JPS6098257A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの駆動輪との間に介設された無段変
速機とクラッチとを有し、これらをエンジンの作動状態
等を検出して得られる検出信号にもとすいて電子制御手
段により制御するようにした電子制御式無段変速装置に
関する。

（従来技術） 従来、自動車に使用されている゛変速装置は、変速段域
、即ち、ｌ速〜５速等の各段載の変速比が予め一定の値
に設定されているので、運転者は要求する車速等を適正
または効率的なエンジン出力で得るためには、各変速段
載量での頬繁な切り換えを行う必要があり、この切り換
え操作には、エンジンと変速装置との間を断続するため
のタラノチ機構に対する操作も加わって、煩わしさが伴
われる。また、各変速段域を自動的に切り換えることが
できるように、流体を動力伝達の媒体とするトルクコン
バータを採用した自動変速装置もあるが、このトルクコ
ンバータを用いた変速装置では流体の滑りがあるため、
動力伝達損失が少なくないという問題がある。

このため、自動的かつ連続的に変速比を変えることので
きる無段変速機、例えば、Ｖ字状の溝が形成された２つ
のプーリをＶヘルドで連結し、ブーり溝幅を変動させる
ことにより、変速比を可変にした■ベルトプーリ式無段
変速機などが提案されている。斯かる無段変速機を介し
てエンジンの出力を被駆動体である車輪に伝達するよう
にし、この無段変速機を電子制御手段を用いて制御する
ようにした電子制御式無段変速装置を採用した自動車に
おいては、運転者はクラッチ操作の煩わしさから開放さ
れる。しかし、斯かる場合においても、クラッチ機構が
不必要とされるわけではなく、自動車の発進時や停止時
、さらには、運転者によるシフトレバ−のニュートラル
レンジからドライブレンジ、もしくは、リバースレンジ
への切り換え時等には、クラッチ機構によるエンジンの
出力の無段変速機への伝達について断続制御が要求され
ることになり、電子制御式無段変速装置内で、クラッチ
機構の制御を自動的に行われているのである。斯かる無
段変速機に伴うクラッチ機構の制御については、例えば
、特開昭５２−９８８６２号公報に記載されている如く
、■ヘルドプーリ弐無段変速機に伴うクラッチ機構にお
いて、無段変速機のＶヘルドの張力を検出し、■ベルト
の張力が充分に高まった状態でクラッチ機構を接続状態
にするようになす等の提案がなされている。

しかしながら、上記のような変°速比が自動制御される
電子制御式無段変速装置を備えた自動車では、クラッチ
機構の遮断状態から接続状態への切り換え時に、運転者
のアクセル操作や無段変速機の変速比状態によっては、
クラッチ機構の入力軸回転数（エンジンの出力軸回転数
に相当する）というクラッチ機構の出力軸回転数とが大
きく異なるものとなっている場合があり、このため、ク
ラッチ機構の遮断状態から接続状態への切り換え時にク
ラッチ機構の接続動作が容易に行えず、クラッチ機構の
接続時に衝撃等を伴うことがあり、また、クラッチ機構
の寿命が短縮され、さらに、クラッチ機構を接続状態に
した直後に、急激なエンジンブレーキ状態や駆動力不足
等が生じる虞れがあった。

（発明の目的） 本発明は、斯かる点に鑑み、エンジンからの駆動力の駆
動輪への伝達をクラッチ手段と無段変速機とをもって行
い、これらクラッチ手段の作動状態及び無段変速機の変
速比を電子制御手段から送出される制御信号にもとすい
て制御するようにし、クラッチ手段の遮断状態から接続
状態への切り換え時に、クラッチ手段の接続動作を容易
にして、クラッチ手段の接続時の衝撃を緩和でき、急激
なエンジンブレーキ状態や駆動力不足を生じないように
した電子制御式無段変速装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） 本発明に係る電子制御式無段変速装置は、エンジンとこ
のエンジンのトルクが伝達される駆動輪の間に連結され
るとともに、人出力ｌ・ルク比を連続的に変えることの
できる無段変速機と、この無段変速機の入出力トルク比
を変化させる変速比調整手段と、エンジンから無段変速
機へのトルク伝達を選択的に遮断または接続するクラッ
チ手段と、エンジンの負荷状態を検出する第１の検出手
段と、エンジンもしくは駆動輪のトルクを伝達されて回
転する少なくとも１つの回転体の回転数を検出する第２
の検出手段と、第１及び第２の検出手段から得られる信
号にもとすき、予め定められた変速制ｊＪＢ特性に照ら
して変速比調整手段に制御信号を送出するとともに、ク
ラッチ手段の作動を制御すべくクラッチ手段に制御信号
を送出する電子制御手段とを備えて構成され、電子制御
手段は、クラッチ手段を遮断状態から接続状態に切り換
える際に、クラッチ手段の出力側回転数を目標回転数に
一致せしめるべく上記変速比調整手段に制御信号を送出
した後、クラッチ手段を接続状態に作動させるようにさ
れる。

