JPH0534318Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 産業上の利用分野 本考案は、自動二輪車用リヤフオークの組立構
造に関するものである。

従来技術およびその問題点 自動二輪車用リヤフオークは、左右一対の腕部
材、両腕部材を一体に連結する横連結部材、両腕
部材の前端に付されるピボツト軸受け部材および
両腕部材の後端に付される車軸受け部材を主要部
材として形成されている。通常、リヤフオークは
鋼管、鋼板製部材の一体溶接組立品として、ある
いはアルミニウム合金製の鋳造品、鍛造品、押出
し材、板材の一体溶接組立品として提供される。

アルミニウム合金製リヤフオークは、車体の軽
量化、ばね下荷重の低減化を計る上で有利であ
り、強度、剛性を確保しつつ軽量化を計るために
その構成各部材を適宜中空に形成している。この
アルミニウム合金製リヤフオークにおいては、大
きな荷重を受ける前半部、すなち横連結部材と、
ピボツト受け部材を有する腕部材前端部とを鋳造
による一体品として形成するのが強度上有利であ
る。

しかしながら、リヤフオーク前半部を一体鋳造
品にした場合、大きな鋳型を用いる関係上湯流れ
が悪くなるため肉厚を小さくできず、重量が過大
になつてしまう。また、一体品としてのリヤフオ
ーク前半部を機械加工により塊状体から削り出す
にしても、大きな部品であるため多大の作業量を
必要とし、製品価格が高価になる。

問題点を解決するための手段 本考案は斯かる技術的背景の下に創案されたも
のであり、その目的とするところは、軽量化を企
図しつつ、強度上有利なリヤフオークの溶接組立
て構造を提供する点にある。

この目的は、前端の揺動支点から離隔した位置
で、横連結部材が左右の腕部材を一体に連結した
形状の自動二輪車用リヤフオークにおいて、傾動
支点となるピボツト軸側へ伸長する左右の前方腕
部材と、後車軸側へ伸長する左右の後方腕部材
と、横連結部材とをそれぞれ相互に一体に溶接接
合してこれを形成し、前方腕部材の車体中心線側
側面と横連結部材の前面とを平面視彎曲形状で連
続せしめ、前方腕部材と横連結部材の溶接線を、
前記彎曲した面から車体後方へ向つて外拡がりに
なる平面視直線形状になすことによつて達成され
る。

実施例 以下、第１図ないし第２４図に示した本考案の
一実施例について説明する。

第１図は自動二輪車１０を左側面図として示し
ており、その車体フレームは、ヘツドパイプ１２
と、該ヘツドパイプ１２に連なる主パイプ１４
と、ヘツドパイプ１２に連なるダウンチユーブ１
６と、該ダウンチユーブ１６および主パイプ１４
に連なるセンターピラー１８と、主パイプ１４に
連なる座席支持パイプ２０と、センターピラー１
８および座席支持パイプ２０を接続するバツクス
テー２２とを主枠部材として形成されている。

バツクステー２２との接続部近傍でセンターピ
ラー１８に付設された左右一対の突片２４には、
ピボツト・ボルト２８を介して揺動自在にリヤフ
オーク３６が支持されている。車体フレームとリ
ヤフオーク３６間に介装される緩衝装置３４（リ
ヤクツシヨン）は、主パイプ１４に付設された突
片２６にてその上端部を支持され、リヤフオーク
３６に連結されたリンク３０，３２にてその下端
部を支持されている。

リヤフオーク３６の詳細形状は、第２図ないし
第４図に示されている。リヤフオーク３６は、そ
の概略形状が左、右の腕３８，４０、横連結体４
２から成るほぼＨ形体として形成されている。そ
して、リヤフオーク３６は概略五つの部材の溶接
組立体として形成され、各部材は単一部品または
複数部品の一体溶接組立品として形成されてい
る。

