JPH048282Y2

JPH048282Y2 -

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Publication number: JPH048282Y2
Application number: JP1984179201U
Authority: JP
Priority date: 1984-11-26
Filing date: 1984-11-26
Publication date: 1992-03-03
Also published as: JPS6194257U

Description

【考案の詳細な説明】（技術分野）本考案は、燃料噴射制御装置、に関し、詳細に
は、フユエルカツト解除時に気筒グループ毎の同
期噴射に加えて非同期噴射を行う燃料噴射制御装
置に関する。

（従来技術）一般に、多気筒エンジンの燃料噴射方式のひと
つであるグループ燃料噴射方式には、気筒グルー
プのなかで最初に吸気行程に入る気筒（以下、先
行気筒）の吸気行程初期を、グループ噴射のタイ
ミングとして同期噴射するものがあり、このもの
は、噴射燃料が速やかに気筒内に取り込まれるの
で、トルク発生の応答性が優れている。

このような同期噴射を行うとともに所定の運転
状態でエンジンへの燃料の供給を遮断する、いわ
ゆるフユエルカツトを行う燃料噴射制御装置とし
ては、例えば、「整備要領書、VG系エンジン
（VG20型、VG30型）」（昭和58年６月：日産自動
車（株）発行）に記載されたものが知られてい
る。

この従来の燃料噴射制御装置は、第６図のよう
に示すことができる。第６図において、１は６気
筒エンジンのクランクシヤフトの回転角を検出す
るクランク角センサであり、クランク角センサ１
はクランク角120°毎に所定パルス幅の120°信号を
出力するとともに、クランク角720°毎に120°信号
よりパルス幅の広い720°信号（720°信号は第１気
筒＃１の圧縮上死点前70°に発生する。）を出力す
る。２はエンジンの吸入空気の流量（吸気量）を
検出するエアフロメータであり、３はエンジンの
回転数Ｎを検出する回転数センサである。４はエ
ンジンの吸気通路に設けられたスロツトルバルブ
の全閉状態を検出するスロツトルスイツチであ
り、５はコントロールユニツトである。コントロ
ールユニツト５はCPU６、メモリ７およびＩ／
Ｏポート８により構成されており、Ｉ／Ｏポート
８には前記クランク角センサ１、エアフロメータ
２、回転数センサ３およびスロツトルスイツチ４
からの各信号が入力されている。また、Ｉ／Ｏポ
ート８からはパワートランジスタ９，１０に噴射
信号が出力され、パワートランジスタ９のコレク
タにはエンジンの第１気筒＃１、第２気筒＃２お
よび第３気筒＃３の吸気通路にそれぞれ設けられ
た燃料噴射弁１１，１２，１３が共通接続され、
パワートランジスタ１０のコレクタにはエンジン
の第４気筒＃４、第５気筒＃５および第６気筒
＃６の吸気通路にそれぞれ設けられた燃料噴射弁
１４，１５，１６が共通接続されている。また、
これら各燃料噴射弁１１〜１６にはバツテリ１７
より所定の電圧が供給されている。

この燃料噴射制御装置においては、燃料噴射弁
１１〜１６を第１気筒＃１、第２気筒＃２および
第３気筒＃３に燃料を供給する第１グループと第
４気筒＃４、第５気筒＃５および第６気筒＃６に
燃料を供給する第２グループとに分類し、各グル
ープ毎にまとめて所定のクランク角に同期して燃
料を噴射させている。すなわち、所定のクランク
角において、パワートランジスタ９に噴射信号を
出力することにより、燃料噴射弁１１，１２，１
３が同時に駆動されて第１気筒＃１から第３気筒
＃３の吸気通路に同時に燃料が噴射される。そし
て、所定のクランク角において、パワートランジ
スタ１０に噴射信号を出力することにより、燃料
噴射弁１４，１５，１６が同時に駆動されて第４
気筒＃４から第６気筒＃６の吸気通路に同時に燃
料が噴射される。したがつて、各気筒には、第７
図に示すように、各グループ毎にＡ，Ｂ，Ｃの斜
線で表示するクランクタイミングで同時に燃料が
噴射される。

また、この燃料噴射制御装置は、エンジン回転
数Ｎが、第８図に示す第１フユエルカツト回転数
N₁より高く（Ｎ≧N₁）、かつ、スロツトルスイ
ツチがON（スロツトルバルブが全閉）のとき、
および、エンジン回転数Ｎが、第８図に示す第２
フユエルカツト回転数N₂より高く（Ｎ≧N₂）、
スロツトルスイツチがOFFからONに切り換わつ
たとき（スロツトルバルブが全閉に切り換わつた
とき）、パワートランジスタ９，１０への噴射信
号の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断して、いわゆるフユエルカツトを行う。第７図
において、斜線Ａで示す噴射タイミング以前がこ
のフユエルカツトの状態を示している。