このようにされることにより、クラッチ手段の遮断状態
から接続状態への切り換えが容易となり、クラッチ手段
の入力側から出力側へのトルクの伝達がスムースに行わ
れる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例が
適用される自動車の駆動制御部の概要を示す。図におい
て、１は往復ピストン式のエンジンであって、その吸気
通路２には燃料供給制御を行うスロットルバルブ３が配
設されており、このスロットルバルブ３はスロットルア
クチュエータ４により開閉駆動され、その開度はスロッ
トルポジションセンサ５で検出されるようになされてい
る。なお、吸気通路２のスロットルバルブ３下流側の床
部は、分岐路２ａ、２ｂ＋２ｃ、２ｄとなって各気筒に
連通ずるようにされており、これら各分岐路２ａ。

２ｂ、２ｃ、２ｄにば、燃料噴射弁が配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介して無段変速機９に接続され、この無段変速機９の出
力軸１０はディファレンシャルギア１１を介して駆動輪
１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３．クラッチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサ１５、
無段変速機９の入力軸１６の回転数を検出する変速機入
力軸回転数検出センサ１７、さらに無段変速ａ９の出力
軸１０の回転数、従って、車速を検出する変速機出力軸
回転数検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロットルポジションセンサ５
からのスロットルポジション信号Ｐｓ、上述のエンジン
回転数検出センサ１３からのエンジン出力軸回転数信号
Ｐ２、クラッチ出力軸回転数検出センサ１５からのクラ
ッチ出力軸回転数信号Ｐ４．変速機入力軸回転数検出セ
ンサ１７からの変速機入力軸回転数信号Ｐ５．変速機出
力軸回転数検出セーンザ１８からの変速機出力軸回転数
信号Ｐ８の夫々は、インターフェース部１９とＣＰＵ２
０とメモリ２１とを主要構成要素として構成される電子
制御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態が
ブレーキ作動検出センサ２６により検出され、さらに、
シフトレバ−２７の変速位置がシフトレバ−ポジション
検出センサ２８により検出されて、アクセルペダル２３
の踏込量に応じたアクセル開度信号Ｐ＋、ブレーキペダ
ル２５が踏込まれることによって得られるブレーキ作動
信号Ｐｓ、及びシフトレバ−２７のポジションに応した
シフトレバ−ポジション信号Ｐ７が、夫々、電子制御回
路部２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて人力される信号Ｐ、〜Ｐ８にもとすいて、諸制御信
号Ｓ＋、Ｓｚ、Ｓ、１．Ｓ−、、Ｓｓ、Ｓ６が出力され
る。

第２図は、上述のクラッチ７、切換歯車列８゜無段変速
ａ９及び電子制御回路部２２を含んで構成される本発明
に係る電子制御式無段変速装置の一例の概略を示す。こ
こで、電子制御回路部２２からの諸制御信号３１〜Ｓ６
のうちの、クラッチ制御信号Ｓ１を受けてクラッチ制御
弁２９のＡソレノイド３０が、クラッチ制御信号Ｓ２を
受けてクラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１が、夫々
、励磁され、クラッチ７への作動圧油の供給状態が制御
される。

また、変速制御信号Ｓ３を受けて変速制御弁３２のＣソ
レノイド３３が、変速制御信号Ｓ４を受けて変速制御弁
３２のＤソレノイド３４が、夫々、励磁され、無段変速
機９への作動圧油の供給状態が制御されその変速比が制
御される。

また、運転者のマニュアル操作°によりシフトレバ−２
７が前進り、ニュートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に
切換えられることにより制御されるシフト制御弁４３と
、上述のクラッチ制御弁２９及び変速制御弁３２とには
、オイルタンクからフィルタ３５及び油圧ポンプ３６を
介して作動圧油が供給される。