五つの部材とは、すなわち左右の前方腕部材４
４，６２、左右の後方腕部材１１６，１３２およ
び横連結部材６４である。第３図によれば、前方
腕部材４４と横連結部材６４とは溶接線W₁で接
合され、前方腕部材６２と横連結部材６４とは溶
接線W₂で接合され、後方腕部材１１６と前方腕
部材４４、横連結部材６４とは溶接線W₃で接合
され、後方腕部材１３２と前方腕部材６２、横連
結部材６４とは溶接線W₄で接合されている。前
方腕部材４４，６２の車体中心線側側面S₁，S₂と
横連結部材６４の前面S₃とは、平面視彎曲形状で
連なつており、溶接線W₁，W₂が、前記彎曲した
面から車体後方へ向つて外拡がりになる平面視直
線形状になされている。

次に、前方腕部材４４、後方腕部材１１６、横
連結部材６４について説明する。ただし、前方腕
部材６２、後方腕部材１３２については、それぞ
れ前方腕部材４４、後方腕部材１１６と左右ほぼ
対称形状であるためその説明を省略する。

前方腕部材４４について（第５図ないし第８
図）： 前方腕部材４４は、ほぼ円筒状のピボツト軸受
け部４６と、これに連なる主胴４８とから成つて
いる。主胴４８は、ピボツト軸受け部４６に連な
る首部５０が矩形断面体になされ、他の部分が車
幅方向外方へ向つて開放される断面Ｕ字形状体に
なされている。この断面Ｕ字形状体は、上壁５
２、側壁５４、下壁５６とから成る。また、主胴
４８のＵ字状の端面５８は平面S₄に沿う様に形成
され、溶接のための開先６０が形成されている
（第５図、第８図）。

中空体である首部５０の穴５０ａは端面５８側
へ向つて開放しており、その深さｈが十分大き
く、ピボツト軸受け部４６の壁にまで達してい
る。この穴５０ａは切削によつて形成されたもの
である。

横連結部材６４について（第９図ないし第１
９図）： 横連結部材６４は中空体である。横連結部材６
４は上、下の半体を一体に溶接したものであるか
ら、先ず下半体６６について説明し、次いで上半
体９８について説明する。

−１ （第９図ないし（第１４図）： 下半体６６は、第９図図示の如く、平面視胸当
て形状体として形成され、その基壁６８の車幅方
向中央部が上方へ盛り上り、それによつて下面側
に車体前後方向に指向する溝空間７０が形成され
ている。また、車体前後方向中央部に位置して、
その中心線が車幅方向左右に指向する有底筒状体
７２，７２が溝空間７０の左、右に振り分けた形
態で基壁６８と一体に形成されている。この有底
筒状体７２，７２の底壁には孔７４，７４が形成
され、両孔７４，７４を貫通させて前記リンク３
０を支持するためのボルトを取付け、底壁を利用
して該ボルト・ナツトを締め付け固定し得る様に
なつている。

さらに、有底筒状体７２，７２の中心線に沿う
方向で基壁６８および有底筒状体７２，７２から
立上り、その上辺が山形形状になされた鍔７６が
突設されている。

基壁６８は前部で立上つて前壁７８として形成
され、前壁７８の上端面８０、および前壁７８の
左、右側辺から基壁６８の前辺に亘る前端面８
２，８４が、開先を設けた溶接用突き合せ面とし
て形成されている（第１３図、第１４図）。

また、基壁６８は後部で立上つて後壁８６とし
て形成されている。後壁８６の上辺は、車幅方向
中央部で山形形状になされるとともに、山形の
左、右の裾から上方へ伸びた後、車幅方向外方へ
伸長するが如き形状になされている。この上辺を
山形形状の上端面８８、および車体前後方向前方
を向いた彎曲端面９０と呼称する。彎曲端面９０
は、車幅方向左、右で後壁８６が前方へ庇状に張
り出す形状になされた部分の端面である。そし
て、前記張り出し部の後辺に相当する部分が彎曲
した後端面９２になされている。そして、この後
端面９２から離隔して下方にほぼ対称形状の後端
面９４が形成されている（第９図、第１２図）。
これ等の上端面８８、彎曲端面９０、後端面９
２、後端面９４はいずれも開先を形成した溶接用
突き合せ面である。