そして、フユエルカツト中にエンジン回転数Ｎ
が第８図に示すリカバ回転数Nr以下に低下（Ｎ
＜Nr）するか、あるいは、スロツトルスイツチ
がOFF（加速操作）となると、フユエルカツトが
解除され、通常の同期噴射のクランクタイミン
グ、例えば第７図における斜線Ａの噴射タイミン
グに噴射信号が出力されて燃料の供給が再開され
る。

（考案が解決しようとする問題点）しかしながら、このような従来の燃料噴射制御
装置にあつては、フユエルカツト中、加速操作が
行われると、フユエルカツトを解除して燃料の供
給を再開するが、その再噴射の噴射タイミングが
通常の同期噴射のクランクタイミングに設定され
ていたため、加速操作が行われてから、燃料が噴
射され出力トルクが得られるまでに長時間を要す
る場合があり、加速応答性が低下するおそれがあ
つた。また、この時間にエンジン回転数が低くな
りすぎてエンストや大きなトルク変動が発生する
おそれがある。

（考案の目的）そこで、本考案は、フユエルカツトリカバ時
に、非同期噴射を行うとともに、非同期噴射の対
象期間を所定期間に限定することにより、リカバ
応答性を向上しつつ、空燃比のオーバリツチ化を
防ぎエミツシヨン悪化を回避することを目的とし
ている。

（問題点を解決するための手段）本考案の燃料噴射制御装置は、その全体構成図
を第１図に示すように、ａ多気筒エンジンの各気筒ごとに燃料を供給す
る燃料噴射弁と、ｂ運転状態を検出する運転状態検出手段と、ｃ運転状態に基づいて燃料の噴射量を演算する
噴射量演算手段と、ｄ燃料噴射弁を気筒グループごとに分割し、任
意気筒グループのなかで最初に吸気行程に入る
先行気筒の当該吸気行程開始直前で、当該気筒
グループに同期燃料噴射信号を出力する噴射信
号出力手段と、ｅ所定の減速運転状態で前記同期燃料噴射信号
の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断するフユエルカツト手段と、ｆ前記先行気筒の吸気行程開始直前から当該吸
気行程終了直前までの期間を気筒グループごと
に予め定め、フユエルカツト中で加速動作が行
われたタイミングが前記期間内の場合には、そ
の加速操作タイミングを含む期間の属する気筒
グループに非同期燃料噴射信号を出力する一
方、前記加速操作タイミングが前記期間外の場
合には、いずれの気筒グループにも非同期燃料
噴射信号を出力しない非同期噴射制御手段と、を備えたことを特徴とする。

（実施例）以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第２図〜第５図は本考案の一実施例を示す図で
あり、本実施例は６気筒エンジンに設けられた６
個の燃料噴射弁を３個づつ２つのグループに分類
して各グループ毎に同期噴射する燃料噴射制御装
置に適用したものである。

まず、構成を説明すると、第２図において、２
１は６気筒エンジンであり、エンジン２１の各気
筒＃１〜＃６には吸気管２２を通して吸入空気が
供給される。吸気管２２には各気筒＃１〜＃６毎
に燃料を噴射する燃料噴射弁２３，２４，２５，
２６，２７，２８が取り付けられており、エンジ
ン２１へ供給される吸入空気の流量（吸気量）は
吸気管２３の集合部に設けられたスロツトル弁２
９により制御される。スロツトル弁２９は車両の
アクセルペダルと連動しており、スロツトル弁２
９の全閉状態はスロツトルスイツチ３０により検
出される。また、エンジン２１のクランクシヤフ
トの回転はクランク角センサ３１により検出さ
れ、クランク角センサ３１はエンジン２１のクラ
ンクシヤフトに取り付けられ外周に突起の設けら
れたシグナルデイスクプレート３１ａと、シグナ
ルデイスクプレート３１ａの突起を検出する磁気
デツキ３１ｂと、を有している。クランク角セン
サ３１は、エンジン２１の回転数Ｎおよび角度を
表示する1°信号と、各気筒＃１〜＃６のピストン
上死点前70°で発生する120°毎の120°信号と、を出
力するとともに、120°信号のうち、第１気筒＃１
の120°信号であることを表示するために、720°毎
に120°信号よりパルス幅の広い（10°以上のパル
ス幅）720°信号を出力する。また、エンジン２１
の冷却水の温度は水温センサ３２により検出され
る。上記スロツトルスイツチ３０、クランク角セ
ンサ３１、水温センサ３２および図示しないエア
フロメータ（吸気量を検出する）等の各種センサ
は全体として車両の運転状態を検出する運転状態
検出手段３３を構成している。