そして、油圧ポンプ３６から゛供給されるライン圧は、
電子制御回路部２２からライン圧制御信号Ｓ、を受ける
減圧弁３７により調整される。

さらに、スロノ１〜ル制御信号Ｓ６を受けてスロットル
アクチュエータ４が作動し、それによって、スロソｌ−
ルハルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無段変速装
置は、以下に述べるようにして、エンジン１の出力の駆
動輪Ｉ２への伝達及びそれに関する制御を行うことがで
きるように構成されている。

即ち、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラッチ７はフライホイール３８に圧接す
る摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が固
着されたダイ−１フラム状のクラッチスプリング４０と
を有しており、クラッチ制御信号Ｓ１がクラッチ制御弁
２９のＡソレノイド３（）に送出されるときには、Ａソ
レノイド３０がｍＪＩ　（ｆｔ’ｚされてオン状態とな
り、これにより、作動圧油が開］」ボー１からタラソチ
アクチュエータ４１に供給されて、その内部でピストン
がスプリングの弾力に抗して移動し、レバー４２を反時
計回りに回動せしめる。この結果、開状態のクラッチス
プリング４０が閉じる状態に動かされて、摩擦板３９を
押圧し、クラッチ７が接続状態とされる。これにより、
エンジンｌの出力軸６の回転がクラッチ７の出力側に伝
達される。

また、クラッチ制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９のＢ
ソレノイド３１に送出されるときには、Ｂソレノイド３
１が励磁されてＯＮとされ、タラソチアクチュエータ４
１から作動圧油が排出されるとともに、その内部でスプ
リングの弾力によりピストンがもどされて、クラッチス
プリング４０が開く状態となる。これにより、摩擦板３
９のフライホイール３Ｂに対する押圧状態が解除されて
、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では、エン
ジン１の出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に伝達さ
れない。

さらに、クラッチ制御弁２９のＡソレノイド３０及びＢ
ソレノイド３１に対しで、クラッチ制御信号Ｓ１、Ｓ２
のいずれも送出されないときには、クラ・７千制御弁２
９の開！コボートがとざされ、クララチアクチユニーク
４１内のピストンはその直前の状態に維持され、従って
、摩擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態が
保持される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
機９の入力軸１６へ、シフトレバ−２７の前進り、ニュ
ートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に応じて、エンジン
ｌの出力軸６の回転が伝達されるように切換歯車列８が
設けられている。この切換歯車列８は、シフトレバ−２
７が前進りの位置にされると、シフトアクチュエータ４
４のピストンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７の出力
軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速ａ９の
人力軸１６に設けられた歯車４Ｇが係合して、無段変速
８！９の入力軸１６をクラッチ７の出力軸１４と逆方向
に回転せしめる。一方、シフトレバ−２７が後退Ｒの位
置にされると、シフトアクチュエータ４４のピストンが
図のＲ方向に移動し、無段変速機９の入力軸１６に設け
られた歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着された
後退用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合し
て、無段変速機９の入力軸１６、上述の前進りの場合と
は、逆方向、即ら、クラッチ７の出力軸１４と同方向に
回動せしめる。さらに、シフトレバ−２７がニュートラ
ルＮの位置にされるときには、シフトアクチュエータ４
４のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラ・７
チ７の出力軸１４の回転が無段変速機９の人力軸１６に
伝達されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速機
９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動プーリ５０の回転が■ベルト５
１を介して伝達きれる従動プーリ５２と、この従動ブー
ＩＪ５２と一体的に回動する出力軸１０とを有している
。