さらに、後壁８６の左、右外端部に車体前後方
向後方へ伸長する断面Ｕ字形状の嵌合片９６が形
成され、後方腕部材１１６、１３２に嵌入される
様になつている。

−２ （第１図ないし第１９図）： 上半体９８は、下半体６６と共に中空の横連結
部材６４を形成する部材であり、下半体６６の上
面を覆つてその周辺部および中央部を一体に溶接
接合される。上半体９８は、下半体６６の左、右
後部に突出する平面視爪状の嵌合片９６部を除い
て下半体６６の上面を覆う形状体であり、その中
央部が、自身の上面側に膨出する形状になされて
いる。そして、この膨出した部分を車体前後方向
幅のほぼ中央に位置して左右幅方向で截断する形
態で直線形状のスリツト１００が形成されてい
る。このスリツト１００に対しては下面側から下
半体６６の鍔７６が宛てがわれ、スリツト１００
部において上半体９８と鍔７６が一体に溶接接合
される。なお、スリツト１００の周囲には傾斜し
た開先１０２が形成されている（第１５図、第１
６図、第１９図）。

上半体９８の前部は下方へ伸長して前壁１０４
として形成され、その下端面１０６が、左、右に
位置するＬ字状の前端面１０８と共に開先を設け
た溶接用突き合せ面として形成されている（第１
５図ないし第１７図、第１９図）。

また、上半体９８の後部は下方へ伸長して後壁
１１０として形成され、その下端面１１２が、
左、右に位置する彎曲形状の後端面１１４と共に
開先を設けた溶接用突き合せ面として形成されて
いる（第１５図、第１８図、第１９図）。

−３： 斯かる形状の下半体６６と上半体９８とは、下
半体６６の上面を覆う態様で上半体９８を下半体
６６に宛てがい、突き合された各端面を溶接接合
することによつて一体化される。下半体６６と上
半体９８との突き合される端面および他の溶接部
分の組合せは次の通りである。

上端面８０ −下端面１０６ 上端面８０ −下端面１１２ 彎曲端面９０−後端面１１４ 鍔７６ −スリツト１００ 後方腕部材１１６について（第２０図ないし
第２２図）： 後方腕部材１１６は、上、下の半体１１８，１
２０を一体に溶接したものであり、その溶接線は
溶接線W₅で示される。後方腕部材１１６は、Ａ
半部において車幅方向車体中心側に開放された断
面Ｕ字状になされ、Ｂ半部において断面矩形にな
されている。後方腕部材１１６の前端面１１２、
Ａ半部の上、下横断面１２４，１２６およびＡ半
部とＢ半部の境界位置にある彎曲端面１２８は溶
接用端面である。

また、Ａ半部において後方腕部材１１６の側壁
に円形窓１３０が形成されており、該円形窓１３
０には下半体６６の有底筒状体７２が嵌合され
る。この嵌合関係によれば、リヤフオーク３６を
組立てた後に、有底筒状体７２，７２内に工具を
差し込んでリンク３０を保持するためのボルト・
ナツトを着脱することができる。

以上、前方腕部材４４、横連結部材６４、後方
腕部材１１６の形状について説明した。これ等の
部材を組合せるには、前端面８２，８４および前
端面１０８が連続してコ字状になされた横連結部
材６４の突き合せ面に対して前方腕部材４４のコ
字状端面５８を突き合せて前方腕部材４４と横連
結部材６４を一体に溶接し、後方腕部材１１６の
コ字状断面のＡ半部が、一体化された前方腕部材
４４、横連結部材６４の側面部を覆う態様で、後
方腕部材１１６の矩形断面部分に下半体６６の平
面視爪状の嵌合片９６を嵌入して、突き合された
後方腕部材１１６の彎曲端面１２８と後端面９２
部を溶接するとともに、前端面１２２、横端面１
２４，１２６部を前方腕部材４４、横連結部材６
４に対して溶接一体化せしめる。前方腕部材６
２、後方腕部材１３２も、前方腕部材４４、後方
腕部材１１６と同様にして溶接接合される。