３４は、噴射量演算手段、噴射信号出力手段、
フユエルカツト手段、フユエルカツト解除手段、
非同期噴射制御手段としての機能を有するコント
ロールユニツトであり、コントロールユニツト３
４はCPU３５、ROM３６、RAM３７、および
Ｉ／Ｏポート３８により構成されている。CPU
３５はROM３６に書き込まれているプログラム
に従つてＩ／Ｏポート３８より必要とする外部デ
ータを取り込んだり、また、RAM３７との間で
データの授受を行つたりしながら演算処理し、必
要に応じて処理したデータをＩ／Ｏポート３８へ
出力する。ROM３６はCPU３５を制御するプロ
グラムを格納しており、RAM３７は例えば、不
揮発性メモリにより構成されて演算に使用するデ
ータをマツプ等の形で記憶するとともに、その記
憶内容をエンジン２１停止後も保持する。Ｉ／Ｏ
ポート３８には前記スロツトルスイツチ３０、ク
ランク角センサ３１、水温センサ３２、エアフロ
メータ等からの各信号が入力され、アナログで入
力される信号はデイジタルに変換される。また、
Ｉ／Ｏポート３８からは、第１気筒＃１から第３
気筒＃３用の燃料噴射弁２３，２４，２５に同時
に噴射信号S₁を出力し、また、第４気筒＃４から
第６気筒＃６用の燃料噴射弁２６，２７，２８に
同時に噴射信号S₂を出力する。すなわち、燃料噴
射弁２３〜２８は、第１気筒＃１から第３気筒
＃３用の燃料噴射弁２３，２４，２５のグループ
（第１グループ）と、第４気筒＃４から第６気筒
＃６用の燃料噴射弁２６，２７，２８のグループ
（第２グループ）の２つのグループに分類され、
各グループ毎にそれぞれ所定のクランク角に同期
して噴射信号S₁，S₂が入力される。

次に作用を説明する。

本実施例の場合、燃料噴射弁２３〜２６を第１
グループと第２グループの２つのグループに分類
し、各グループ毎に所定のクランク角に同期して
噴射信号S₁，S₂を出力するが、どのクランク角に
同期してどのグループに噴射信号S₁，S₂を出力す
るか、すなわち、噴射信号出力手段としての作用
は、第３図に示す割込み用のプログラムによつて
行われる。

第３図に基づいて割込み用のプログラムについ
て説明する。なお、第３図中、P₁〜P₁₁はフロー
の各ステツプを示している。ステツプP₁で、120°
信号がONか否かを判別し、120°信号がONのと
きには、ステツプP₂でコントロールユニツト３
４に内蔵された第１カウンタのカウント値C₁に
１を加算する。この第１カウンタは120°信号が入
力される毎にカウントするもので、後述するよう
に、噴射する燃料噴射弁２３〜２８のグループの
選択と噴射時期を決定するカウンタである。ステ
ツプP₃でカウント値C₁が６か否か判別し、C₁＝
６のときには、ステツプP₄で第１カウンタのカ
ウント値C₁を０にリセツトしてステツプP₅に進
み、C₁≠６のときには、そのままステツプP₅に
進む。すなわち、本実施例の場合、６気筒エンジ
ン２１を対象としているため、カウント値C₁が
６になつたところで、０にリセツトして次のプロ
グラム実行時にカウント値C₁が第１気筒＃１を
表示するようにしている。ステツプP₅でカウン
ト値C₁が３か否か判別し、C₁＝３のときには、
ステツプP₃で噴射信号S₁を第１グループの燃料
噴射弁２３，２４，２５に出力する。したがつ
て、第４図に斜線ＤあるいはＦで表示する噴射時
期に同期して燃料噴射弁２３，２４，２５から第
１気筒＃１から第３気筒＃３の吸気管２２内に燃
料が噴射され、次の吸入行程で速やかにそれぞれ
の気筒＃１〜＃３に空気と混合されて吸入され
る。ステツプP₅でC₁≠３のときにはステツプP₇
に進んでカウント値C₁が０か否かを判別し、C₁
＝０のときには、ステツプP₈で噴射信号S₂を第
２グループの燃料噴射弁２６，２７，２８に出力
する。したがつて、第４図に斜線Ｅで表示する噴
射時期に同期して燃料噴射弁２６，２７，２８か
ら第４気筒＃４から第６気筒＃６の吸気管２２内
に燃料が噴射され、次の吸入行程で速やかにそれ
ぞれの気筒＃４〜＃６に空気と混合されて吸入さ
れる。ステツプP₇でC₁≠０のときには、そのま
ま本フローは終了する。

