直結２速から３速へアツプシフトする場合のエン
ジン回転数、出力軸トルク、サーボ油圧の時間的
変化を示すグラフであつて、第４図は直前の状態
が１速の場合、第５図は直前の状態が３速でかつ
補正時間による時間調整を行なわない場合、第６
図はこの発明の方法による場合をそれぞれ示す。
第７図はこの発明で対象とする自動変速機とその
ための制御装置の一例を示す概略図、第８図は第
７図に示す歯車変速機構における変速段とそれを
達成するソレノイド、摩擦係合要素および一方向
クラツチの励磁、非励磁および係合状態を示す
表、第９図は各摩擦係合要素の係合解放の状態を
各変速段について示す表、第１０図はクラツチ
C₂に関する油圧サーボ機構内に混入する空気量
を時間との関係で示すグラフである。１…自動変速機、４…直結クラツチ、１４，２
７，２９，３１…ブレーキ、１７，１８…クラツ
チ、３２…自動変速機油圧制御装置、３３…制御
用コンピユータ、T₀，T₁，T₂，T₃…時間、α…
補正時間。

Claims

【特許請求の範囲】１複数の摩擦係合要素の係合・解放を、電子制
御装置によつて制御される油圧サーボ機構によつ
て行なうことにより自動変速機における第１の変
速段から第２の変速段への変速を行なうにあた
り、第１の変速段から第２変速段に変速する際に
係合・解放状態を切換え動作させる複数の摩擦係
合要素のうち、解放状態から係合状態に切換える
いずれか一つの摩擦係合要素用の油圧サーボ機構
に対する電子制御装置からの信号出力を、他の摩
擦係合要素に関する油圧サーボ機構に対する電子
制御装置からの信号出力より所定の遅れ時間を設
定して行ない、かつその遅れ時間を、前記他の摩
擦係合要素が、前記第１の変速段に設定される以
前の他の変速段で係合していたときには短くし、
かつ該他の変速段で解放されていたときには長く
することを特徴とする自動変速機の制御方法。２複数の摩擦係合要素の係合・解放を、電子制
御装置によつて制御される油圧サーボ機構によつ
て行なうことにより自動変速機における第１の変
速段から第２の変速段への変速を行なうにあた
り、第１の変速段から第２の変速段に変速する際
に係合・解放状態を切換え動作させる複数の摩擦
係合要素のうち、解放状態から係合状態に切換え
るいずれか一つの摩擦係合要素用の油圧サーボ機
構に対する電子制御装置からの信号出力を、他の
摩擦係合要素に関する油圧サーボ機構に対する電
子制御装置からの信号出力より所定の遅れ時間を
設定して行ない、かつその遅れ時間を、前記他の
摩擦係合要素が、前記第１の変速段に設定される
以前の他の変速段で係合状態で回転していたとき
には短くし、かつ該他の変速段で解放状態で空転
していたときには長くすることを特徴とする自動
変速機の制御方法。