JPH0518755B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、アクスルエンドのジヨイント構造
に関し、特に、操舵装置付の駆動車軸におけるア
クスルエンドのジヨイント構造に関する。

〔従来の技術〕 一般に、コンベンシヨナルな配置として、操舵
装置付きの駆動車軸構造は、車両の幅方向に伸び
る非回転の管状アクスルの端部に形成された球面
部、ホイール側に配置された非回転の中空状のア
クスルケース、及び該アクスルケースの端面に取
付けられ且つ球面部に対して略上下方向の直径上
に位置した一対のキングピンと各キングピンを軸
支するキングピンベアリングとによつて球面部の
球表面上で回動可能に取り付けられたナツクル、
を有している。

そして、球面部、アクスルケース及びナツクル
で形成されたスペース内には、等速ジヨイントが
配置されている。しかも、該等速ジヨイントの外
輪はホイール側のアクスルケース内に回転可能に
配置されたドライブシヤフトに結合し、また、該
等速ジヨイントの内輪は車体側の管状アクスル内
に回転可能に軸支されたアクスルシヤフトに結合
している。

このコンベンシヨナルな配置の駆動車軸構造で
は、等速ジヨイントにごみ等の侵入を防止するた
め、防塵用の環状シールが球面部の球表面上に摺
接するようにナツクルの端部に取り付けられてい
る。

このコンベンシヨナルな配置では、シール上の
制約として、ナツクルの先端部、言い換えれば、
防塵用のシールが邪魔になり、管状アクスルの球
面部に対してシールを理想的な配置とすることが
困難である。上記の駆動車軸構造の球面部はアク
スルの一部として荷重を支える部材となつてい
る。

それ故に、従来の旋盤による加工でアクスルシ
ヤフトを中心とした回転体の形状では、強度上そ
のネツク部即ち付根部を細くすることができない
ため、操舵に必要なシール滑り面を確保できず、
操舵角度は各30°内外に抑えられている。

また、等速ジヨイントの配置上の制約として、
管状アクスルの端部に形成した球面部の先端部が
等速ジヨイントの径の大きい外輪の球表面上に突
き当たり即ち干渉してアクスルケーシング内に配
置されたドライブシヤフトの回動角度、従つて球
面部に対するナツクルの回動角度即ち操舵角度は
約30°内外に抑えられている。

しかしながら、実際には、等速ジヨイントの内
部の構造上は、約40°前後にまで対応できる構造
であるので、シール部及び等速ジヨイントの配置
に対してそれに見合うだけの操舵角度の機能が望
まれている。

上記の理由により、ナツクルに取り付けられた
シールの取付面を、アクスルエンドの球面部に対
して傾ける構造として楕円形シールで対応するも
のが従来開示されている。このようなものとし
て、例えば、実公昭59−37386号公報及び実公昭
59−37387号公報に記載されているものがある。

まず、実公昭59−37386号公報に記載されてい
る前輪駆動車両の前輪支持装置について概説す
る。オイルシール部材及びオイルシール保護部材
の少なくとも一方は、ナツクルハウジング取付状
態において、軸方向長さが前部より後部が大とな
るように形成されている。車両直進操舵時に、前
記オイルシール部材及び前記オイルシール保護部
材の少なくとも一方のシール縁を含む平面の前部
が、後部よりトラニオンソケツト軸部に近づくよ
うに、ナツクルハウジングとトラニオンソケツト
を軸支するキングピン回りに所定角度傾斜させて
設置している。

また、実公昭59−37387号公報に記載されてい
る前輪駆動車両の前輪支持部のオイルシール装置
について概説する。オイルシール部材について
は、自然状態において全周にわたつて幅長の等し
いラバー製シール本体がその取付フランジ部から
これと直角なアーム部にかけて断面Ｌ字状の周溝
として形成されている。一方、金属製筒状フラン
ジ体の筒部側切断面をフランジ面に対して傾斜さ
せた補強フランジ部材は、前記周溝を弾性的に緊
張させた状態で前記周溝に嵌合し、接着されてい
る。また、車両直進操舵時に、前記環状のシール
縁を含む平面の前部が後部よりトラニオンソケツ
トに近づくように、前記補強フランジ部材は前記
ナツクルハウジングとトラニオンソケツトを軸支
するキングピン回りに所定角度傾斜させて設置さ
れている。