前記ステツプP₁において、120°信号がOFFのと
きにはステツプP₉でコントロールユニツト３４
に内蔵された第２カウンタのカウント値C₂を10
と比較し、C₂＜10のときにはそのまま本フロー
は終了する。ステツプP₉でC₂≧10のときには、
ステツプP₁₀で第１カウンタのカウント値C₁が０
か否か判別し、C₁＝０のときには本フローは終
了するが、C₁≠０のときには、ステツプP₁₁でカ
ウント値C₁を０にリセツトする。この第２カウ
ンタは1°信号が入力される毎にインクリメントさ
れる1°信号のカウンタであり、また、120°信号の
うち、720°毎に入力される720°信号は10°以上のパ
ルス幅を有している。したがつて、ステツプP₉
からステツプP₁₁は120°信号がONの時間内にカウ
ントされた第２カウンタのカウント値C₂をチエ
ツクすることにより、該120°信号が720°信号か否
か判別し、720°信号のときには第１カウンタのカ
ウント値C₁を０にセツトして、第１気筒＃１に
対応する120°信号であることを表示している。そ
の結果、ノイズによる第１カウンタのカウント値
C₁が変動するのを防止でき、噴射時間と噴射す
べき燃料噴射弁２３〜２８のグループを確実に選
定することができる。

次に、噴射量演算手段、フユエルカツト手段、
フユエルカツト解除手段および非同期噴射制御手
段の作用を、第５図に示すフローチヤートに基づ
いて説明する。なお、このプログラム10ms毎に
実行され、第５図中P₁₀₁〜P₁₂₂はフローの各ステ
ツプを示している。

まず、ステツプP₁₀₁でスロツトルスイツチが
ONか否か判別し、スロツトルスイツチがOFFの
ときには、ステツプP₁₀₂でフユエルフラツグが０
か否かを判別する。このフユエルフラツグは、０
で燃料供給中、１で燃料遮断中、すなわち、フユ
エルカツト中を表示する。ステツプP₁₀₂でフユエ
ルフラツグが０のとき、すなわち、前回実行時燃
料供給中であつたときには、ステツプP₁₀₃に進
み、フユエルフラツグを０としてステツプP₁₀₄に
進んで燃料噴射量を演算する。燃料噴射量は、例
えば、エンジン回転数Ｎと吸入空気量に基づいて
基本噴射量を演算し、この基本噴射量に冷却水温
に基づく補正、およびスロツトル全開補正や始動
補正等の各種補正を行つて求める。この演算結果
の燃料噴射量を前記噴射時期にグループ毎に同期
噴射される。

ステツプP₁₀₂でフユエルフラツグが１のとき、
すなわち、前回プログラム実行時フユエルカツト
中で、今回スロツトルスイツチがOFFとなり、
フユエルカツト中に所定の加速操作が行われたと
きには、ステツプP₁₀₅で加速時に行う非同期噴射
の燃料噴射量を運転状態に基づいて演算し、ステ
ツプP₁₀₆で前記第１カウンタのカウント値C₁をチ
エツクする。ステツプP₁₀₆で、第１カウンタのカ
ウント値C₁が３，４のうちのいずれかであると
きには、ステツプP₁₀₇で噴射信号S₁を非同期噴射
信号として燃料噴射弁２３，２４，２５に出力
し、非同期噴射を行つて加速操作が行われると同
時に燃料を供給する。ステツプP₁₀₆で、第１カウ
ンタのカウント値C₁が０，１のうちのいずれか
であるときには、ステツプP₁₀₈で噴射信号S₂を非
同期噴射信号として燃料噴射弁２６，２７，２８
に出力し、フユエルカツト中、加速操作が行われ
ると同時に非同期噴射を行つて燃料を供給する。
そして、ステツプP₁₀₆で、第１カウンタのカウン
ト値C₁が２，５のうちのいずれかであるときに
は、非同期噴射は行わずに、そのままステツプ
P₁₀₉に進み、ステツプP₁₀₉で、スロツトルフラツ
グおよびフユエルフラツグを０にセツトして本フ
ローを終了する。