駆動ブー１Ｊ５０は、可動円錐板５０ａと固定円錐板５
０ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａと固定円
錐板５０ｂとは、互いにその円１（Ｃ状の面を対向して
Ｖ字状のプーリ溝を形成している。可動円錐板５０ａは
、その背後にシリンダ室５０ｃが設けられており、この
シリンダ室５０ｃへの作動圧油の供給状態により固定円
錐板５０ｂと近接もしくは離隔するように軸方向に摺動
可能であり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に固
着されている。一方、従動プーリ５２も上述の駆動プー
リ５０と同様な構成であって、可動円錐板５２ａと固定
円錐板５２ｂによりＶ字状のプーリ溝を形成し−どおり
、可動円錐板５２ａば、その背後に設けられたシリンダ
室５２ｃへの作動圧油の供給状態により固定円錐板５２
ｂと近接するように軸方向に摺動可能であり、また、固
定円錐板５２ｂは出力軸ｌＯに固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各ブーり溝に対して■ベルト５１が張架され、これによ
り、駆動プーリ５０の回転が従動プーリ５２に伝達され
る。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２へ
伝達する際には、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅で定ま
るＶヘルドの駆動プーリ５０側における回転半径と、従
動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まる■ベルトの従動プ
ーリ５２側における回転半径とを変更することにより駆
動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比を変えること
ができるものとなっている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の
幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２ａを軸方
向に摺動させることにより行われ、斯かる可動円錐Ｆｉ
５０ａ及び５２ａの摺動を行わせるべ（、変速制御弁３
２が設けられている。この変速制御弁３２は、電子制御
回路部２２からの変速制御信号Ｓ３によりオン、オフさ
れるＣソレノイド３３と変速制御信号Ｓ４によりオン、
オフされるＤソレノイド３４とが設けられており、Ｃソ
レノイド３３がオン状態とされたときには、駆動プーリ
、５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を供給するととも
”に従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃから作動圧油を
排除し、そして、Ｄソレノイド３４がオン状態とされた
ときには、従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに作動圧
油を供給するとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０
ｃから作動圧油を排除する。また、Ｃソレノイド３３及
びＤソレノイド３４が共にオフ状態とされたときには、
駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のシリンダ室
５０ｃ、５２ｃへの作動圧油の供給及び排除を停止する
。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２において、Ｃソ
レノイド３３が変速制御信号Ｓ３によりオン状態とされ
た場合には、油圧ポンプ３６からの作動圧油が供給ボー
トから駆動プーリ５０のシリンダ室５０Ｃに供給され、
これにより、可動円錐板５０ａが固定円錐板５０ｂへ近
接する方向に移動せしめられて、固定円錐板５０ｂとで
形成するプーリ溝の幅が縮小され、■ベルト５１の駆動
プーリ５０側における回転半径が拡大する。また、これ
と同時に、従動ブーＩＪ５２のシリンダ室５２ｃに充填
されている作動圧油が排出ボートから排除され、これに
より、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂと離隔する
方向に移動せしめられて、固定円錐板５２ｂとで形成す
るプーリ溝の幅が拡大され、■ベル）５１の従動ブーＩ
Ｊ５２側における回転半径が縮小される。従って、無段
変速機９におりる変速比が小となる。一方、Ｄソレノイ
ド３４が変速制御信号Ｓ４によりオン状態とされた場合
には、上述の場合と逆に、油圧ポンプ３６からの作動圧
油が供給ボートから従動ブー！Ｊ５２のシリンダ室５２
ｃに供給されるとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５
０ｃから作動圧油が排除され、駆動プーリ５０のプーリ
溝の幅が拡大されて、■ベルト５Ｉの駆動ブーＩＪ５０
側における回転半径が縮小され、これとともに、従動ブ
ーＩＪ５２のプーリ溝の幅が縮小されて、■ベルト５１
の従動プーリ５２側における回転半径が拡大される。従
って、この場合には、無段変速ａ９における変速比が大
とされる。

さらに、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４に対し
て、変速制御信号Ｓ３及びＳ４のいずれも送出されず、
各ソレノイドがオフ状態とされた場合には、駆動プーリ
５０及び従動プーリ°５２の夫々のプーリ溝の幅は、そ
の直前の幅に維持され、従って、■ヘルド５１の駆動プ
ーリ５０側及び従動プーリ５２側における夫々の回転半
径が維持されて、無段変速ａ９における変速比が、Ｃソ
レノイド３３及びＤソレノイド３４がオフ状態とされた
直前のものに保たれる。

上述の如くの構成を有する本発明に係る電子制御式無段
変速装置の一例においては、無段変速機９の変速比の変
更とクラッチ７の作動が電子制御回路部２２からの制御
信号８１〜Ｓ４にもとすいてなされるが、特にクラッチ
７の遮断状態から接続状態への切り換え時に、無段変速
機９の変速比を変えることによりエンジン出力軸回転数
Ｎｅ　（クラッチ人力軸回転数に相当する）に対して、
クラッチ出力軸回転数Ｎｃを目標クラッチ出力軸回転数
（例えば、エンジン出力軸回転数Ｎｅ）に一致せしめる
べく制御することが特徴的な事柄である。