上記のコンベンシヨナルな配置に対して、従
来、操舵装置付き駆動車軸には、上記コンベンシ
ヨナルな配置とは逆の配置、即ち、等速ジヨイン
トの配置を逆にしたものが開示されている。該等
速ジヨイントは、管状アクスルの端部の球面部、
アクスルケーシング及び該アクスルケーシングに
固定したナツクルで形成されたスペース内に配置
されているが、しかしながら、該等速ジヨイント
の内輪はホイール側のアクスルケーシング内に回
転可能に配置されたドライブシヤフトに結合し、
また、該等速ジヨイントの外輪は車体側の管状ア
クスル内に回転可能に軸支されたアクスルシヤフ
トに結合している。

このようなアクスルのジヨイント構造として
は、例えば、特開昭56−24226号公報に記載され
ているようなものがある。上記公報に開示されて
いる従動操舵軸について、第７図を参照して説明
する。

第７図において、従動操舵軸は３個の互いに分
解可能な構成部品から成る。これら構成部品は差
動装置に連結するシヤンク軸７１と、等速ジヨイ
ント７２と、ボス又は遊星ユニツトの内部太陽歯
車（図示省略）の駆動用の操縦軸７４とである。
等速ジヨイント７２は、シヤンク軸７１に取り付
けられた球面状外部継手部材７５及び操縦軸７４
に取り付けられた内部継手部材７７から成る。ベ
ロー７３は等速ジヨイント７２の内室を密封して
いる。ベロー７３は、等速ジヨイント７２の外部
継手部材７５に取外し自在に固定されており、ベ
ロー７３の首部７６は緊密であるけれども、操縦
軸７４は軸方向移動自在に接触している。ベロー
７３は軸方向について残留応力を有し、軸方向最
大長さに適応できるように形成されている。ま
た、ベロー７３を備える等速ジヨイント７２は、
ベロー７３の固定を解放することなしに取り外す
ことができる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前掲実公昭59−37386号公報に
記載されている前輪駆動車両の前輪支持装置につ
いては、シールを特別の形状に成形して転舵角を
増大させるものであるが、そのようにシールを特
別の形状に構成しても、シールの強度、密封、耐
久性等の面では、必ずしも十分なものでなく、し
かもシールの製作が困難であり、実用的なものと
言えず、問題点を有していた。

また、前掲実公昭59−37387号公報に記載され
ている前輪駆動車両の前輪支持部のオイルシール
装置についても、上記と同様に、シールを特別の
形状に成形しなければならず、シールの強度、密
封、耐久性等の面からみても、またシールの製作
の面からみても、必ずしも十分なものでなく、問
題点を有していた。

更に、前掲特開昭56−24226号公報に記載され
ている操舵装置付きの駆動車軸では、等速ジヨイ
ント７２の径の小さいドライブシヤフトである操
縦軸７４がホイール側に位置しているにもかかわ
らず、等速ジヨイント７２にごみ等の侵入を防止
するため、防塵用のシールであるベロー７３が等
速ジヨイント７２の外輪である球面状外部継手部
材７５とドライブシヤフトである操縦軸７４との
間に設置されているので、管状アクスル７８の先
端部が径の大きいベロー７３の外周面に突き当た
るため、即ちベロー７３が干渉してアクスルケー
シング内に配置されたドライブシヤフトの回動角
度、従つて管状アクスル７８に対するナツクルの
回動角度即ち操舵角度が、上記と同様に制約を受
けることになる。

そこで、この発明の目的は、上記の問題点を解
消することであり、アクスルエンドの球面部にお
けるジヨイント部の転舵角即ち屈折角を大きくし
て、その構造を車両に採用した時、車両の小回り
性能を向上させながら、しかもアクスルの強度を
確保することのできるアクスルエンドのジヨイン
ト構造を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この発明は、非
回転のアクスルの端部に設けた球面部、ホイール
側の非回転のアクスルケース、該アクスルケース
に固定し且つ前記球面部に取り付けたキングピン
の回りで可動可能に軸支したナツクル、該ナツク
ルの端部に取り付け且つ前記球面部上を摺接する
シール、及び前記面部内に配置されたアクスルシ
ヤフトの端部に設けた外輪を備えた等速ジヨイン
トを有するアクスルエンドのジヨイント構造にお
いて、前記アクスルケースの取付面を軸線に対し
て実質的に直交する面に形成し、前記ナツクルの
取付面を軸線に対する直交面に対して所定の角度
傾斜した面に形成し、前記アクスルケースの前記
取付面と前記ナツクルの前記取付面とを当接して
固定した状態で左右の前記ナツクルの軸線が前記
アクスルの軸線より後方で交差することを特徴と
するアクスルエンドのジヨイント構造に関する。