したがつて、フユエルカツト中に、第４図に破
線で囲んで示す領域G₁で、加速操作が行われる
と、次の同期噴射時期である斜線Ｈまで待つこと
なく、加速操作が行われると同時に、噴射信号S₁
を非同期噴射信号として出力して燃料噴射弁２
３，２４，２５に非同期噴射を行わせる。その結
果、出力トルクは、第４図で×印で示すg₁の時点
で得ることができ、同期噴射時期である斜線Ｈの
時期に噴射した場合に出力トルクの得られる時点
g₂に比較して、クランク角度で360°早く出力トル
クを得ることができる。また、フユエルカツト中
に、第４図に破線で囲んで示す領域G₂で加速操
作が行われると、次の同期噴射時期である斜線Ｄ
まで待つことなく、加速操作が行われると同時
に、噴射信号S₂を非同期噴射信号として出力して
燃料噴射弁２６，２７，２８に非同期噴射を行わ
せる。その結果、出力トルクは、第４図に×印で
示すg₂の時点で得ることができ、同期噴射時期で
ある斜線Ｄの時期に噴射した場合に出力トルクの
得られるg₃に比較して、クランク角度で360°早く
出力トルクを得ることができる。さらに、フユエ
ルカツト中に、第４図に破線で囲んで示す領域
P₁および領域P₂で加速操作が行われた場合には、
非同期噴射を行わず、次の同期噴射時期である斜
線ＨあるいはＤまで待つて同期噴射する。すなわ
ち、領域P₁および領域P₂で非同期噴射をした場
合には、第１気筒＃１や第２気筒＃２および第４
気筒＃４や第５気筒＃５においては、吸入行程の
終期あるいは中後期で噴射されることとなり、噴
射された燃料が十分気筒内に吸入されずに吸気管
２２内に残留する。したがつて、残留した燃料は
次の同期噴射時期（斜線Ｄおよび斜線Ｅ）に噴射
された燃料とともに次の吸入行程で各気筒内に吸
入され、過濃混合気となる。その結果、かえつて
エンストやトルク変動が発生して加速性能が悪化
するおそれが多くなるとともに排気性能が悪化す
る。しかしながら、本実施例においては領域P₁
および領域P₂で加速操作が行われても非同期噴
射を行わず、次の同期噴射時期まで待つて噴射し
ているので、エンストやトルク変動の発生を防止
して加速性能を向上できるとともに排気性能を良
好なものとすることができる。このように、本考
案にあつては、フユエルカツト中に、加速操作が
行われると、運転状態に基づいて非同期噴射を行
うか否かを判別するとともに、非同期噴射を行う
場合には、運転状態に基づいて噴射気筒を選別し
て即座に非同期噴射を行わせることができるの
で、排気性能を悪化させることなく、加速操作が
行われてから出力トルクを得ることができるまで
の時間を短縮することができ、この時間内におけ
るエンジン回転数の低下を小さくすることができ
る。したがつて、加速応答性を向上させることが
でき、加速性能を向上させることができる。

例えば、本実施例の場合、加速操作が行われて
から出力トルクが得られるまで最も長時間を要す
るのは、第４図のt₁あるいはt₂の時点で加速操作
が行われた場合であるが、この場合、出力トルク
が得られるのはg₂あるいはg₃の時点である。時点
t₁から時点g₂、あるいは時点t₂から時点g₃までの
クランク角は550°であり、エンジン回転数が
1600rpmのときに加速操作が行われたとすると、
550°回転するのに、0.057secである。また、エン
ジン回転数が1200rpmのときでは、0.076secであ
る。すなわち、加速操作が行われてから出力トル
クが得られるまでに、0.057secあるいは0.076sec
である。これに対して、従来のように加速操作が
行われて後、正規の同期噴射時期まで待つてから
噴射する場合には、例えば、時点t₃で加速操作さ
れ、時点Ｈで噴射され、時点g₂で出力トルクが発
生するか、あるいは、時点t₄で加速操作され、時
点Ｄで噴射され、時点g₃で出力トルクが発生する
こととなる。この時点t₃から時点g₂あるいは、時
点t₄から時点g₃まではクランク角で790°である。
エンジン回転数が1600rpmのときに加速操作が行
われたとすると、790°回転するのに、0.082secと
なる。したがつて、本考案によれば、加速操作が
行われてから出力トルクが得られるまでの時間を
大幅に短縮することができ、加速性能を向上させ
ることができる。