例えば、走行時において運転者がブレーキペダル２５の
踏込操作をなして車速か所定値以上に降下するとき、ク
ラ・７チ７が接続状態のままではエンジン停止の虞れが
あるため、一時クラッチ７が遮断状態とされる。このク
ラッチ７の接続状態から遮断状態への切り換えは次のよ
うにしてなされる。

電子制御回路部２２が、例えば、ブレーキ作動検出セン
サ２６からのブレーキ作動信号Ｐ３及びエンジン回転数
検出センサ１３からのエンジン出力軸回転数信号Ｐ２を
受けて、クラッチ７の接続状態を解除しないとエンジン
停止の虞れがあると判断した場合に、クラッチ制御弁２
９のＡソレノイド３ｏをオフとしＢソレノイド３１をオ
ンとする制御信号ｓ１及びＳ２を送出する。この制御信
号ｓ１及びｓ２によってクラッチアクチュエータ４１が
作動してクラッチ７は接続状態から遮断状態とされる。

このようなりラッチ７が遮断状態においては、エンジン
トルクが無段変速機９に伝達され得ないので無段変速機
９の出力軸１０．無段変速機９の入力軸１６、及びクラ
ッチ７の出力軸１４は駆動輪１２のトルクが伝達されて
いる。

そして、その後、クラッチ７の遮断状態から接続状態へ
の切り換えは下記のようになされる。

まず、電子制御回路部２２がクラッチ７が遮断状態にあ
るか否かを判断し、遮断状態であれば、エンジン回転数
検出センサ１３がら得られる現在のエンジン出力軸回転
数Ｎｅとクラッチ出力軸回転数Ｎｃが一致するように、
無段変速機９の目標入力軸回転数ＴＮｐを算出する。゛
このようにして算出された目標入力軸回転数ＴＮｐより
も現在の無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐの方が大であ
れば、電子制御回路部２２から送出される制御信号Ｓ３
によって変速制御弁３２のＣソレノイド３３がオンとさ
れる。このため、駆動ブーＩＪ５０のプーリ溝の幅が縮
小されると同時に、従動プーリ５２のプーリ溝の幅が拡
大され、この変動により■ベル１−５１の駆動プーリ５
０側の回転半径が拡大されて、従動プーリ５２例の回転
半径が縮小される。従って、無段変速ｍ９の入力軸回転
数Ｎｐがそれまでの値よりも減少され、目標入力軸回転
数ＴＮｐに近すき、その後、目標入力軸回転数ＴＮｐと
一致するものとされる。

一方、上述の場合とは逆に無段変速機９の目標入力軸回
転数ＴＮｐよりも現在の入力軸回転数Ｎｐの方が小であ
るときには、Ｄソレノイド３４がオンとされる。このた
め、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅が拡大さると同時に
、従動ブーＩＪ５２のプーリ溝の幅が縮小され、この変
動により、■ベルト５１の駆動プーリ５０側の回転半径
が縮小されるとともに、従動プーリ５２例の回転半径は
拡大されて、無段変速ａ９の入力軸回転数Ｎｐか増大さ
れ、目標人力軸回転数ＴＮｐに近すいていき、目標入力
軸回転数ＴＮｐと一致する。

そして、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐが目標入力軸
回転数ＴＮｐと一致したときには、電子制御回路部２２
からのクラッチ制御信号Ｓ１によってクラッチ制御弁２
９のＡソレノイｌ’−３０がオン状態とされ、クラッチ
アクチュエータ４１が作動して、クラッチ７が接続状態
とされる。

一方、クラッチ７の遮断状態から接続状態への切り換え
時にはエンジン出力軸回転数Ｎｅとしクラッチ出力軸回
転数Ｎｃとが一致するものとされるので、クラッチ７の
接続が容易となる。また、その係合に要する時間が短く
て済め、このため、クラッチ７の耐久性等が向上する。

さらに、クラッチ７の遮断状態から接続状態への切り換
え時にアクセルペダル２３が踏込まれ、アクセル開度α
が大きなものとなっている場合には、無段変速機９はシ
フトダウン状態にあるので、その後の加速杖態への移行
が速くなり、また、アクセルペダル２３が踏込まれてい
ない場合には、無段変速機９はシフトアンプ状態になる
ので急激なエンジンブレーキが防止される。