また、このアクスルエンドのジヨイント構造に
おいて、前記所定角度は約4°であることを特徴と
するものである。

〔作用〕

この発明は、以上のように構成されているの
で、次のように作用する。即ち、このアクスルエ
ンドのジヨイント構造は、アクスルケースの取付
面を軸線に対して実質的に直交する面に形成し、
ナツクルの取付面を軸線に対する直交面に対して
所定の角度傾斜した面に形成し、アクスルケース
の取付面とナツクルの取付面とを当接して固定し
た状態で左右のナツクルの軸線がアクスルの軸線
より後方で交差している。言い換えれば、アクス
ルケースに取り付けるナツクルの取付面を、アク
スル軸線に対して水平方向に所定の角度、例え
ば、約4°傾斜させているので、ナツクルの軸線が
同様にアクスル軸線に対して水平方向に傾斜し、
前記ナツクルに取り付けられた防塵用のシールの
位置をアクスルエンドの球面部に対して所定の角
度だけ傾斜させるように構成されている。

従つて、前記シールを特別の形状に成形する必
要もなく、またアクスルエンドと球面部とを連結
するネツク部をくびれさせることなく、しかも、
シールの強度、密封、耐久性、製作等の面からみ
ても何ら問題点もなく、それでいて、前記ナツク
ルに取り付けられた前記シールが前記アクスルエ
ンドに妨げられず、前記ナツクルが前記球面部上
をより一層大きく移動することができ、転舵角を
増大させることができる。

それ故に、前記アクスルシヤフトと前記アクス
ルエンドの操舵時に干渉が少ないため、タイヤの
切角の増加が可能で、ひいては車両の回転半径を
小さくして小回り性能の向上を図ることができ
る。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この発明による操舵装
置付き駆動車軸におけるアクスルエンドのジヨイ
ント構造の実施例を詳述する。

第１図イ、第１図ロ及び第１図ハにおいて、こ
の発明によるアクスルエンドのジヨイント構造に
おけるアクスルケース２０（第２図参照）に取り
付けられるナツクル２についての一実施例が示さ
れている。第１図イはナツクル２の平面図であ
り、アクスルケース２０に取り付けられるナツク
ル２の取付面２１がアクスル２６の軸線即ちアク
スルケース２０の軸線に対して所定の角度θ、例
えば約4°傾斜している。第１図ロは第１図イにお
ける線Ｈ−Ｈにおける断面図である。ナツクル２
の取付面２１がアクスルケース２０の軸線に対し
て所定の角度θ、例えば約4°傾斜することにより
ナツクル２の取付面２１が、距離ｌ、例えば、約
２mmだけ偏倚する。第１図ハは第１図イにおける
矢印Ｇ方向から見た正面図である。ナツクル２の
取付面２１が所定の角度θだけ傾斜している状態
が明示されている。言い換えれば、ナツクル２の
取付面２１を軸線に対する直交面に対して所定の
角度θだけ傾斜した面に形成している。

第２図において、この発明による操舵装置付き
駆動車軸におけるアクスルエンドのジヨイント構
造についての一実施例が示されており、第１図に
示されているナツクル２を用いているアクスルエ
ンドのジヨイント構造を示したものである。この
ジヨイント構造については、球面部１のシール３
の構造はアクスルエンド９の端末に設けられた球
面部１に、ナツクル２に取り付けられたリング状
のゴム製、フエルト等のシール３が当接して異物
の侵入を防止している。シール３は上下のキング
ピン４，４のキングピンベアリング１９の前方に
設置されている。キングピン４の周りにナツクル
２が揺動する時に、シール３が球面部１の球面上
を密着しながら滑つて即ち摺接してシール機能を
果たすことができる。ナツクル２はアクスルケー
ス２０にボルト２２によつて固定されている。