なお、後方腕部材１１６，１３２の後端には、
車軸受け部材１３４，１３６が一体に溶接接合さ
れる。

斯かる組立て構造のリヤフオーク３６を採用す
ることによる利点は下記の通りである。

前方腕部材４４，６２と横連結部材６４の溶
接線W₁を、前方腕部材４４，６２、横連結部
材６４の平面視彎曲形状の連なり面S₁，S₂，S₃
から車体後方へ向つて外拡がりになる平面視直
線形状になしており、この溶接線W₁の位置は
コ字状をなす溶接線の全長を十分大きく確保し
得る位置であり、溶接線W₁が車幅方向車体中
心線に対して平面視傾斜姿勢になされているこ
とともあいまつて、リヤフオーク３６の腕３
８，４０に作用する曲げ荷重に対して応力の分
散を計り得る有利な接合構造になつている。

横連結部材６４の下半体６６は、その基壁６
８に車体前後方向に指向する溝空間７０が形成
されているが故に、前後方向で作用する曲げモ
ーメントに対して剛性が大きく、かつ車幅方向
（左右方向）に指向しスリツト１００部で上半
体９８に溶接される鍔７６、および有底筒状体
７２，７２が６８と一体に形成されているが故
に、車幅方向で作用する曲げモーメントおよび
車体中心線と平行な横連結部材６４の中心線回
りのねじりモーメントに対して剛性が大きい。

車輌走行時にリンク３０，３１を介する緩衝
装置３４との連結関係により下半体６６に作用
する大きな荷重が鍔７６を介して上半体９８の
中央部に伝達されるため（第２４図）、下半体
６６の負担が少なく、中空体である横連結部材
６４全体の軽量化を計る上で有利な構造であ
る。

前方腕部材４４が横連結部材６４とは別体品
として形成されているため、首部５０の穴５０
ａを機械加工により除去する際、後方（端面５
８側）に邪魔な部材がなく加工容易であつて、
穴５０ａの深さｈを十分大きくすることがで
き、前方腕部材４４を可及的に軽量化すること
が可能である。

前方腕部材４４，６２、後方腕部材１１６，
１３２を中空体として形成し、横連結部材６４
を下半体６６と上半体９８より成る中空体とし
て形成し、それ等を一体に溶接してリヤフオー
ク３６になしたため、リヤフオーク３６は十分
軽量化されている。

下半体６６と上半体９８とを一体に接合して
中空体を形成する場合、中空体の中央部で複数
の部片をもつて下半体６６、上半体９８を接合
することが考えられるが、その場合に比して、
下半体６６の鍔７６を上半体９８のスリツト１
００に合致させ単一線に沿つて溶接を行う作業
は能率良好であり（溶接工数の削減）、また鍔
７６とスリツト１００との関係は下半体６６に
対する上半体９８の位置決めを容易にする。

考案の効果 以上の説明から明らかな様に、前端の揺動支点
から離隔した位置で、横連結部材が左右の腕部材
を一体に連結した形状の自動二輪車用リヤフオー
クであつて、揺動支点となるピボツト軸側へ伸長
する左右の前方腕部材と、後車軸側へ伸長する左
右の後方腕部材と、横連結部材とをそれぞれ相互
に一体に溶接接合してこれを形成し、前方腕部材
の車体中心線側側面と横連結部材の前面とを平面
視彎曲形状で連続せしめ、前方腕部材と横連結部
材の溶接線を、前記彎曲した面から車体後方へ向
つて外拡がりになる平面視直線形状になしたリヤ
フオークが提案された。