ステツプP₁₀₁で、スロツトルスイツチがONの
ときには、ステツプP₁₁₀でスロツトルフラツグが
１か否か判別し、スロツトルフラツグが０のと
き、すなわち、前回プログラム実行時にスロツト
ルスイツチOFFで今回実行時にONに切り換わつ
たときには、ステツプP₁₁₁でスロツトルフラツグ
を１にセツトしてステツプP₁₁₂でエンジン回転数
Ｎを前記第８図に示す第２フユエルカツト回転数
N₂と比較する。ステツプP₁₁₂でＮ＜N₂のときに
は、前記ステツプP₁₀₃、P₁₀₄を経由して本フロー
は終了し、Ｎ≧N₂のときには、ステツプP₁₁₃で
フユエルフラツグを１にセツトしてステツプP₁₁₄
で燃料噴射量を０にする。すなわち、スロツトル
スイツチがOFFからONに切り換わり、かつ、エ
ンジン回転数Ｎが所定の第２フユエルカツト回転
数N₂より高いときには、フユエルフラツグを１
にセツトして後、燃料噴射量を０にセツトして噴
射信号S₁，S₂の出力を停止し、エンジン２１への
燃料の供給を遮断して、いわゆるフユエルカツト
を行う。

前記ステツプP₁₁₀で、スロツトルフラツグが１
のときには、ステツプP₁₁₅で、フユエルフラツグ
が１か否かを判別し、フユエルフラツグが０のと
きには、ステツプP₁₁₆でエンジン回転数Ｎを、前
記第８図に示す、所定の第１フユエルカツト回転
数N₁と比較する。ステツプP₁₁₆で、Ｎ≧N₁のと
きには、前記ステツプP₁₁₃、およびステツプP₁₁₄
に進んでフユエルカツトを行い、Ｎ＜N₁のとき
には、前記ステツプP₁₀₃およびステツプP₁₀₄に進
んで燃料噴射を継続する。すなわち、スロツトル
スイツチのONの状態が継続されたままエンジン
回転数Ｎが第１フユエルカツト回転数N₁より高
くなつたとき、例えば、アクセルペダルを離した
状態で坂を下つているとき等は、フユエルカツト
を行つて燃費の節減を図つている。