上述の如くの一連の制御は、電子制御回路部２２のＣＰ
Ｕ２０の動作にもとすいて行われるが、斯がるＣＰ［Ｊ
２０が実行するプログラムの一例を第３図。

第４図及び第５図のフローチャートを参照して説明する
。

まず、第３図に示される如く、スタート後、プロセス６
０で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でまず
クラッチ制御のためのプログラムを実行し、続いて、プ
ロセス６２で変速比及びスロットルバルブ開度制御のた
めのプログラムを実行して、プロセス６１に戻る。

−に３ａ＜のプＩ」セス６１において実行されるクラッ
チ制御のためのプログラムの一例は、第４図に示される
如くのものとされる。ここでは、スタート後、ディシジ
ョン７０で現在、シフトレバ−２７がニュー］・ラルレ
ンジ（Ｎレンジ）の位置に置かれている状態であるか否
かを判断し、シフトレバ−２７がニュートラルレンジの
位置に置かれている状態である場合には、プロセス７１
で車速フラッグＦＶをリセット状態にして、続くプロセ
ス７２でクラッチ制御弁２９０Ｂソレノイド３１にクラ
ッチ制御信号Ｓ２を送出し、Ｂソレノイド３１をオン伏
！点にするとともにＡソレノイド３０をオフ状態とする
。これにより、クラッチ７は、遮断状態とされる。

ディシジョン７０で、シフトレバ−２７がニュートラル
レンジの位置に置かれている状態でないと判断された場
合には、ディシジョン７３で、現在の車速■が、予め設
定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する
。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが大
である車速に設定されており、車速■が斯かる車速Ｖａ
より大であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラッグＦＶをセットしてディシジョン７５に進
む。

ディシジョン７５においては、エンジン出力軸回転数Ｎ
ｅの変化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン出力軸
回転数Ｎｅの変化分Ｎｅ’が正である場ているか否かを
判断して、ブレーキペダル２５がオン状態であると判断
された場合には、ディシジョン８３へ進む。

そして、ディシジョン８３において、エンジン出力軸回
転数Ｎｅが所定の値、例えば１５００ｒｐｍ以下である
か否かが判断される。ここで、エンジン出力軸回転数１
５００ｒｐｍは、ブレーキペダル２５のオン状態におい
て、エンジン停止を起こす虞れがある回転数であり、エ
ンジン出力軸回転数Ｎｅが斯かる１５００ｒｐｍ以下で
ない場合には、ディシジョン７５へ進み、以下、上述の
如くのフローで進む。そして、エンジン出力軸回転数Ｎ
ｅが１５０Ｏｒｐｍ以下である場合には、プロセス７Ｉ
に進み、以下、上述の如くのフローで進む。

ディシジョン８２による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合には、アインソヨ
ン８４に進み、そこで、エンジン出力軸回転数Ｎｅが所
定の値、例えばｌｏ００ｒｐｍ以下であるか否かを判断
する。ここで、エンジン出力軸回転数１１００Ｏｒｐは
、プレー＝１−ペダル２５のオフ状ｆｌＥ、において、
エンジン停止を起ごずＩＲ，れのある回転数であり、エ
ンジン出力軸回転数Ｎｅが斯かる１１０００ｒｐ以下で
ない場合には、ディンシコン７５へ進め、以下、上述の
如（のフローで進む。−力、エンジン出力軸回転数Ｎｅ
が１１０００ｒｐ以下である場合には、プロセス７１に
進み、以下、上述の如くのフローで進む。

次に、第３図に示されるプログラムのプロセス６２にお
いて実行される変速制御のためのプログラムの一例は、
第５図に示される如くである。ここで、スタート後、プ
ロセスｌＯＯでアクセル開度信号Ｐ１にもとすいてアク
セル開度αを読み取り、続くディシジョン１０１で、シ
フトレバ−２７がローレンジ（Ｌレンジ）の位置に置か
れているか否かを判断する。なお、第２図においては、
シフトレバ−２７がローレンジの位置をとることが示さ
れていないが、シフトレバ−２７はローレンジの位置を
とり得るようにされている。そして、シフＩ・レバー２
７がローレンジの位置に置かれζいない場合には、プロ
セス１０３に進み、゛シフ）−レバー２７がローレンジ
の位置に置かれている場合には、プロセス１０２　ヲＢ
−ζプロセス１０３に進む。プロセス１０２　テは、プ
１コセス１００で読み取られたアクセル開度αに、予め
設定された補充開度Ｃを加算してアクセル開度α１を得
る。