このリヤフオークでは、前方腕部材の車体中心
線側側面と横連結部材の前面とを平面視彎曲形状
で連続せしめ、前方腕部材と横連結部材の溶接線
を、前記彎曲した面から車体後方へ向つて外拡が
りになる平面視直線形状になしたため、前方腕部
材と横連結部材との溶接線を十分大きく確保する
ことができ、該溶接線が腕部材に作用する曲げ荷
重方向に対して傾斜していることともあいまつ
て、該リヤフオークは、曲げ荷重に対する応力の
分散を計り得る剛性の大きな構造体になつてい
る。

また、前方腕部材の機械加工による肉抜きは、
横連結部材とは無関係にこれを行うことができ、
切除加工の邪魔になる部材がないため、前方腕部
材の十分な薄肉、軽量化を計ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例に係るリヤフオーク
を採用した自動二輪車の側面図、第２図は該リヤ
フオークの分解斜視図、第３図は該リヤフオーク
の平面図、第４図はその−線矢視図、第５図
は前記リヤフオークの左側前方腕部材を示す平面
図、第６図、第７図はそれぞれ第５図における
−線、−線矢視図、第８図は第５図におけ
る矢視図、第９図は前記リヤフオークの横連結
部材を構成する下半体の平面図、第１０図、第１
１図、第１２図は第９図における−線、
−線、−線矢視図、第１３図、第１
４図はそれぞれ第９図における−線、
−線断面図、第１５図は前記下半体と一体
に溶接接合されて横連結部材になされる上半体の
平面図、第１６図、第１７図、第１８図はそれぞ
れ第１５図における−線、−
線、−線矢視図、第１９図は第１５図に
おける−線断面図、第２０図は前記前方
腕部材および横連結部材に一体に溶接接合される
左側後方腕部材の平面図、第２１図、第２２図は
第２０図における−線、−
線矢視図、第２３図は第３図における
−線断面図、第２４図は前記リヤフオーク
と緩衝装置とのリンク接続関係を示す概略側面図
である。 １０……自動二輪車、１２……ヘツドパイプ、
１４……主パイプ、１６……ダウンチユーブ、１
８……センターピラー、２０……座席支持パイ
プ、２２……バツクステー、２４……突片、２６
……突片、２８……ピボツト・ボルト、３０……
リンク、３２……リンク、３４……緩衝装置、３
６……リヤフオーク、３８……腕、４０……腕、
４２……横連結体、４４……前方腕部材、４６…
…ピボツト軸受け部、４８……主胴、５０……首
部、５２……上壁、５４……側壁、５６……下
壁、５８……端面、６０……開先、６２……前方
腕部材、６４……横連結部材、６６……下半体、
６８……基壁、７０……溝空間、７２……有底筒
状体、７４……孔、７６……鍔、７８……前壁、
８０……上端面、８２……前端面、８４……前端
面、８６……後壁、８８……上端面、９０……彎
曲端面、９２……後端面、９４……後端面、９６
……嵌合片、９８……上半体、１００……スリツ
ト、１０２……開先、１０４……前壁、１０６…
…下端面、１０８……前端面、１１０……後壁、
１１２……下端面、１１４……後端面、１１６…
…後方腕部材、１１８……上半体、１２０……下
半体、１２２……前端面、１２４……横端面、１
２６……横端面、１２８……彎曲端面、１３０…
…円形窓、１３２……後方腕部材、１３４……車
軸受け部材、１３６……車軸受け部材、RW……
後車輪、W₁，W₂，W₃，W₄，W₅……溶接線。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 前端の揺動支点から離隔した位置で、横連結部
   材が左、右の腕部材を一体に連結した形状の自動
   二輪車用リヤフオークにおいて、 揺動支点となるピボツト軸側へ伸長する左、右
   の前方腕部材と、後車軸側へ伸長する左、右の後
   方腕部材と、横連結部材とをそれぞれ相互に一体
   に溶接接合して成り、前方腕部材の車体中心線側
   側面と横連結部材の前面とが平面視彎曲形状で連
   なつており、前方腕部材と横連結部材の溶接線
   を、前記彎曲した面から車体後方へ向つて外拡が
   りになる平面視直線形状になしたことを特徴とす
   る自動二輪車用リヤフオーク。