ステツプP₁₁₅において、フユエルフラツグが１
のときには、ステツプP₁₁₇で、エンジン回転数Ｎ
を所定のリカバ回転数Nrと比較し、Ｎ≧Nrのと
きには、ステツプP₁₁₃、およびステツプP₁₁₄に進
んでフユエルカツトを続行する。ステツプP₁₁₇
で、Ｎ＜Nrのときには、ステツプP₁₁₈で非同期
噴射時の燃料噴射量を運転状態に基づいて演算
し、ステツプP₁₁₉で前記第１カウンタのカウント
値C₁をチエツクする。ステツプP₁₁₉で、第１カウ
ンタのカウント値C₁が３あるいは４のうちのい
ずれかであるときには、ステツプP₁₂₀で噴射信号
S₁を非同期噴射信号として燃料噴射弁２３，２
４，２５に出力し、非同期噴射を行つてエンジン
回転数Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下すると同
時に燃料を供給する。ステツプP₁₁₉で、第１カウ
ンタのカウント値C₁が０あるいは１のうちのい
ずれかであるときには、ステツプP₁₂₁で噴射信号
S₁を非同期噴射信号として燃料噴射弁２６，２
７，２８に出力し、非同期噴射を行つてエンジン
回転数Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下すると同
時に燃料を供給する。ステツプP₁₁₉で、第１カウ
ンタのカウント値C₁が２あるいは５であるとき
には、非同期噴射を行わずに、そのままステツプ
P₁₁₂に進む。そして、ステツプP₁₂₂でフユエルフ
ラツグを０にセツトして本フローを終了する。し
たがつて、フユエルカツト中に、第４図に破線で
囲んで示す領域G₁で、エンジン回転数Ｎがリカ
バ回転数Nr以下に低下すると、次の同期噴射時
期である斜線Ｈまで待つことなく、エンジン回転
数Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下すると同時に、
噴射信号S₂を非同期噴射信号として出力して燃料
噴射弁２３，２４，２５に非同期噴射を行わせ
る。その結果、出力トルクは、第４図に×印で示
すg₁の時点で得ることができ、同期噴射時期であ
る斜線Ｈの時期に噴射した場合に出力トルクの得
られる時点g₁に比較して、クランク角度で360°早
く出力トルクを得ることができる。また、フユエ
ルカツト中に、第４図に破線で囲んで示す領域
G₁でエンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nr以下に
低下すると、次の同期噴射時期である斜線Ｄまで
待つことなく、エンジン回転数Ｎがリカバ回転数
Nr以下に低下すると同時に、噴射信号S₂を非同
期噴射信号として出力して燃料噴射弁２６，２
７，２８に非同期噴射を行わせる。この結果、出
力トルクは、第４図に×印で示すg₂の時点で得る
ことができ、同期噴射時期である斜線Ｄの時期に
噴射した場合に出力トルクの得られるg₃に比較し
て、クランク角度で360°早く出力トルクを得るこ
とができる。さらに、フユエルカツト中に、第４
図に破線で囲んで示す領域P₁および領域P₂でエ
ンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下し
た場合には、非同期噴射を行わず、次の同期噴射
時期である斜線Ｈあるいは斜線Ｄまで待つて同期
噴射する。すなわち、領域P₁および領域P₂で非
同期噴射をした場合には、第１気筒＃１や第２気
筒＃２および第４気筒＃４や第５気筒＃５におい
ては、吸入行程の終期あるいは中後期で噴射され
ることとなり、噴射された燃料が十分気筒内に吸
入されずに吸気管２２内に残留する。したがつ
て、残留した燃料は次の同期噴射時期（斜線Ｄお
よび斜線Ｅ）に噴射された燃料とともに次の吸入
行程で各気筒内に吸入され、過濃混合気となる。
その結果、かえつてエンストやトルク変動が発生
するおそれが多くなるとともに排気性能が悪化す
る。しかしながら、本実施例においては、領域
P₁および領域P₂でエンジン回転数Ｎがリカバ回
転数Nr以下に低下しても非同期噴射を行わず、
次の同期噴射時期まで待つて噴射しているので、
エンストやトルク変動の発生を防止できるととも
に排気性能を良好なものとすることができる。こ
のように本考案にあつては、フユエルカツト中
に、エンジン回転数Ｎがリカバ回転数Nrより低
くなると、運転状態に基づいて非同期噴射を行う
か否かを判別するとともに、非同期噴射を行う場
合には、運転状態に基づいて噴射気筒を選別して
即座に非同期噴射を行わせることができるので、
排気性能を悪化させることなく、エンジン回転数
Ｎがリカバ回転数Nr以下に低下してから出力ト
ルクを得ることができるまでの時間を短縮するこ
とができ、この時間内におけるエンジン回転数の
低下を小さくすることができる。したがつて、エ
ンストや大きなトルク変動の発生をまた、リカバ
回転数より一層低く設定することができ、燃費を
より一層節減することができる。

例えば、本実施例の場合、エンジン回転数Ｎが
リカバ回転数Nr以下に低下してから出力トルク
が得られるまで最も長時間を要するのは、第４図
のt₁あるいはt₂の時点でエンジン回転数Ｎがリカ
バ回転数Nr以下に低下した場合であるが、この
場合、エンジン回転数Ｎが642rpmのときに出力
トルクを発生するようにするには、すなわち、g₂
あるいはg₃におけるエンジン回転数Ｎを642rpm
とするためには、リカバ回転数Nrは981rpmであ
ればよい。すなわち、フユエルカツト後のエンジ
ン急減速時のエンジン回転の減速度は、一般に、
3000rpm／sec（＝100πradian／sec）であり、こ
の減速度においてエンジン回転数Ｎが642rpmで
あると、21.4πradian／secとなる。また、減速度
3000rpm／sec（＝100πradian／sec）のとき、リ
カバ回転数Nr（＝ωoradian／sec）と出力トルク
が発生する時点（g₂またはg₃）でのエンジン回転
数Np（＝ωpradian／sec）の関係は次式で与えら
れる。

ωp＝21.4π＝ωo−100πt ……(1) そして、時点t₁から時点g₂あるいは時点t₂から
時点g₃までのクランク角は550度（≒
3.06πradian）であるので、次式が得られる。

∫ωpdt＝ωot−1/2・100πt²＝3.06π ……(2) これを解くと、ｔ＝0.113sec ωo＝32.7πradian／sec＝981rpm となる。したがつて、トルク発生時のエンジン回
転数Npを642rpmとするためには、リカバ回転数
Nrを981rpmに設定すればよい。