また、等速ジヨイント１２は、管状アクスル２
６の端部即ちアクスルエンド９に形成された球面
部１、アクスルケース２０及び該アクスルケース
２０に固定したナツクル２で形成されたスペース
内に配置されている。そして、等速ジヨイント１
２の内輪はホイール２４側のアクスルケース２０
内に回転可能に配置されたドライブシヤフト２５
に結合し、また、該等速ジヨイント１２の外輪１
１は車体側の管状アクスル２６内に回転可能に軸
支されたアクスルシヤフト５に結合している。

ところが、アクスルケース２０に取り付けられ
るナツクル２の取付面即ち端面２１がアクスルの
軸線即ちアクスルケース２０の軸線に対して水平
方向に所定の角度θ、例えば約4°傾斜しているの
で、ナツクル２の軸線はアクスルケース２０の軸
線に対して水平方向に所定の角度θ、例えば、約
4°傾斜する。それ故に、車両の直進操舵時に、シ
ール３及びシール保護部材２３の環状部分は、前
部が後部よりアクスルエンド９、言い換えれば、
アクスルエンド９と球面部１との境に近づくよう
に所定の角度傾斜する状態に、ナツクル２とアク
スルエンド９とが設置されるようになる。

言い換えれば、アクスルケース２０の取付面は
アクスルケース２０の軸線に対して実質的に直交
する面に形成されているので、アクスルケース２
０の取付面とナツクル２の取付面２１とを当接し
て固定した状態では、左右のナツクル２，２の軸
線がアクスルの軸線より後方で交差するようにな
る。

次に、第３図イ及び第３図ロを参照して、シー
ル３が球面部１に対して傾斜した場合についての
取付け構造について論及する。

第３図イ及び第３図ロにおいて、アクスルエン
ド９の端部には球面部１が一体的に設けられてい
る。第３図イにおいて、シール３はナツクル２に
固定されているが、シール３がＡ位置、Ｂ位置及
びＣ位置に配置されている状態が示されている。
第３図ロにおいて、シール３がＤ位置、Ｅ位置及
びＦ位置に配置されている状態が示されている。

第３図ロにおいて示されるものは、シール３の
取付角が従来と同様に傾斜していない構造即ち上
記の所定の角度θが0°の場合が示されている。シ
ール３のＤ位置はステア角が0°に対応する。シー
ル３のＥ位置は内輪の最大切れ角即ち内輪のステ
ア角が34°に対応し、また、シール３のＦ位置は
外輪の最大切れ角即ち外輪のステア角が27°に対
応するものである。このようにして、シール３の
取付けに際して、シール取付け角を0°にすれば、
球面部１の球面上を端から端までの範囲、言い換
えると、シール３がアクスルエンド９に接するま
での範囲まで使いきることができず、符号Ｌによ
つて示される長さの部分が余裕があるにもかゝわ
らずに無駄になつてしまうことになる。

第３図イにおいて示されるものは、このアクス
ルエンドのジヨイント構造を使用した場合で、シ
ール３の取付角即ち所定の角度θが、例えば、4°
の場合が示されている。シール３のＡ位置はステ
タ角が0°に対応している。シール３のＢ位置は内
輪の最大切れ角即ちステア角が38°に対応し、ま
た、シール３のＣ位置は外輪の最大切れ角即ち外
輪のステア角が30°に対応するものである。この
ようにシール３の取り付けに際してシール取付角
を傾けて4°にすれば、内輪の切れ角側のシール３
のすべり長さを大きくとり、球面部１の球面上を
全面にわたつて有効に使うことができる。

シール３を、アクスルエンド９の球面部１の大
略最大径の位置に設定すると、組立時シールゴム
の撓みだけで球面上を通り抜けることができて、
コンベンシヨナルな構造のようにシール３やリテ
イナーの一部を切離して通り抜けさせる必要もな
くなつてくる。一般に、一部を切離した形状にお
けるスリツトはシールの密封性能を低下させる原
因にもなる。

アクスルシヤフト５はベアリング７によつて支
持されている。また、リツプを用いてラジアル方
向に締め付けられ且つ回転又は往復運動部分の密
封を行うことのできるオイルシール８は、デフオ
イルがジヨイント側へ侵入するのを防止してい
る。アクスルエンド９の先端とナツクル２との干
渉でキングピン４から先の長さが制約されるた
め、シール３の揺動する長さを確保するには、ア
クスルエンド９と干渉するアクスルシヤフト５の
部位は出来るだけ細い構造の方が好ましい。