続いて、プロセス１０３でクラッチ７が遮断状態か否か
を判断する。クラッチ７が遮断状態でない場合、従って
クラッチ７が接続状態であると判断された場合にはプロ
セス１０５に進み、クラッチ７が遮断状態であると判断
された場合には、プロセス１０４で目標入力軸回転数Ｔ
Ｎｐをエンジン出力軸回転数Ｎｅとした後、プロセス１
０６に進む。

プロセス１０５では、プロセス１００及び１０２で得ら
れたアクセル開度α１もしくはαに対する無段変速ａ９
の目標入力軸回転数ＴＮρを算出する。

そして、次の、プロセス１０６で、変速機入力軸回転数
信号Ｐ６にもとすいて無段変速ａ９の現在の゛　入力軸
回転数Ｎｐを読み取り、続くディシジョン１０７で、プ
ロセス１０６で読み取られた現在の入力軸回転数Ｎｐが
目標入力軸回転数ＴＮｐより大であるか否かを判断する
。この判断の結果、大である場合には、プロセス１０８
で変速制御弁３２のＣソレノイド３３に変速制御信号Ｓ
３を送出してＣソレノイド３３をオン状態とし、Ｄソレ
ノイド３４はオフ状態とする。これにより、変速制御弁
３２は、無段変速機９における変速比を小とするように
制御し、その結果、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐは
低下せしめられる。一方、ディシジョン１０７での判断
の結果、入力軸回転数Ｎｐが目標入力軸回転数ＴＮｐよ
り低い場合には、プロセス１０９が変速制御弁３２のＤ
ソレノイド３４に変速制御信号Ｓ４を送出してＤソレノ
イド３４をオン状態とし、Ｃソレノイド３３はオフ状態
とする。これに、より、変速制御弁３２は無段変速機９
における変通比を大とするように制御し、その結果、無
段変速機９の入力軸回転数Ｎｐは」−Ｈせしめられる。

このようにして、プロセス１０８もしくは１０９の動作
により、実際の無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐを目標
入力軸回転数ＴＮｐに一致せしめるようにし、変速比制
御のためのプログラムを終了して、クラッチ制御を行う
プロセス６１に戻る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電子制御式
無段変速装置によれば、エンジンのトルクが無段変速機
を介して駆動輪に効率的に伝達されるとともに、クラッ
チの遮断状態から接続状態への切り換え時に、無段変速
ａ９の変速比を電子制御手段で自動的に制御して、クラ
ッチの出力軸回転数を目標回転数にした後、クラッチを
接続状態に作動させるようにするので、クラッチの接続
作動が容易となり、クラッチ接続時の衝撃が緩和され、
また、３激なエンジンブレーキ状態や駆動力不足が生じ
るのを極めて効果的に防止できる。

さらに、クラッチの入力側から出力側へのトルクの伝達
に要する時間を短縮できるので、駆動輪を、運転者のア
クセル操作などの操作に素早く応答するものとなすこと
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例が
適用された自動車の駆動制御部を示す概略構成図、第２
図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例を示す
概略構成図、第３図、第４図及び第５図は、第２図に示
される例に用いられる電子制御回路における動作プログ
ラムの一例を示すフローチャートである。 図中、１はエンジン、７はクラッチ、９は無段変速機、
２２は電子制御回路部である。 特　許　出願人　東洋工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンとこのエンジンのトルクが伝達される駆動輪と
   の間に連結され、入出力トルク比を連続的に変えること
   のできる無段変速機と、この無段変速機の入出力トルク
   比を変化させる変速比調整手段と、上記エンジンから上
   記無段変速機へのトルク伝達を選択的に遮断または接続
   できるように配設されるクラッチ手段と、上記エンジン
   の負荷状態を検出する第１の検出手段と、上記エンジン
   もしくは駆動輪のトルクを伝達されて回転する少なくと
   も一つの回転体の回転数を検出する第２の検出手段と、
   上記第１及び第２の検出手段から得られる信号にもとす
   いて、上記変速比調整手段に制御信号を送出するととも
   に、上記クラッチ手段に制御信号を送出する電子制御手
   段とを備え、上記クラッチ手段の遮断状態から接続状態
   への切り換え時に、上記電子制御手段により、上記クラ
   ッチ手段の出力側回転数を目標回転数に一致せしめるべ
   く上記変速比調整手段に制御信号を送出した後、王妃ク
   ラッチ手段を接続状態へ作動させるようにしたことを特
   徴とする電子制御式無段変速装置。