これに対して、従来のようなエンジン回転数Ｎ
がリカバ回転数Nr以下に低下して後、正規の同
期噴射時期まで待つてから噴射する場合には、例
えば、時点t₃でリカバ回転数Nr以下となり時点
Ｈで噴射され、時点g₂で出力トルクが発生する
か、あるいは、時点t₄でリカバ回転数Nr以下と
なり、時点Ｄで噴射され、時点g₃で出力トルクが
発生することとなる。この時点t₃から時点g₂、お
よび時点t₄から時点g₃まではクランク角で790°（≒
4.39πradian）となる。したがつて、時点g₂ある
いは時点g₃でのエンジン回転数Nrが642rpmであ
るためには、次式より、 ωp＝21.4π＝ωo−100πt ……(3) ∫ωpdt＝ωot−1/2・100πt²＝4.39π ……(4) ｔ＝0.131sec ωo＝34.5radian／sec＝1035rpm である必要がある。その結果、従来においては、
トルク発生時のエンジン回転数Npを642rpmとす
るためには、リカバ回転数Nrを本考案による場
合（981rpm）より高く（1035rp）設定する必要
がある。したがつて、本考案によれば、リカバ回
転数Nrをより一層低く設定することができ、燃
費をより一層節減することができる。

なお、上記実施例においては、６気筒エンジン
に適用した場合について述べたが、これに限るも
のではない。また、燃料噴射弁を２つのグループ
に分割した場合について述べたが、これに限るも
のではなく、３つのグループでも４つのグループ
であつてもよい。さらに、同期噴射を行うクラン
クタイミングも上記実施例の時期に限るものでは
ない。

（考案の効果）本考案によれば、フユエルカツト中、加速操作
が行われると、運転状態に基づいて非同期噴射を
行うか否か判別するとともに、非同期噴射を行う
場合には、非同期噴射を行う気筒のグループを選
別し、即刻、非同期噴射を行うことにより、不必
要な非同期噴射による過濃空燃比の発生を防止す
るとともに、加速操作が行われてから出力トルク
が得られるまでの時間を短縮することができるの
で、排気性能を悪化させることなく加速性能を向
上させることができるとともに、エンストや大幅
なトルク変動の発生を防止して運転性能を向上さ
せることができる。

また、上記実施例によれば、フユエルカツト
中、エンジン回転数がリカバ回転数以下に低下し
てから出力トルクが発生するまでの時間を短縮す
ることができるので、エンストの発生やトルクの
大幅変動を防止でき、運転性能を向上させること
ができる。また、リカバ回転数をより一層低く設
定することができ、燃費をより一層節減すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の全体構成図である。第２図〜
第５図は本考案の一実施例を示す図であり、第２
図はその概略構成図、第３図はその同期噴射の割
込プログラムを示すフローチヤート、第４図はそ
の噴射タイミングを示す図、第５図はメインプロ
グラムを示すフローチヤートである。第６図〜第
８図は従来例を示す図であり、第６図はその概略
構成図、第７図はその噴射タイミングを示す図、
第８図はそのフユエルカツト回転数およびリカバ
回転数と冷却水温度との関係を示す図である。２３，２４，２５，２６，２７，２８……燃料
噴射弁、３３……運転状態検出手段、３４……コ
ントロールユニツト（噴射量演算手段、フユエル
カツト手段、フユエルカツト解除手段、非同期噴
射制御手段）。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】ａ多気筒エンジンの各気筒ごとに燃料を供給す
る燃料噴射弁と、ｂ運転状態を検出する運転状態検出手段と、ｃ運転状態に基づいて燃料の噴射量を演算する
噴射量演算手段と、ｄ燃料噴射弁を気筒グループごとに分割し、任
意気筒グループのなかで最初に吸気行程に入る
先行気筒の当該吸気行程開始直前で、当該気筒
グループに同期燃料噴射信号を出力する噴射信
号出力手段と、ｅ所定の減速運転状態で前記同期燃料噴射信号
の出力を停止し、エンジンへの燃料の供給を遮
断するフユエルカツト手段と、ｆ前記先行気筒の吸気行程開始直前から当該吸
気行程終了直前までの期間を気筒グループごと
に予め定め、フユエルカツト中で加速動作が行
われたタイミングが前記期間内の場合には、そ
の加速操作タイミングを含む期間の属する気筒
グループに非同期燃料噴射信号を出力する一
方、前記加速操作タイミングが前記期間外の場
合には、いずれの気筒グループにも非同期燃料
噴射信号を出力しない非同期噴射制御手段と、を備えたことを特徴とする燃料噴射制御装置。