アクスルシヤフト５の配置は、最も細い部分を
干渉部位にするため、アクスルシヤフト５を通常
と反対方向に配置即ちアクスルシヤフト５の端部
に等速ジヨイント１２の外輪１１を設ける構造に
することがアクスルシヤフト５の構造上有効であ
る。例えば、アクスルシヤフト５の細い部分を過
大な入力のあつた時に、その細い部分が捩切れる
ように設定しておけば、他のより一層高価な装置
部品の保護にも役立てることができる。

更に、シール３の球面部１上の滑り面の長さを
有効に活用するためには、車両の直進操舵時にお
いてシール３が滑り面の中央に位置していること
が望ましい。このためシール形状を製作容易に且
つ機能確実な真円形状を保ちながら、理想的配置
とする方法としてシール３の上下部分はナツクル
２の揺動に伴つて殆ど移動しないことに着目し、
上下の大略中央部のみを理想的位置に置けばよ
い。例えば、第６図に示すようにシール３を上下
キングピン４を跨いで斜めたすきがけに配置する
ことが出来る。これについては第４図イ、第４図
ロ、第５図イ、第５図ロ及び第６図を参照して説
明する。

第６図に示すように、シール３を上記の位置に
固定する構造として、ナツクル２を上下の二分割
としてナツクル部材２ａ，２ｂから構成し、ナツ
クル部材２ａとナツクル部材２ｂとの間にサンド
イツチ状にシール３を挟み、きわめて強固にシー
ル３を取り付けることができる。

ナツクル２をナツクル部分２ａ及びナツクル２
ｂに分割したものについての構造は、第４図イ、
第４図ロ、第５図イ及び第５図ロに更に詳細に示
されている。

第４図イはナツクル部分２ａ即ちアツパ側のナ
ツクル部分についての斜視図が示されており、第
４図ロはその断面図が示されている。第５図イは
ナツクル部分２ｂ即ちロア側のナツクル部分につ
いての斜視図が示されており、第５図ロはその断
面図が示されている。

アツパ側のナツクル部分２ａのキングピン孔１
３はロア側のナツクル部分２ｂのキングピン孔１
４と共加工することができる。また、ナツクル部
分２ａの切欠き段部１５はナツクル部分２ｂの突
出段部１８と嵌合し、ナツクル部分２ａの突出段
部１７はナツクル部分２ｂの切欠き段部１６と嵌
合するように構成されている。切欠き段部１５と
突出段部１８との深さが異なつており、隙間が形
成されるが、その隙間にシール３が挟み込まれて
固定される。このようにシール３をナツクル２に
設置することによつて、シール３はキングピン４
のまわりのキングピンベアリング１９に対してた
すきがけとなる。そのため上下のキングピン４の
一方がシール３の外側となるので、これに対処し
てキングピンシール６をキングピンベアリング１
９のまわりに設けている。

この発明によるアクスルエンドのジヨイント構
造についての実施例は、上記のように構成されて
いるが、この発明は上記の詳細な構造に限定され
るものでないことは勿論である。例えば、次のよ
うな構造のものも可能である。

ナツクルの取付面を傾斜させ、更にナツクルを
上下に二分割し、その間にシールを設置するよう
に構成することも出来ることは勿論である。

コンベンシヨナルな構造であつてもアクスルシ
ヤフトを逆に配置し、シールの取付面の先方を車
両内側に後方を外側に傾けておくと、アツカーマ
ンステアリングのタイヤの内外輪の切れ角の差を
シール滑り面の長さの振分けにすることによつて
内輪の切れ角を増加して、車両の回転半径を小さ
くすることもできる。

また、シール取付面を傾ける方法については、
ナツクルの加工面を傾けるほうが特別な形状のシ
ールを作成する必要がない等の利点がある。シー
ルをキングピンに対してたすきがけに左右に振分
けに40°、40°を実現できるポテンシヤルを有して
いるので、アツカーマンステアリングのため内外
輪のタイヤ切角に差をつける場合、その差1/2の
角度だけ前後方向に傾けておき、更にアクスルエ
ンドの先端を干渉防止のため、角度差の1/2だけ
傾ける等の方策を講ずれば、一例として、45°、
35°のような大きな舵角を得ることが出来る。勿
論、内部の等速ジヨイントもこれに対応するだけ
の能力を必要とする。このような能力は、一般的
に等速ジヨイントは有している機能である。

〔発明の効果〕

この発明は、以上のように構成されているの
で、次のような効果を有する。即ち、このアクス
ルエンドのジヨイント構造は、ナツクルの取付面
をアクスル軸線に対して水平方向に所定の角度だ
け傾斜させ、ナツクルをアクスル軸線に対して傾
斜させているので、言い換えれば、アクスルケー
スの取付面を軸線に対して実質的に直交する面に
形成し、前記ナツクルの取付面を軸線に対する直
交面に対して所定の角度傾斜した面に形成し、前
記アクスルケースの前記取付面と前記ナツクルの
前記取付面とを当接して固定した状態で左右の前
記ナツクルの軸線がアクスルの軸線より後方で交
差するように構成したので、前記ナツクルに取り
付けられているシールがアクスルエンドの球面部
上で傾斜状態に設定されたことになる。

従つて、このアクスルエンドのジヨイント構造
は、車両の直進操舵時に、従来のものより前記シ
ールは前部が後部よりアクスルエンドと球面部と
の境即ちネツク部の位置に近づくように移動す
る。それによつて、後部に位置するシール部分と
ネツク部とが当たるまでの距離が増大し、転舵角
が増大する。更に、車両の回転半径を小さくする
ことができ、アクスルエンドの防塵用のシールの
組立が容易になる。また、シールの水密性はきわ
めて向上し、アクスルシヤフトアウタの小さな部
材をトルクのヒユーズとしておけば、他の大きな
装置、部品等の破損を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図イ、第１図ロ及び第１図ハはこの発明に
よる操舵装置付き駆動車軸におけるアクスルエン
ドのジヨイント構造におけるアクスルケースに取
付けられるナツクルについての一例を示すもの
で、第１図イはナツクルの平面図、第１図ロは第
１図イにおける線Ｈ−Ｈにおける断面図、及び第
１図ハは第１図イにおける矢印Ｇ方向から見た正
面図、第２図はこの発明による操舵装置付き駆動
車軸におけるアクスルエンドのジヨイント構造に
ついての一実施例を示す断面図、第３図イはこの
発明によるアクスルエンドのジヨイント構造にお
けるアクスルエンドの球面部とナツクルのシール
との関係を示す説明図、第３図ロは従来のジヨイ
ント構造におけるアクスルエンドの球面部とナツ
クルのシールとの関係を示す説明図、第４図イは
ナツクルにおけるアツパ側のナツクル部分を示す
斜視図、第４図ロは第４図イの断面図、第５図イ
はナツクルにおけるロア側のナツクル部分を示す
斜視図、第５図ロは第５図イの断面図、第６図は
この発明による操舵装置付き駆動車軸におけるア
クスルエンドのジヨイント構造についての別の実
施例を示す断面図、並びに第７図は従来のアクス
ルエンドのジヨイント構造を示す断面図である。 １……球面部、２……ナツクル、２ａ……アツ
パ側のナツクル部分、２ｂ……ロア側のナツクル
部分、３……シール、４……キングピン、５……
アクスルシヤフト、６……キングピンシール、７
……ベアリング、８……オイルシール、９……ア
クスルエンド、１１……外輪、１２……等速ジヨ
イント、１９……キングピンベアリング、２０…
…アクスルケース、２１……ナツクルの取付面、
２５……ドライブシヤフト、２６……アクスル、
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ及びＦ……ステア角に対する
シールの取付角度。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 非回転のアクスルの端部に設けた球面部、ホ
   イール側の非回転のアクスルケース、該アクスル
   ケースに固定し且つ前記球面部に取り付けたキン
   グピンの回りで回動可能に軸支したナツクル、該
   ナツクルの端部に取り付け且つ前記球面部上を摺
   接するシール、及び前記球面部内に配置されたア
   クスルシヤフトの端部に設けた外輪を備えた等速
   ジヨイントを有するアクスルエンドのジヨイント
   構造において、前記アクスルケースの取付面を軸
   線に対して実質的に直交する面に形成し、前記ナ
   ツクルの取付面を軸線に対する直交面に対して所
   定の角度傾斜した面に形成し、前記アクスルケー
   スの前記取付面と前記ナツクルの前記取付面とを
   当接して固定した状態で左右の前記ナツクルの軸
   線が前記アクスルの軸線より後方で交差すること
   を特徴とするアクスルエンドのジヨイント構造。 ２ 前記所定角度は約4°であることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載のアクスルエンドの
   ジヨイント構造。